Combine el tipo UDC incompatible "América".
В artículo anterior Analicé las ventajas y desventajas del UDC clase Wasp al utilizarlo como buque de desembarco y portaaviones ligero. Las conclusiones son las siguientes: el Wasp resultó ser un excelente buque de desembarco universal, perfectamente integrado en la estrategia y tácticas de las operaciones anfibias estadounidenses. Sin embargo, se trata de un portaaviones muy débil, inferior en todos los aspectos a buques mucho más ligeros de esta clase de construcción especial. Por ejemplo, los portaaviones británicos de la clase Invincible.
Al mismo tiempo, los estadounidenses llevan tiempo considerando el concepto de "buques de control marítimo", que contempla el uso de UDC como portaaviones ligeros para dicho control. Además, Estados Unidos todavía se considera una especie de gendarme global, pero carece de suficientes portaaviones completos para proyectar su poder donde lo considere necesario. Por lo tanto, el deseo de Estados Unidos de obtener más UDC "portaaviones" que buques de la clase Wasp es totalmente comprensible y explicable.
Así que no es de extrañar que el último UDC, que sustituye al Wasps, haya tenido que ampliar significativamente las capacidades de su grupo aéreo.
La tarea resultó bastante difícil, ya que el nuevo UDC debía transportar una nueva generación de aviones VTOL, mucho más pesados que los utilizados anteriormente. La masa del Harrier II (vacío) es de 6340 kg, y el peso máximo al despegue es de 14061 kg, que ni siquiera alcanza el peso en vacío del F-35B, que era de 14729 kg.
Así nació el UDC America, un barco tan interesante como controvertido.
UDC tipo "América"
Sin duda, las capacidades del grupo aéreo estadounidense son significativamente superiores a las de los buques de la clase Wasp. Los diseñadores del nuevo UDC lograron aumentar el hangar del buque en un 42% y cuadriplicar las reservas de combustible de aviación. Además, se han ampliado los talleres de aeronaves. No dispongo de datos exactos al respecto, pero se observa que el grupo aéreo estadounidense es capaz de realizar en el hangar operaciones de reparación y mantenimiento de aeronaves que en otros UDC estadounidenses solo se pueden realizar en la cubierta de vuelo.
Estas y otras mejoras han permitido que Estados Unidos pueda operar con eficacia no sólo el caza multifunción VTOL F-35B, sino también el helicóptero de transporte pesado CH-53K King Stallion.
Estos últimos poseen características impresionantes. Su peso máximo al despegue puede alcanzar las 39,3 toneladas, y el CH-53K es capaz de elevar una carga de 16,3 toneladas. Con una carga de 12,2 toneladas en la eslinga externa, el helicóptero puede cubrir 204 km. Además, el "Royal Stallion" cuenta con un sistema de reabastecimiento en vuelo.
A pesar de su impresionante peso y tamaño, el CH-53K es muy rápido, para ser un helicóptero, claro está. Su velocidad máxima es de 315 km/h y su velocidad de crucero de 290 km/h. Esto supera a la de los helicópteros de ataque nacionales Ka-52 y Mi-28, que alcanzan una velocidad máxima de 300 km/h y una velocidad de crucero de 265 y 260 km/h, respectivamente. Sin duda, la alta velocidad es fundamental para un helicóptero de transporte dedicado al desembarco de tropas, ya que permite no solo reducir el tiempo de aterrizaje, sino también minimizar el tiempo de permanencia en la zona donde el helicóptero puede ser derribado. Defensa el enemigo
Es evidente que el nuevo LDC estadounidense es mucho más adecuado para dar servicio a un grupo aéreo que sus predecesores, los LDC de clase Tarawa y Wasp. Pero ¿convierte esto al America en un buen portaaviones?
Basta con mirar una sola fotografía del barco.
Para dar una respuesta definitiva: no, el UDC clase América no era un buen portaaviones ligero.
¿Dónde está el trampolín?
Anteriormente describí las ventajas de un trampolín para los buques que transportan aviones Harrier y Harrier II. Existen exactamente dos ventajas. En primer lugar, el uso de un trampolín permite a los Harriers embarcados despegar con el máximo peso de despegue, ya que sin un trampolín, la longitud de la cubierta de vuelo UDC es insuficiente. Todas las modificaciones de este avión VTOL requieren una carrera de despegue de 300 m o más para un despegue sin trampolín en modo de combate completo.
