Peculiaridades de la gestión de los astilleros estatales del Imperio ruso a principios del siglo XX. El personal lo decide todo.
В artículo anterior He enumerado varios documentos con quejas al Ministerio de Marina sobre la mala calidad y la lentitud del trabajo de las empresas del puerto de San Petersburgo: el Nuevo Almirantazgo y la Isla Galerny. Pero, para que el estimado lector no tenga que rebuscar entre mis materiales y refrescarle la memoria, me permito citarlos una vez más:
1. Conclusiones del Tribunal del Distrito Naval sobre las causas que llevaron a la muerte del acorazado Gangut el 12.06.1897 de junio de XNUMX.
2. Informe sobre la calidad de la construcción del acorazado de escuadrón "Sisoj Veliky" por el Capitán de 1er rango A.M. Abaza.
3. Informe del comandante del destacamento de buques del mar Báltico destinados a pruebas, contralmirante V.P. Messer, para la campaña de 1897.
4. El informe más humilde de 1897 del Contralor General del Departamento de Informes Militares y Navales, A. F. Vasiliev.
5. Artículo de A.M. Tokarevsky “Acorazados averiados”, publicado en la revista “Nuevo Tiempo” de marzo-abril de 1898 (núms. 192-193).
¿Cómo reaccionó el Ministerio de Marina ante las críticas? Las reconoció. Y no solo las reconoció, sino que intentó corregirlas en la medida de lo posible.
Por supuesto, no todo resultó tan sencillo. No se debe pensar que el director del Ministerio Naval se echó cenizas en la cabeza obedientemente. Por ejemplo, P.P. Tyrtov expresó su desacuerdo con algunos de los argumentos de V.P. Messer, expuestos en su informe.
Así, respecto al excesivo tiempo de construcción de los acorazados de escuadrón Petropavlovsk y Poltava, P.P. Tyrtov señaló que «en este caso, no se puede culpar al puerto, pues sus cañones e instalaciones tampoco están listos» (RGAVMF. F.427. Op.1. D.251. L.45.). No creo que P.P. Tyrtov fuera sincero en este caso, ya que es dudoso que la construcción de los acorazados tardara tanto tiempo únicamente por esta razón.
Un intento de proteger el honor del uniforme se aprecia en su otra respuesta, relativa a la rápida construcción de barcos por astilleros privados: «Bakan» también se retrasó más de un año y medio en la entrega. El transporte «Samoed», encargado al mismo tiempo en Inglaterra, ya ha realizado dos navegaciones por el norte» (RGAVMF. F.1,5. Op.427. D.1. L.251.).
Esta argumentación de P.P. Tyrtov parece una flagrante transferencia de culpas. Claro que es posible, e incluso probablemente necesario, criticar a las fábricas privadas por no construir tan rápido como las inglesas. Pero ¿puede esto justificar la construcción naval estatal, cuya construcción tarda aún más?
Personalmente, me parece que con solo una de sus resoluciones, P.P. Tyrtov objetó a V.P. Messer sobre la esencia del asunto. Ante la indicación de V.P. Messer sobre los plazos de construcción ejemplares para el crucero acorazado "Rossiya", el director del Ministerio Naval respondió con acierto:
No se puede comparar con el Rossiya. Durante estos dos años, se hizo todo lo posible para el Rossiya en todas las fábricas, y los pedidos se hicieron con antelación, mientras que otros barcos, incluido el Petropavlovsk, se pospusieron (RGAVMF. F.427. Op.1. D.251. L.73). Además, debido a los cañones, si no los hubieran instalado en el Rossiya y pagado 1,5 veces más por el blindaje, no habría estado listo de otra manera (RGAVMF. F.427. Op.1. D.251. L.45).
En resumen, el crucero acorazado Rossiya era una prioridad para el Ministerio de Marina; todos los problemas relacionados con él se resolvieron primero, incluso en detrimento de otros buques, y no se escatimó en gastos para su construcción. Por lo tanto, no era del todo correcto atribuir todo el mérito de su rápida construcción al Astillero Báltico de V.P. Messer.
