Sobre la calidad de la construcción del acorazado de escuadrón Oslyabya a la luz de la organización del trabajo de los astilleros estatales del Imperio ruso
Introducción y… Conclusiones
Como es sabido, la serie de acorazados de escuadra del tipo Peresvet incluía tres buques, de los cuales el Peresvet y el Pobeda se construyeron en el Astillero Báltico, y el Oslyabya en el Nuevo Almirantazgo. Al mismo tiempo, en el ámbito nacional histórico Es frecuente en la literatura criticar la calidad de la construcción del Oslyabya: tiempos de construcción larguísimos, sobrecarga gigantesca... Permítanme recordar al estimado lector que el libro de V. Krestyaninov y S. Molodtsov, ampliamente difundido, "Acorazados del tipo Peresvet. Una tragedia heroica", estima que la sobrecarga de construcción del Oslyabya fue de 1734 toneladas.
En el artículo de A. Rytik El acorazado Oslyabya. Del proyecto a Tsushima. El respetado autor ha cuestionado las tesis generalmente aceptadas. A. Rytik estudió los informes del comandante del buque, que contenían información sobre diversos elementos de la carga del Oslyabya y su calado, incluso durante su paso por el Canal de Suez. Según su análisis, resulta imposible una sobrecarga de construcción de este tipo. Los cálculos han demostrado que la sobrecarga de construcción del Oslyabya fue menor que la del Peresvet, alcanzando unas 1000 toneladas. En cuanto a la baja calidad de la construcción, A. Rytik citó las pruebas de fugas detectadas en los compartimentos, que el Oslyabya superó con éxito.
Así pues, según A. Rytik, ni la enorme sobrecarga de construcción ni la mala calidad de la construcción del Oslyabya fueron las razones clave de la muerte de este barco en la batalla de Tsushima: simplemente se debió a la ausencia de ambos.
En la serie de artículos que les presento, compararé la calidad de construcción del Nuevo Almirantazgo y del Astillero Báltico. Y, para no complicarles la vida a aquellos estimados lectores que no tienen tiempo para profundizar en las complejidades de la organización del trabajo en estas empresas de construcción naval, presento mis conclusiones de inmediato:
1. Los astilleros del Báltico realmente construían mejor y con mayor calidad que los astilleros del Nuevo Almirantazgo y de la isla Galerny;
2. La prueba de fugas en los compartimentos es sólo uno de los muchos criterios para medir la calidad de la construcción de un buque y no puede, por sí sola, confirmar dicha calidad.
Algunas palabras sobre la literatura utilizada
Esta serie de artículos surgió en gran medida gracias a las excelentes monografías de Andrei Ruslanovich Kudryavsky, «El acorazado de escuadra Emperador Alejandro III» y «El acorazado de escuadra Borodino». No es ningún secreto que algunos autores rusos que escriben sobre la flota, no toman como base de su trabajo documentos de archivo, sino libros previamente publicados por otros autores. Lamentablemente, los libros escritos de esta manera no solo adolecen de ser originales, sino que también adolecen de numerosos errores.
Las monografías de A. R. Kudryavsky son un asunto completamente distinto. El autor ha realizado un trabajo ingente con los datos de archivo. Basta decir que, en su obra en dos volúmenes sobre el acorazado Borodino, solo el primero contiene 927 (novecientas veintisiete) referencias a documentos de archivo, sobre cuya base se escribió el libro. Y esto sin mencionar la gran cantidad de dibujos, que difícilmente se encuentran fuera de los archivos.
Aprovechando esta oportunidad, en nombre de todos los amantes de la historia naval y en el mío propio, me gustaría expresar mi sincero agradecimiento a Andrei Ruslanovich y desearle nuevos éxitos creativos.
En todos los casos de citación de documentos utilizados por el respetado A. R. Kudryavsky, proporcionaré referencias al archivo correspondiente, aunque yo mismo tomé estas referencias de sus excelentes libros.