En segundo lugar, el uso de un trampolín de esquí reduce significativamente la carrera de despegue. Experimentos en el avión español Príncipe de Asturias demostraron que el Harrier II puede despegar desde un trampolín de esquí con una carrera de despegue de 90 m con el mismo peso que con 230 m sin él. Además, la reducción de la carrera de despegue de un avión VTOL permite un área de despegue más pequeña, lo que permite colocar más aeronaves en la cabina de vuelo y, por lo tanto, utilizarlas en combate.
Así pues, para los portaaviones Harrier, el salto de esquí es extremadamente importante y necesario. Pero con el nuevo F-35B, a primera vista, no todo está tan claro.
El problema es que, según la internet rusa, el F-35B tiene una distancia de despegue muy corta: tan solo 161 m. La longitud de la cabina de vuelo del "America" alcanza los 249,6 m. Parece que el F-35B no necesita ocupar toda la pista derecha de la cabina de vuelo para despegar; al despegar desde su "paquete" número 161, considerando su longitud de 15,57 m, dispondrá de aproximadamente 73 metros para el aterrizaje. Se indica que para despegar desde un trampolín de esquí, el F-35B requiere una carrera de 137 m, pero resulta que, al construir una estructura masiva de varios cientos de toneladas, el UDC no ofrece grandes ventajas. Al mismo tiempo, el trampolín de esquí para el VTOL estadounidense debe ser muy robusto, ya que este avión es mucho más pesado que el Harrier. Permítanme recordarles que el trampolín de esquí de los primeros Invincibles británicos, incluso con un ángulo de pendiente mínimo de 7 grados, pesaba 200 toneladas, pero se consideraba que el ángulo de pendiente óptimo era de 12 grados, al que finalmente llegaron los británicos. Además, existían aviones más pesados, que requerían estructuras más robustas.
Sin embargo, me inclino a considerar la carrera de despegue de 161 m del F-35B como el mínimo para un despegue corto, y he aquí el porqué. La relación empuje-peso del F-35B con el peso máximo al despegue es significativamente menor que la de la primera serie de Harriers. Al fin y al cabo, los Harriers con el peso máximo al despegue y una carrera de despegue corta de 11 kg contaban con un motor de 158 kgf, lo que da una relación empuje-peso de 9 y una carrera de despegue de más de 240 m, pero el F-0,83B, con sus 300 kg a 35 kgf, tiene una relación empuje-peso de tan solo 27. Entonces, ¿por qué el F-215B tendría una carrera de despegue más corta que la "creación del sombrío genio británico"?
El peso máximo de despegue del Harrier II se estima en 14 kg, a pesar de que el motor apenas ha sido reforzado (aproximadamente entre 061 y 9 kgf). Resulta que la relación potencia-peso del Harrier II es de al menos 863, muy similar a la del F-10B. Sin embargo, según algunos datos, la carrera de despegue del Harrier II con el peso máximo de despegue alcanza los 800 m.
En otras palabras, para los aviones VTOL, el peso al despegue y la longitud de la carrera de despegue deben considerarse en tres variantes. Para el despegue vertical, no habrá carrera de despegue, pero el peso al despegue se mantendrá mínimo. Para el peso máximo de despegue, con el que el avión VTOL puede despegar, la carrera de despegue será muy larga, aproximadamente equivalente a la de los aviones contemporáneos de despegue y aterrizaje horizontal. Por lo tanto, la relación empuje-peso del Su-35 con el peso máximo de despegue alcanza 0,84, y la carrera de despegue es de 450 m. Sin embargo, con una carrera de despegue corta, el peso al despegue del avión VTOL será intermedio: mayor que el que puede despegar verticalmente, pero menor que el máximo.
La conclusión de lo anterior es muy simple. Si no me equivoco, el F-35B, basado en UDC de cubierta plana, ni siquiera se acerca a competir con su "hermano" embarcado, el F-35C, en radio de combate. De hecho, si se consultan libros de referencia, resulta que el radio de combate del F-35B y el F-35C no difiere tanto como para ser completamente fatal: 833 km contra 1140. Pero estas cifras son para condiciones iguales, y no serán iguales. La catapulta del mismo "Gerald Ford" es capaz de lanzar al F-35C al vuelo con su peso máximo de despegue de 30 kg, pero ni siquiera los 320 m de la cubierta de vuelo del UDC tipo "America" permitirían al F-249,6B despegar, cargado a su máximo de 35 kg.