Pero incluso a pesar del conocido intento de salvar las apariencias, el titular del Ministerio de Marina reconoció la validez y vigencia de otros reproches. Esto se desprende de sus resoluciones, impuestas por él mismo según el informe de V.P. Messer del 07.11.1897 de noviembre de XNUMX, que citaré a continuación. Pero...
Las resoluciones son, por supuesto, buenas, pero existen profundas dudas de que necesariamente se traduzcan en una mejora de la situación. Porque entre las líneas escritas por el jefe y las acciones reales para cambiar el orden en la isla Galerny y en el Nuevo Almirantazgo, la brecha podría haber sido insalvable.
Sí, el documento de V.P. Messer no pasó desapercibido. Pero el asunto podría haberse limitado simplemente a una instrucción para subsanar las deficiencias de buques específicos mencionados en el informe, sin cambiar el estilo de trabajo del puerto de San Petersburgo; y era ahí donde se debería haber buscado la causa raíz de dichas deficiencias. En cuanto al artículo de A.M. Tokarevsky, venga ya, ¿cuánta gente lee Novoye Vremya, donde se publicó? En general, si el asunto se hubiera limitado a los informes de A.M. Abaza, V.P. Messer y las publicaciones de revistas, P.P. Tyrtov podría haber guardado silencio y dejado pasar los problemas del puerto de San Petersburgo.
Pero se trata de un asunto completamente distinto: el humilde informe de 1897 del Contralor General del Departamento de Informes Militares y Navales, A.F. Vasiliev, cuyos extractos, en la parte relativa a..., fueron entregados personalmente a P.P. Tyrtov por A.F. Vasiliev. Ni siquiera el poderoso director del Ministerio de Marina podía ignorar un documento así.
Si acierto o no en mi evaluación de los motivos de P.P. Tyrtov es un tema debatible. En cualquier caso, ordenó la creación de una comisión especial para desarrollar medidas destinadas a mejorar las condiciones de la construcción naval en el puerto de San Petersburgo. La primera reunión de esta comisión se celebró el 3 de diciembre de 1898, con un total de 26 reuniones. En diciembre de 1898 se celebraron 11 reuniones, en enero de 1899, 2, en febrero, 8, en marzo, 3, en junio, 1 y, finalmente, el 20 de julio de 1899, la comisión se reunió por última vez.
¿Qué problemas identificaron V.P. Messer, A.M. Tokarevsky, A.F. Vasiliev y los miembros de la comisión mencionada? En este artículo examinaré las dificultades relacionadas con la gestión general de las plantas y el personal, y en el siguiente, las cuestiones de organización de la producción, el suministro y la calidad del trabajo.
Observación
Antes de entrar en materia, debo informar al estimado lector que trabajar en este artículo puso mi vida en grave peligro. Fui atacado constantemente y literalmente estrangulado por... la risa homérica.
Han pasado 127 años desde el orden descrito que imperaba en las empresas industriales del puerto de San Petersburgo. Pero al leer sobre ello, surge una sensación persistente de déjà vu. Todos, bueno, literalmente todos los problemas que se enumerarán a continuación se pueden ver con bastante realismo en las empresas industriales de la Federación Rusa hoy en día: si no en el primero, entonces en el segundo; si no en el segundo, entonces en el tercero.
El pescado se pudre de la cabeza
Es obvio que el responsable del puerto de San Petersburgo debía rendir cuentas ante todo. Durante mucho tiempo, este fue el contralmirante (desde 1893, vicealmirante) V.P. Verkhovsky.
Según V.P. Messer y A.M. Tokarevsky, uno de los problemas clave que dio origen a muchos otros fueron las prioridades completamente erróneas de V.P. Verkhovsky en la gestión del puerto de San Petersburgo. Este último elevó la economía a un nivel absoluto, algo que él mismo buscaba, e inculcó la misma actitud en sus subordinados. Como resultado, la administración del puerto de San Petersburgo buscó economizar en todo, incluso si estos ahorros eran insignificantes y perjudiciales para el negocio. Bajo la dirección de V.P. Verkhovsky, la economía se convirtió en la tarea más importante, y la construcción rápida y de alta calidad de los barcos pareció quedar relegada a un segundo plano.