Acerca de los astilleros del Báltico
El acorazado de escuadra de finales del siglo XIX y principios del XX representó la cumbre de la ingeniería humana y el objeto más complejo creado por la mano del hombre. Por lo tanto, no sorprende que las empresas de construcción naval rusas capaces de construirlo fueran muy pocas.
Solo había tres en el Báltico, o, a lo sumo, cuatro: la Isla Galerny, el Nuevo Almirantazgo, la Planta de Construcción Naval y Mecánica del Báltico (en adelante, la Planta del Báltico) y la Planta Nevsky.
Las cosas eran sencillas con Galerny Islet y el Nuevo Almirantazgo. Se trataba de astilleros estatales construidos durante el reinado de Pedro I y, desde entonces, propiedad del Estado. En la década de 1890, estas empresas formaban parte de una estructura llamada el "Puerto de San Petersburgo". La calidad del trabajo de estas fábricas fue precisamente lo que provocó las críticas de sus contemporáneos.
A diferencia de las empresas del puerto de San Petersburgo, se suele mencionar el Astillero Báltico, que, sin embargo, también era una empresa estatal. Sin embargo, su historia es mucho más interesante.
El Astillero Báltico fue fundado en la década de 50 por el inglés Carr y, en sus inicios, era solo una fundición de hierro. En 1863, el mecánico M. Macpherson se unió a la compañía junto con Carr, y la empresa amplió sus capacidades. Ahora podía laminar hierro, construir locomotoras y buques de guerra. El Ministerio de Marina acogió con gran entusiasmo esta iniciativa, emitiendo pedidos satisfactorios: la empresa construyó tres monitores y la fragata blindada con torreta Almirante Lazarev. El Astillero Báltico también recibió pedidos de dos clippers y la fragata blindada Duque de Edimburgo, y se otorgaron préstamos por un importe total de hasta la mitad del coste de los edificios construidos por la empresa.
Lamentablemente, todo lo anterior no salvó a la planta de la quiebra.
En 1877, la sociedad anónima se transformó del inglés al ruso, y la gestión se confió al capitán-teniente retirado M.I. Kazi, quien demostró ser un destacado constructor y administrador naval. Bajo su liderazgo, se completó la construcción de los buques mencionados y de muchos otros que se encargaron de nuevo. La planta se mantuvo al ritmo del progreso científico y técnico, se expandió activamente y dominó la nueva producción. En general, la situación económica y técnica de la empresa mejoró. Sin embargo, para no dispersar esfuerzos, fue necesario abandonar la laminación de metales y las locomotoras, concentrándose en la construcción naval y la producción mecánica.
Desafortunadamente, ni siquiera M.I. Kazi pudo afrontar el pago de las deudas en un contexto en el que se requerían constantemente inversiones para ampliar la producción. Por lo tanto, en 1884, la administración de la planta fue despojada del consejo de administración de la sociedad anónima y transferida a la comisión de liquidación. Esta comisión también incluía representantes del gobierno, ya que el Ministerio de Marina, con la mayoría de las acciones, se convirtió en el administrador de pleno derecho de la planta del Báltico.
Así sucedió que durante 10 años, de 1884 a 1894, el Astillero Báltico, aunque todavía nominalmente privado, ya era una empresa estatal de facto. Y en 1894, la "de iure" se añadió a la "de facto": tras satisfacer a los acreedores privados, el astillero finalmente pasó a ser propiedad del Ministerio de Marina. Cabe señalar que a M.I. Kazi no le gustó esta "innovación" y, en vísperas de ella, el 01.07.1893 de julio de XNUMX, dejó el servicio. Pero su lugar fue ocupado por un constructor naval igualmente talentoso: Ksavery Ksaveryevich Ratnik.
Pasemos ahora a la Planta Nevsky. Fue fundada como una fundición de hierro, inaugurada por el inglés Thomson, que también producía artillería Pero en 1857, la planta fue adquirida por P. F. Semyannikov y V. A. Poletika, dos ingenieros de minas, el primero con rango de mayor general y el segundo, teniente coronel. Por ello, la planta se denominó posteriormente "Fundición y Planta Mecánica Nevsky de Semyannikov y Poletika". Fue entonces cuando la planta recibió sus primeros contratos de construcción naval, aunque la construcción naval aún no era su principal área de actividad.
Nevsky Zavod se convirtió en líder en la producción de locomotoras del Imperio ruso, pero la construcción naval, lamentablemente, tropezó con la desafortunada ubicación de la empresa. Esta planta, debido a su ubicación, no tenía capacidad para construir barcos con un desplazamiento superior a las 8 toneladas. En consecuencia, a finales del siglo XIX, Nevsky Zavod no podía en absoluto atribuirse la construcción de acorazados de escuadra ni de grandes cruceros blindados.
Como se sabe, las obras de construcción de la grada del acorazado de escuadra Peresvet, que era el buque líder de la serie, comenzaron en 1895. Por lo tanto, cuando comenzó la construcción de acorazados de este tipo, las tres empresas bálticas capaces de construir tales buques eran de propiedad estatal.
Y aquí el estimado lector tiene derecho a preguntarse: ¿de qué tipo de comparación entre fábricas privadas y estatales podemos hablar si no hubiera grandes empresas de construcción naval privadas en el Báltico a finales del siglo XIX? La respuesta es muy sencilla.
Lo cierto es que el Astillero Báltico, incluso durante su estancia bajo la "gestión externa" del Ministerio de Marina y tras convertirse oficialmente en una empresa estatal, seguía existiendo bajo el paradigma de una empresa privada. Mantenía la organización y los procedimientos propios de una empresa privada. Si las fábricas estatales se financiaban según el presupuesto para su mantenimiento (que, sin embargo, dependía del número de buques en construcción y reparación), el Astillero Báltico subsistía gracias a los pedidos que recibía. Los beneficios se destinaban a ampliar la producción, nuevos edificios, maquinaria y equipos.
cláusula anticorrupción
¿Por qué dediqué tanto texto a los astilleros? ¿Es demasiado larga mi introducción? La cuestión es que a continuación mostraré quejas de varias personas contra las fábricas estatales, incluyendo a personas de muy alto rango. En nuestra era de sobornos y "sociedades comerciales", cuando alguien empieza a hablar mal de algunas empresas, poniendo a otras como ejemplo, es muy fácil sospechar que ese "alguien" tiene sus propios intereses y no le preocupa la causa, sino que se aprovecha de las "30 monedas de plata" que recibe de las empresas que elogia. Estos mismos pagan a estos mercenarios para influir en la opinión pública y así atraerse pedidos lucrativos.
Bueno, en nuestro caso no cabe sospechar nada parecido. Todas las plantas del Báltico capaces de construir acorazados de escuadra y grandes cruceros blindados eran estatales en el momento de los sucesos descritos, lo que significaba que no tenía mucho sentido que se pusieran de su lado; el Ministerio de Marina, al distribuir las órdenes, siempre tuvo en cuenta los intereses de todas sus empresas.
Sobre las reclamaciones por la calidad de las fábricas estatales del puerto de San Petersburgo
Entre 1896 y 1898, se produjeron varios acontecimientos que hicieron dudar a altos funcionarios de la calidad del trabajo del puerto de San Petersburgo. A continuación, enumeraré los más significativos:
1. La muerte del acorazado Gangut, que se hundió tras chocar contra una roca el 12.06.1897 de junio de XNUMX, y las conclusiones del Tribunal del Distrito Naval sobre las causas que condujeron a ello.
2. Informe sobre la calidad de la construcción del acorazado de escuadra Sisoj Velikiy por el Capitán de 1er rango A.M. Abaza, compilado por él el 01.04.1897 en nombre del gerente del Ministerio Naval.
3. El informe del comandante del Destacamento de buques del Mar Báltico asignados a pruebas, contralmirante V.P. Messer, para la campaña de 1897, que, por cierto, en cuanto a las tesis expresadas en él, repetía en muchos aspectos su informe de 1896.