En 1896, este problema se resolvió por sí solo: V.P. Verkhovsky dejó el puesto de jefe del puerto de San Petersburgo. En este sentido, A.M. Tokarevsky miraba al futuro con cauteloso optimismo: «El actual comandante del puerto de San Petersburgo, el vicealmirante de Livron (15 de febrero de 1897 - nota del autor), quien reemplazó al almirante Verkhovsky, está suavizando gradualmente las huellas del régimen anterior con medidas razonables basadas en el sentido común y una verdadera comprensión de la economía portuaria...». Cabe señalar que así fue, y que De Livron demostró ser un administrador mucho más ahorrativo. Sin embargo, sigue siendo difícil considerarlo un genio de la gestión y, como se demostrará más adelante, gran parte del legado de V.P. Verkhovsky seguirá existiendo años después de los acontecimientos descritos.
Aun así, para gran alegría del puerto de San Petersburgo, en 1896 el vicealmirante V.P. Verkhovsky partió. Pero, para profundo pesar del Imperio ruso... flotaFue ascendido a jefe de la Dirección General de Construcción Naval y Suministros (GUKiS). Así, el espíritu de ahorros descomunales, que antes solo se había visto afectado por el puerto de San Petersburgo, se extendió a todas las compras del Ministerio de Marina.
Familiar?
Sí, ocurrió en 1896, cuando no existían señales serias y generalizadas sobre el bajo rendimiento de las fábricas estatales. Pero parece que cuando en 1898 el propio jefe del Ministerio de Marina se vio obligado a admitir las deficiencias de V.P. Verkhovsky en su puesto como jefe del puerto de San Petersburgo, ¿al menos entonces deberían haberse ensombrecido la carrera del negligente vicealmirante? Al fin y al cabo, ¡a P.P. Tyrtov no le gustaba leer extractos del humilde informe del controlador general del departamento de informes militares y navales! Y fue necesario crear una comisión para ordenar y mejorar urgentemente el trabajo del puerto de San Petersburgo...
El lector entendido probablemente ya ha comprendido adónde quiero llegar. La comisión encargada de liberar al puerto de San Petersburgo del pesado legado del descuidado e incompetente vicealmirante V.P. Verkhovsky estaba encabezada por (redoble de tambores)... ¡Por supuesto, el más experimentado trabajador de producción y gerente eficaz, el vicealmirante V.P. Verkhovsky!
Las responsabilidades de un gerente son dificultades objetivas
Para ser justos, quisiera señalar que, objetivamente, la gestión del puerto de San Petersburgo fue más difícil que la del Astillero Báltico. Las instalaciones de producción de este último se encontraban compactas, mientras que las del puerto de San Petersburgo estaban dispersas geográficamente, incluso en varias islas. El puerto de San Petersburgo incluía el Nuevo Almirantazgo, la Isla Galerny, el Astillero Okhtinskaya, el Puerto de Remos y el Polígono de Tiro Marítimo (TsGIA SPb. F. 1304. Op. 1. D. 1325. L. 14-14 ob.). Solo el puerto de San Petersburgo contaba con 124 edificios bajo su jurisdicción.
Nuevo Almirantazgo
El Astillero Báltico, por supuesto, producía una gama de productos mucho mayor que las empresas del puerto de San Petersburgo, incluyendo la fabricación independiente de máquinas de vapor para acorazados. Al mismo tiempo, el puerto de San Petersburgo, como indica su nombre, también era un puerto: las tareas de su comandante incluían la gestión tanto de la economía portuaria como del transporte. Además, el puerto debía realizar reparaciones rutinarias de unos 50 barcos de altos funcionarios, así como de yates imperiales.