4. El informe más humilde de 1897 del Contralor General del Departamento de Informes Militares y Navales, A. F. Vasiliev.
5. Artículo de A.M. Tokarevsky “Acorazados averiados”, publicado en la revista “Nuevo Tiempo” de marzo-abril de 1898 (núms. 192-193).
Analicemos con más detalle todo lo anterior. Sin embargo, debo informar inmediatamente al estimado lector que en este artículo solo me limitaré a la superficie; en publicaciones posteriores ofreceré una descripción detallada de los problemas del puerto de San Petersburgo.
La muerte del acorazado Gangut
El barco partió hacia la bahía de Vyborg para realizar disparos de artillería el 12 de junio de 1897. Esta bahía, gracias a sus favorables condiciones naturales, era utilizada regularmente por la flota para ejercicios de artillería. Sin embargo, tenía un obstáculo, en el sentido literal de la palabra. Para 1897, las mediciones de la bahía se habían realizado con muchas décadas de antelación, y los barcos, al maniobrar, se topaban periódicamente con bajíos y rocas. En 1895, decidieron realizar los estudios hidrográficos pertinentes, pero para el momento de la tragedia, el rumbo aún no había llegado a la isla Rondo, hacia donde se dirigía el Gangut.
El acorazado realizó y completó con éxito los ejercicios, izó el escudo de artillería y regresó a casa a una velocidad de 2,5 nudos. A las 15:45, se produjo la colisión fatal con una roca, y el acorazado comenzó a hacer agua.
La tripulación comenzó a luchar por su supervivencia. Simultáneamente, se sellaron escotillas, pozos de registro y puertas de mamparos estancos. El hecho de que los "agujeros" que se habían sellado antes del accidente se abrieran y se sellaran cuidadosamente de nuevo demuestra la minuciosidad de esta operación. También se activó todo el equipo de bombeo de agua, con la excepción de la turbina de proa defectuosa y la bomba contra incendios, que solo podía bombear agua de la sala de máquinas, y al principio no había ninguna. Lamentablemente, ninguna de las medidas tomadas dio resultado, y después de unas 6 horas (alrededor de las 21:40), el acorazado de la escuadra se hundió a solo 90 km de Kronstadt.
La cuestión de si el comandante del acorazado K. M. Tikotsky hizo todo lo posible para salvar el buque que le fue confiado requiere un análisis aparte, y para mí sigue abierta. Lo cierto es que ese desafortunado día, el vicealmirante S. P. Tyrtov, hermano menor del jefe del Ministerio Naval P. P. Tyrtov, ondeaba su bandera en el Gangut. Es inevitable pensar en la imparcialidad del tribunal al conocer el caso del hundimiento del Gangut.
Pero no cabe duda de que el pecio se encontraba en pésimas condiciones de estanqueidad. Los mamparos estancos, las bocas de acceso, etc., presentaban fugas, al igual que la goma que debía sellar las puertas. Todo esto fue atestiguado por numerosos testigos presenciales, marineros y oficiales que se encontraban en el Gangut durante el desastre.
Según la conclusión del Tribunal del Distrito Naval, la muerte del acorazado Gangut se produjo “por un agujero en el barco debido a defectos de diseño y una ejecución técnica insatisfactoria de la construcción, que consistió, entre otras cosas, en el incumplimiento de las condiciones necesarias para la estanqueidad” (RGAVMF. F.427. Op.1. D.302. L.347-347 ob.).
Informe sobre la calidad de la construcción del acorazado de escuadrón "Sisoy Veliky"
El informe del Capitán de Primera Clase A.M. Abaza, redactado el 1 de abril de 1, estaba dirigido al director del Ministerio de Marina, entonces vicealmirante Pavel Petrovich Tyrtov. Describe con gran precisión los problemas de calidad de la construcción del acorazado de escuadrón Sisoj Velikiy.
En 1897, A.M. Abaza supervisó la construcción del crucero acorazado Svetlana. Aterrizó en el Sisoj Velikiy por casualidad, al ser nombrado jefe de la comisión investigadora del caso de la explosión de la torreta de popa de 12 cm de este acorazado de escuadra.
Las secuelas de esa misma explosión
Pasemos ahora a su nota, señalando en particular que sólo pasaron 8 meses desde el momento en que este barco entró en servicio hasta la llegada del A. M. Abaza.
Cuando el valiente capitán se dirigía al barco averiado, según sus propias palabras, esperaba ver algo útil "para mi Svetlana", pero a los primeros pasos me encontré con cosas que me asombraron e indignaron... ...Había oído hablar muchas veces en los últimos años sobre el mal funcionamiento de los barcos construidos en el puerto de Petersburgo (en concreto, el Gangut y el Gremyashchiy), que era consecuencia del sistema de ahorro en materiales y mano de obra adoptado allí; ahora, tras ver el Sisoes, he visto con mis propios ojos la plena validez de estas quejas" (RGAVMF, F. 417, Op. 1, D. 1639, L. 6 ob.).
De hecho, los "descubrimientos" comenzaron incluso antes de que A.M. Abaza abordara el acorazado. Lo primero que llamó la atención fue una gran grieta en el borde superior del blindaje lateral, que se extendía desde el costado entre 0,5 y 1,25 mm (12,7 y 31,8 pulgadas) a lo largo de todo el cinturón.
A.M. Abaza señaló que no había manera de sellar una brecha tan grande, ya que la entrada de agua entre la placa de blindaje y el costado causaría la oxidación del costado y la pudrición del revestimiento de madera bajo el blindaje. «Ni siquiera veo una manera de solucionar este problema sin gastos considerables, y los ingenieros franceses, amarrados a mi lado, solo negaron con la cabeza y se miraron entre sí, de modo que yo, un oficial ruso (con mayúscula, como consta en el documento), me sentí avergonzado» (RGAVMF, F. 417, Op. 1, D. 1639, L. 7).
La calidad de la construcción del Sisoj Velikij resultó ser tal que todas las cubiertas presentaban filtraciones, incluso donde varios objetos estaban fijados a la cubierta con pernos. Los pernos eran un desastre en general: el Sisoj Velikij presentaba filtraciones en los costados, pero especialmente en los lugares donde se atornillaban las botas para los postes de la red de cerramiento. ¿Las troneras de los cañones de 47 mm en la cubierta de baterías? ¿Fugas? ¿Escotillas y puertas estancas? ¿Fugas? ¿Las tuberías de la calefacción de vapor? También filtraciones, y donde no filtran, hay vapor.
La calidad de la construcción del Sisoes el Grande (o más bien la falta de ella) era absurda. «La cubierta de las bodegas de bombas está hecha de tablas de pino podridas, y quizás de abeto, por lo que actualmente, en algunos puntos, ni siquiera soporta el peso de una persona. El investigador Ketrits pisó una de esas tablas por descuido y se cayó» (RGAVMF, F. 417, Op. 1, D. 1639, L. 8 ob.).
Es decir, un proyectil lanzado al azar podría atravesar fácilmente dichas tablas y caer. Sin embargo, esta no era la única forma de que cayeran los proyectiles, ya que los ascensores tenían agujeros sin ningún tipo de sellado.
Al mismo tiempo, A.M. Abaza estipuló específicamente que todos los problemas mencionados con el Sisoes el Grande no fueron resultado de la explosión de la torre o de una operación incorrecta, sino que habían existido desde que el barco fue entregado a la flota.
Todo lo que noté fue igual que el primer día de viaje y, por el contrario, el estado actual del barco es, en muchos aspectos, mejor que al principio, gracias al esfuerzo del personal, que desde el primer día se dedicó principalmente a solucionar la fuga generalizada.
¿Cómo se manifestó esto? A.M. Abaza señaló que, al principio del viaje, los cables del acorazado se quemaban constantemente desde el agua, lo que provocaba que el alumbrado del "Sisoy Velikiy" dejara de funcionar. Ahora, gracias a los esfuerzos de la tripulación, el barco tiene electricidad casi siempre.