En pocas palabras, el comandante del puerto de San Petersburgo tenía muchas responsabilidades no relacionadas con la construcción naval militar. Supervisaba el transporte de mercancías desde el puerto de San Petersburgo a todos los puertos. Desde diciembre hasta mediados de abril de cada año, los artesanos del puerto se distraían con las reparaciones de las embarcaciones flotantes del mando. Y es evidente que el trabajo en los yates imperiales era la máxima prioridad del comandante: no en vano, la transcripción de una de las reuniones afirma: «Un yate puede compararse con dos acorazados», aunque existía una incógnita al respecto. El Astillero Báltico también tenía que encargarse de este tipo de reparaciones ocasionalmente, pero su volumen era menor.
Además, el comandante del puerto de San Petersburgo estaba más a la vista de los líderes. Si bien el director del Ministerio Naval invitaba al director de la planta del Báltico a informar únicamente sobre cuestiones de construcción naval, el comandante del puerto de San Petersburgo respondía además sobre una amplia gama de otros asuntos.
Obviamente, la mayor cantidad de asuntos que debía atender el comandante del puerto de San Petersburgo requería un mayor número de asistentes y adjuntos en quienes delegar poderes. Lamentablemente, no existía tal cosa en el puerto de San Petersburgo.
Errores en las prioridades
El director del Astillero Báltico se dedicaba exclusivamente a la construcción naval. Contaba con asistentes que, sin gestionar directamente los procesos de producción, realizaban la supervisión general: controlaban el orden en la planta, los talleres y los astilleros. En materia de construcción naval, el director del Astillero Báltico dependía de un órgano denominado junta directiva.
La junta directiva de la planta del Báltico estaba compuesta por personas, en su mayoría de edad respetable, que terminaban su servicio y, por lo tanto, con amplia experiencia. Sin embargo, esto no impedía que empleados relativamente jóvenes, pero con talento, se unieran a la junta. La junta se reunía al menos una vez por semana, aunque a veces con mayor frecuencia, y decidía sobre una amplia gama de cuestiones, incluyendo la organización de la producción y las condiciones laborales.
En general, dicha organización permitió construir una gestión bastante efectiva de la empresa.
La administración del puerto de San Petersburgo estaba mucho peor organizada. Su comandante estaba literalmente desbordado de trabajo rutinario, correspondencia urgente y otras tareas, que realizaba durante 11 o 12 horas diarias, desde las 7 u 8 de la mañana hasta la noche. «Para él, no hay vacaciones con 24 horas de tiempo libre» (TsGIA SPb. F. 1304. Op. 1. D. 1325. L. 21 ob.-22 ob.). Los asistentes superiores del comandante del puerto de San Petersburgo se dedicaban exclusivamente a tareas administrativas: llevaban la correspondencia y los informes financieros y materiales. En otras palabras, la alta dirección del puerto de San Petersburgo se dedicaba a muchas cosas, excepto a la construcción naval en sí, el objetivo principal para el cual se crearon el Nuevo Almirantazgo y la Isla de Galeras. La organización de esta última quedó casi por completo en manos de los constructores navales. ¿Y cómo gestionaban la construcción?
¿Gestión unipersonal? No, no lo conocemos.
La construcción de un barco es un proceso complejo que requiere un líder. Este líder era el constructor del barco, el ingeniero naval, bajo cuya supervisión se llevó a cabo la construcción.
Y era completamente lógico que el constructor del barco gestionara la construcción, como se suele decir, "desde" y "hasta", es decir, desde el inicio de las obras hasta la entrega del buque al cliente, como se hacía en el Astillero Báltico. Pero no en el puerto de San Petersburgo. Allí se practicaba una división del trabajo extremadamente peculiar: un constructor se encargaba de las obras de la grada y, tras la botadura del buque, otro se encargaba de completar su construcción. Esto se señaló en el informe de V.P. Messer como una grave deficiencia.