Observación
Como es sabido, el Sisoes Velikiy naufragó en la Batalla de Tsushima. El golpe fatal lo asestó un destructor japonés, que logró torpedear un impacto bajo el compartimento de gobierno. Sin embargo, se cree que, incluso sin esto, el barco estaba condenado.
En la batalla de artillería diurna, el Sisoei Velikiy no era un objetivo prioritario para los artilleros japoneses, pero hacia las 14.40:12 había recibido varios impactos (la tapa del tubo de torpedos de proa voló, un proyectil de 6 cm impactó en el compartimento del cabrestante cerca de la línea de flotación y otro de 14 cm en el hospital cerca de la línea de flotación), lo que permitió la entrada de agua al barco. Posteriormente, recibió varios impactos más, causando inundaciones. Y el Sisoei Velikiy, a pesar de su desesperada lucha por la supervivencia, la perdía gradualmente: los mamparos cedían uno tras otro y la inundación se extendía gradualmente, volviéndose incontrolable. En la batalla diurna del 1905 de mayo de 17.00, el Sisoei Velikiy aún resistía e incluso tras ser derribado por un intenso fuego, tras ser extinguido, logró alcanzar a la escuadra y ocupar su lugar en la línea. Sin embargo, al anochecer, el Sisoj Velikiy ya no pudo seguir a la escuadra y se quedó atrás. El ángulo de proa alcanzó entre 3 y 4 m (0,9-1,2 pies) a las XNUMX:XNUMX.
¿Es sorprendente que un barco de construcción tan excepcional no tuviera la capacidad de resistir inundaciones? Más bien, es admirable que nuestros marineros lograran llevar el "Sisoy Veliky" al Lejano Oriente sin hundirse en el camino, y que durante su corta trayectoria el acorazado visitara la isla dos veces. Y que, tras sufrir inundaciones en la Batalla de Tsushima, la tripulación pudiera mantenerlo en servicio durante tanto tiempo.
Por supuesto, no debemos olvidar que desde marzo de 1902 hasta su incorporación a la 2.ª Escuadra del Pacífico, el Sisoj Velikij estuvo en reparaciones en Kronstadt. Pero, en primer lugar, estas reparaciones no se completaron antes del inicio de la Guerra Ruso-Japonesa, y posteriormente se llevaron a cabo con urgencia y dejaron mucho trabajo inacabado. Y en segundo lugar, incluso habiendo corregido las deficiencias más evidentes en cuanto a la resistencia al agua, era imposible resolver este problema radicalmente sin desmontar por completo el acorazado. Los reparadores de Kronstadt claramente no tenían intención de hacerlo: según A.R. Kudryavsky, el Sisoj Velikij partió para su último viaje en un estado similar al en que lo encontró A.M. Abaza en 1897.
Informe del contralmirante V.P. Messer
Aquí también hablaremos de un documento oficial: el informe del comandante del Destacamento de Buques de Prueba del Mar Báltico, el contralmirante Vladímir Pavlovich Messer, para la campaña de 1897. Cabe destacar que este informe no fue pionero, ya que en su informe de 1896, V.P. Messer ya había señalado los problemas de las empresas estatales.
La esencia del asunto es la siguiente. Durante la campaña de 1897, buques de diferentes clases, construidos tanto por empresas estatales como privadas, fueron probados como parte del Destacamento mencionado. El contralmirante V.P. Messer, en acto de servicio, observó el estado de los buques y sus pruebas, y, basándose en sus observaciones, extrajo las conclusiones pertinentes. En esencia, sus quejas eran que las empresas privadas construían con mayor rapidez y calidad que las estatales.
Al mismo tiempo, las críticas de V.P. Messer no se referían a los buques de empresas estatales en general, sino únicamente a los construidos por el Almirantazgo (es decir, el puerto de San Petersburgo). El Astillero Báltico, cuya organización de procesos de producción era similar a la de los privados, no fue objeto de críticas del contralmirante; al contrario, lo puso como ejemplo.
En 1897, el Destacamento de Buques de Prueba del Mar Báltico incluía cuatro barcos construidos por empresas privadas y estatales con organización privada:
1. Crucero blindado "Rusia" (Astillero del Báltico);
2. Acorazado de defensa costera "Almirante Ushakov" (Astillero del Báltico);
3. Crucero minero "Abrek" (planta de Creighton);
4. Transporte “Bakan” (Planta Nevsky).
El segundo grupo incluía cinco barcos de construcción estatal del Almirantazgo (puerto de San Petersburgo), entre ellos:
1. Escuadrón de acorazados "Petropavlovsk" y "Poltava";
2. Los acorazados de defensa costera "General-Almirante Apraksin" y "Almirante Senyavin";
3. Cañonero "Brave".
Además de lo anterior, el destacamento del contralmirante V.P. Messer también incluía el crucero blindado Vladimir Monomakh, pero era de construcción antigua y, por lo tanto, no se tuvo en cuenta en el análisis.
Así pues, los tres buques de guerra y el transporte que formaban el primer grupo superaron todas las pruebas necesarias. Al mismo tiempo, de los cinco buques del segundo grupo, solo el Senyavin fue declarado apto para el servicio; el resto requería mejoras. Esto por sí solo no favorecía al puerto de San Petersburgo, donde se construyeron. Pero si se considera el tiempo de construcción, el panorama se vuelve aún más sombrío.
La diferencia entre los dos grupos será aún más significativa si consideramos el tiempo de construcción. La velocidad de armamento del crucero Rossiya es bien conocida; el acorazado Almirante Ushakov lleva mucho tiempo listo, y sus pruebas se retrasaron únicamente debido a los cañones de gran calibre, que se entregaron este verano. El transporte Bakan y el crucero minador Abrek, aunque con un año de retraso respecto al contrato, no representan un retraso tan decepcionante como el del segundo grupo. En este último grupo, los acorazados Poltava y Petropavlovsk, cuya preparación aún está muy avanzada, se encuentran especialmente rezagados. El acorazado General Almirante Apraksin y el buque Khrabry fueron botados el mismo año que el crucero Rossiya; sin embargo, el primero solo pudo presentar una máquina (fabricada por una planta privada) para pruebas, mientras que el Khrabry, a pesar de su pequeño tamaño, se está completando por segundo año desde su botadura y no estará listo para el combate hasta el próximo verano.
— escribió V.P. Messer.Los buques del primer grupo también eran de calidad superior a los del segundo. El contralmirante consideró que la calidad del crucero Rossiya era excelente y digna de imitación. Al ser presentados para las pruebas, el Abrek y el Bakan también se encontraban en buen estado técnico, y los defectos menores identificados por los comités de aceptación se corrigieron con prontitud. Al mismo tiempo, el vicepresidente Messer describió el trabajo en el Poltava, el Petropavlovsk y el General-Almirante Apraksin como tosco e inacabado. Sin embargo, el contralmirante no indicó las razones exactas de su insatisfacción, ya que los buques distaban de estar listos, y esperaba que los defectos aún pudieran corregirse. Sin embargo, no se podía decir lo mismo del cañonero Khrabry. Por un lado, el Khrabry comenzó la campaña en un estado de alta preparación, pero por otro, los numerosos remaches faltantes y las juntas sin sellar restaban sentido a gran parte de las obras ya realizadas. Además, a cada paso nos topábamos con trabajos inacabados.
La siguiente conclusión podría quizás considerarse el veredicto de V.P. Messer:
Sería erróneo suponer que esta situación se debe a una u otra persona, a una o a varias. Durante el mando del destacamento en el transcurso de dos campañas, los nombres de los implicados en el asunto cambiaron, pero la naturaleza de la estructura se mantuvo inalterada. Además, el crucero Rossiya y el barco Khrabry son obra de personas con la misma formación científica o profesional, y si existe una gran diferencia en la construcción entre estos buques, ya que el primer crucero, con un desplazamiento de 12 toneladas, está listo desde hace tiempo, y el segundo, con un desplazamiento de 000 toneladas, aún se está terminando, la razón no reside en esta o aquella persona, sino en la propia formulación del asunto, en su organización. (RGAVMF. F.1. Op. 500. D.499. L.1.)