Por supuesto, también hubo cambios de constructores en el Astillero Báltico. Pero en ese caso, debido a enfermedades u otras razones objetivas y válidas, el ingeniero del barco no pudo terminar el barco que se estaba construyendo bajo su supervisión. Y en el puerto de San Petersburgo, debido al cambio obligatorio de constructor durante la finalización y al plazo de construcción excesivamente largo, se llegó al punto de que, por ejemplo, el cañonero "Khrabry" se construyó bajo la supervisión de cinco constructores.
Por cierto, el jefe del Ministerio Naval, P.P. Tyrtov, coincidió plenamente con V.P. Messer en este asunto y escribió en su informe: «Totalmente correcto, y no debería haber cambios de constructores hasta que el buque esté terminado» (RGAVMF. F.427. Op.1. D.251. L.71).
Castigar a los inocentes y recompensar a los inocentes
El cambio de constructores, completamente injustificado e innecesario, tras la botadura del barco se vio agravado por su motivación fundamentalmente errónea. Se consideraba de suma importancia construir el casco y botar el barco. Por ello, el constructor tenía derecho a un aumento salarial y a una mayor pensión; no entendí qué era, pero, al parecer, una especie de bonificación única. Al mismo tiempo, no se incentivó en absoluto la finalización de la construcción (informe de V. P. Messer).
¿A qué condujo esto? Constructores experimentados buscaban encargarse del período de construcción de la grada, y la finalización a menudo recaía en ingenieros navales más jóvenes y menos cualificados. Además, es evidente que este sistema motivó al constructor a "manipular el eje" durante la construcción de la grada, sin prestar mucha atención a la calidad, ya que ya no era responsable de todos los problemas posteriores asociados con las pruebas y la aceptación en Hacienda.
Así resultó que al "constructor de cascos" le resultó rentable reparar este mismo casco de forma chapucera y botarlo, recibiendo un buen salario por ello. Pero entonces, el barco problemático cayó en manos de un constructor menos cualificado, que tuvo que pagar por todos los errores cometidos anteriormente. Y no recibió ninguna compensación económica por ello.
El jefe del Ministerio de Marina consideró que tales críticas eran más que justificadas y, entre otras cosas, indicó en su resolución: “...En el futuro, asignaré estos premios solo después de que el buque haya sido completamente construido y probado” (RGAVMF. F.427. Op.1. D.251. L.47.).
¿Pagar a los trabajadores? ¡Qué disparate!
Los salarios de los trabajadores del Astillero Báltico eran muy altos. No pude averiguar cómo estaban las cosas en 1898, pero poco después, durante la construcción del acorazado Alexander III, se observó que la mayoría de los trabajadores especializados recibían los salarios más altos entre las empresas industriales de San Petersburgo.
Por el contrario, las tarifas de los astilleros estatales para los trabajadores eran inferiores, no solo en comparación con las del Astillero Báltico, sino también con las de la ciudad en general. En consecuencia, la calidad de los trabajadores del puerto de San Petersburgo era inferior no solo a la del Astillero Báltico, sino que, con toda probabilidad, estaba por debajo del nivel promedio de San Petersburgo. A. M. Tokarevsky señaló esta deficiencia en el artículo "Acorazados averiados", y el director del Ministerio Naval, P. P. Tyrtov, coincidió plenamente con él:
Le pido al comandante del puerto de San Petersburgo que lea el artículo de Tokarevsky. Contiene cierta verdad sobre la calidad de los trabajadores portuarios. Debemos esforzarnos por todos los medios para retener a los buenos artesanos, especialmente a los guías, y no escatimar dinero en ello. Siempre será rentable.
Los marcos lo deciden todo.
Esta brillante idea de I. V. Stalin, expresada por él en mayo de 1935, fue completamente ignorada por la dirección del puerto de San Petersburgo.
La Planta Báltica no solo pagaba excelentes salarios a sus trabajadores y capataces, sino que también firmaba contratos para asegurar una distribución equilibrada de su capacidad de producción durante muchos años. El mejor salario que un trabajador podía recibir en San Petersburgo y la confianza en el futuro: no es de extrañar que la Planta Báltica formara una potente plantilla con los mejores trabajadores de San Petersburgo y una rotación mínima de personal.
En cambio, la administración del puerto de San Petersburgo trataba a sus trabajadores como un recurso fácilmente renovable. En lugar de garantizar una carga de trabajo equilibrada, simplemente los despedía en masa cuando no había trabajo para ellos (TsGIA SPb. F. 1304. Op. 1. D. 1325. L. 6 ob.-10). Y los contrataba en masa cuando aparecía trabajo. Muy económico, ¿verdad?
Combinado con los bajos salarios, este enfoque condujo naturalmente a que, en el mejor de los casos, personas poco profesionales y eventuales fueran a la Isla Galerny y al Nuevo Almirantazgo, y en el peor, malos trabajadores que no conseguían trabajo en ningún otro lugar. Por supuesto, no se podía hablar de ningún tipo de trabajo colectivo, ni de coherencia ni eficiencia en el trabajo.
El caso del maestro tiene miedo
Los constructores navales del puerto de San Petersburgo contaban con ayudantes de ingenieros navales y los llamados "inspectores" subordinados a ellos, que pueden considerarse una especie de análogos de los maestros modernos (en la planta, capataces de taller). Los constructores de la planta del Báltico no contaban con ayudantes de ingenieros navales; se conformaban con capataces.
Pero el capataz del Astillero Báltico era un obrero, aunque carecía de la formación adecuada, pero poseía una vasta experiencia. Los capataces del Astillero Báltico leían los planos con facilidad y se les podían asignar tareas administrativas, como la supervisión de los trabajadores. Al mismo tiempo, los inspectores contratados por el puerto de San Petersburgo eran personas poco profesionales y sin experiencia en construcción naval, a menudo improvisadas, desconocidas para la dirección y de dudosa moralidad. Y aquí solo queda apoyar a V. P. Verkhovsky, quien, ya en su época como jefe de la comisión para el desarrollo de medidas para mejorar las condiciones de la construcción naval en el puerto de San Petersburgo, afirmó con razón que cualquier intento de ponerlos por encima de los trabajadores solo conduciría a que los inspectores abusaran de su posición, exigieran sobornos a los trabajadores, etc.
Pero no solo por artesanos... Tras estudiar la situación actual, la Comisión para el desarrollo de medidas para mejorar las condiciones de la construcción naval en el puerto de San Petersburgo llegó a la conclusión de que el constructor no dispone de suficiente "personal técnico, de diseño y administrativo en subordinación directa" para desempeñar sus funciones.
Y de nuevo: distribución incorrecta de funciones.
La situación se agravó por otro incidente administrativo. Como se mencionó anteriormente, el comandante del puerto de San Petersburgo participaba en muchas tareas, pero la construcción naval era prácticamente la última, dejándosela en gran medida a los constructores. El propio comandante del puerto estaba tan ocupado que era muy difícil conseguir una cita con él, no solo para los constructores, sino incluso para sus asistentes de mayor rango.
Pero el constructor naval no controlaba la contratación y el despido de obreros y técnicos; esta prerrogativa correspondía al comandante del puerto de San Petersburgo. La comisión reconoció «la ausencia del derecho del constructor naval a contratar un número arbitrario de artesanos y asignarles un salario arbitrario» como uno de los problemas clave de la construcción naval estatal.
Hallazgos
Cualquiera que haya trabajado en fábricas sabe muy bien la importancia del colectivo de trabajo y la necesidad de una gestión competente en la empresa. Al mismo tiempo, la ausencia de uno puede compensarse en cierta medida con la presencia del otro. Un equipo directivo sensato puede resolver gradualmente los problemas de baja cualificación y disciplina de los trabajadores mediante medidas razonables. Y viceversa, un colectivo de trabajo fuerte y bien coordinado puede, con su trabajo y profesionalismo, reducir en cierta medida las pérdidas derivadas de decisiones desacertadas de la dirección.