Me gustaría señalar que tanto el Rossiya como el Khrabry fueron botados el mismo año, 1895, aunque el crucero fue botado en abril y el cañonero en noviembre.
Artículo de A.M. Tokarevsky "Armadillos lisiados"
Este material se publicó en la revista "Novoye Vremya" de marzo-abril de 1898. A.M. Tokarevsky tuvo acceso al informe de V.P. Messer, por lo que su artículo fue en gran medida una repetición de las tesis del contralmirante. De hecho, "Novoye Vremya" con esta publicación difundió la información presentada por V.P. Messer al público en general, pero no debe pensarse que "Acorazados Destruidos" fuera un resumen del informe del comandante del Destacamento de Buques del Mar Báltico asignados a las pruebas. Aun así, V.P. Messer escribió más sobre los problemas identificados en los buques, mientras que A.M. Tokarevsky en su artículo también abordó el orden reinante en el puerto de San Petersburgo, que, en su opinión, condujo a una construcción de baja calidad y lenta.
En esencia, el artículo de A. M. Tokarevsky hacía referencia a las tesis de V. P. Messer, añadiéndoles otras nuevas, y lo sometía a debate público.
El informe más modesto de 1897 del Contralor General del Departamento de Informes Militares y Navales A.F. Vasiliev
Quizás el documento más importante de todos los anteriores. El Imperio ruso estaba creando una poderosa flota, se invirtieron enormes sumas en ella, y su uso adecuado no podía dejar de despertar el interés de las estructuras que debían controlar y auditar el gasto estatal. Y así fue: el Departamento de Informes Militares y Marítimos era una estructura independiente en Rusia y no estaba subordinado al Ministerio de Marina. Lo interesante es que las conclusiones del Contralor General A.F. Vasiliev sobre la mala calidad del puerto de San Petersburgo coincidían en gran medida con las tesis de V.P. Messer.
La crítica es apropiada y no tan apropiada
Cabe señalar que las críticas a los astilleros estatales en las fuentes de la época no siempre fueron constructivas. Tomemos, por ejemplo, una carta privada del teniente N.L. Klado, fechada el 29.06.1898 de junio de XNUMX, donde escribió:
Nuestros dos acorazados más nuevos, Senyavin y Ushakov, se encuentran ahora en el Destacamento de Entrenamiento de Artillería para familiarizar a los futuros artilleros con las armas modernas. Sin embargo, sus cañones de 10 cm son falsos. Está prohibido dispararlos, ya que, debido a un error en los planos, explotan. No obstante, se decidió instalar los cañones en los buques de todos modos, para que al menos parecieran acorazados.
Por supuesto, la historia del cañón 10-dm/45 mod. 1892, excesivamente aligerado, es muy triste e instructiva. Pero ciertamente no era un modelo de prueba, y tras reducir la carga, disparaba bastante bien, aunque, por supuesto, no tenía la velocidad inicial, el alcance de disparo ni la penetración de blindaje previstos originalmente.
Hallazgos
Se puede afirmar que en el período 1896-1898:
1. El jefe del Ministerio de Marina recibió una serie de señales de personas competentes e imparciales contra la construcción naval estatal de que las empresas de construcción naval del puerto de San Petersburgo no garantizan la calidad y la velocidad adecuadas en los trabajos.
2. El pobre rendimiento del puerto de San Petersburgo ha recibido amplia publicidad.
La existencia del problema fue confirmada por una auditoría realizada por una autoridad más que seria: el Departamento de Informes Militares y Navales.
Con base en lo anterior, podemos afirmar que sí, las empresas del puerto de San Petersburgo tuvieron dificultades. Pero ¿cuáles fueron estos problemas y cómo respondió el Ministerio de Marina a las críticas?
To be continued ...
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