Sin embargo, como demuestran los hechos anteriores, en 1898 el puerto de San Petersburgo no contaba con una administración competente ni con una fuerza laboral sólida. Por supuesto, con la llegada del vicealmirante de Livron en febrero de 1897, la situación comenzó a mejorar gradualmente. Pero el puerto de San Petersburgo era un gran conglomerado de empresas, esencialmente un holding, e incluso actuando con la mayor energía, fue imposible corregir sus deficiencias de inmediato. De Livron, obviamente, no actuó con energía en absoluto, sino que siguió una senda de mejoras graduales: por ello, los problemas clave de las fábricas estatales seguían vigentes incluso a principios de 1899.
De hecho, según la información disponible, se conservaron mucho después. Prueba de ello son los procesos documentados durante la construcción del Borodino, el siguiente acorazado de escuadra después del Oslyabya, cuya construcción se realizó en el puerto de San Petersburgo.
Así, A. R. Kudryavsky cita los resultados de dos inspecciones de comisión a los empleados del puerto de San Petersburgo, realizadas durante la finalización del Borodino. Durante una de ellas, el ayudante de obra, que debía supervisar personalmente el proceso de producción ese día, no se encontró en la obra y estuvo ausente todo el día. Los intentos de localizarlo, incluso en su apartamento, fueron infructuosos. En otra ocasión, la comisión se presentó el día del pago de los trabajadores. Este proceso debía ser observado y gestionado por los seis "indicadores", que debían estar en sus puestos de trabajo ese día. Sin embargo, solo tres de los seis se presentaron, y uno de ellos estaba bastante achispado. Los "indicadores" no dieron abasto con el flujo de trabajadores, lo que provocó una gran aglomeración: ocho ventanas de la sala donde se realizaba el pago quedaron destrozadas.
Claro que es probable que algunos casos similares hayan ocurrido en el Astillero Báltico, y ¿quizás las comisiones del puerto de San Petersburgo simplemente tuvieron "suerte" al realizar sus inspecciones en los días en que se produjo la desgracia total? Es posible. Pero hay un hecho que pone en serias dudas sobre la calidad de los trabajadores del puerto de San Petersburgo, así como sobre la eficacia de su gestión.
El acorazado de escuadrón Borodino fue botado en agosto de 1901 y pronto fue trasladado a la Sociedad de Plantas Franco-Rusa. El barco permaneció allí durante un largo tiempo y, tras la instalación de calderas y maquinaria, reanudó su construcción en la isla Galerny en julio de 1902. Según tengo entendido, el Borodino partió hacia Kronstadt en abril de 1904. Por lo tanto, la finalización del barco tras su botadura por las fuerzas del puerto de San Petersburgo, descontando el tiempo de instalación de la maquinaria, ascendió a un año y diez meses.
Al mismo tiempo, el acorazado de escuadrón Knyaz Suvorov fue botado en septiembre de 1902 y trasladado a Kronstadt en mayo de 1904. Por consiguiente, su finalización en el Astillero Báltico tardó un año y ocho meses. Resulta que las obras del Knyaz Suvorov se llevaron a cabo con mucha mayor intensidad: no solo se terminaron dos meses antes, sino que, lo que es más importante, también se instalaron las calderas y los motores en el mismo período, mientras que en el Borodinó comenzaron la construcción solo después de que estos últimos ya estuvieran ocupados.
Sin embargo, según datos de 1903, en el acorazado Borodino trabajaban diariamente una media de 592 artesanos, mientras que en el Knyaz Suvorov solo 302. Es decir, la productividad de los trabajadores del Astillero Báltico era casi el doble que la del puerto de San Petersburgo, e incluso mayor, considerando el mayor volumen de trabajo. Esto, de hecho, ilustra a la perfección la inferioridad de la gestión y el personal del puerto de San Petersburgo en comparación con los del Astillero Báltico.
Con esto concluye mi descripción de los errores en la política de personal y la distribución de funciones. Pasemos ahora a otras deficiencias del puerto de San Petersburgo.
To be continued ...
información