Y de nuevo... Quizás, en teoría, el despegue del F-35B en modo de combate completo desde la cubierta del UDC "America" aún sea posible. Pero, en teoría, el Su-33, cargado casi al máximo de su peso de despegue, también podría despegar desde las posiciones 1 y 2 del TAVKR "Admiral Kuznetsov". E incluso despegaron. Pero en la práctica, se trataba de una maniobra de circo única, solo al alcance de los ases de las pruebas: para los pilotos de combate, incluso para la élite reunida en el grupo aéreo del TAVKR, tal despegue era demasiado arriesgado, por lo que no se practicaba.
Por supuesto, todo lo dicho anteriormente sobre el F-35B es solo mi especulación. Sin embargo, la longitud de las pistas de los portaaviones británicos del tipo Queen Elizabeth, diseñados para operar el F-35B, lo confirma indirectamente.
Los portaaviones británicos, como el portaaviones pesado Almirante Kuznetsov, cuentan con tres pistas. Todas permiten el despegue con salto de esquí, con un ángulo de 13 grados. Las dos pistas cortas tienen 160 m de longitud, y la tercera, la larga, 260 m. Generalmente, en la "Internet en ruso" se indica que las dos primeras se utilizan para el F-35B y la larga para aviones pesados. Pero, disculpen, ¿qué otros aviones, además del F-35B, iban a basar en estos buques?
Dada la relativamente modesta relación empuje-peso del F-35B, existe la firme convicción de que, con su peso máximo de despegue, solo puede despegar desde la tercera pista, es decir, 260 m más un salto de esquí. Pero incluso si me equivoco, y el F-35B, con un peso de 27 kg, es capaz de despegar desde un salto de esquí con un recorrido de 215 m, en este caso no podrá despegar con el mismo peso desde la cubierta del UDC "America". Obviamente, si el F-160B fuera capaz de despegar con un peso máximo de despegue de 35 m, los británicos reducirían la longitud de las pistas o abandonarían el salto de esquí.
Cabe mencionar que, en comparación con una carrera corta de despegue desde un UDC de cubierta plana, el despegue con salto de esquí ofrece algunas ventajas. Por ejemplo, un salto de esquí reduce la probabilidad de accidentes durante el despegue: al ser lanzado hacia arriba, el piloto dispone de mayor altitud y, por lo tanto, de más tiempo para afrontar una emergencia. Si bien la ganancia se mide en segundos, en el aire, a veces marca la diferencia entre un problema y una catástrofe. Sin embargo, un salto de esquí es una prueba difícil para el cuerpo del piloto, y si no hay una necesidad evidente, nadie lo instalaría en un barco.
En consecuencia, al abandonar el trampolín, los diseñadores del UDC clase América redujeron deliberadamente las capacidades de los F-35B de su grupo aéreo, basados en cubierta, en comparación con los portaaviones especialmente construidos, equipados con los mismos F-35B, que sí cuentan con trampolín. Esto, por sí solo, coloca al UDC clase América en una clara desventaja frente a cualquier portaaviones, incluso uno con trampolín. Si estoy en lo cierto, todas las quejas sobre la incapacidad del TAVKR Almirante Kuznetsov para elevar el Su-33 con el máximo peso de despegue (aunque desde la tercera posición pueden hacerlo incluso a la velocidad del TAVKR, de 3 nudos) deberían dirigirse también al UDC clase América. Este, a diferencia del TAVKR Almirante Kuznetsov, no podrá elevar el F-15B en pleno vuelo a ninguna velocidad ni desde ninguna posición.
¿Por qué los diseñadores abandonaron el salto de esquí en los UDC más nuevos? Desconozco la respuesta, pero supongo que se debió a un problema común en los Estados Unidos modernos y en otros lugares: el exceso de peso. Digan lo que digan, el America ha engordado considerablemente en comparación con el Wasp. Lamentablemente, no encontré el desplazamiento estándar del America, pero incluso su peso de lanzamiento (más de 29 41 toneladas) es mayor que el desplazamiento estándar del Wasp. Al mismo tiempo, el desplazamiento total del Wasp era de 150 45 toneladas, mientras que en el America esta cifra alcanzaba las 700 XNUMX toneladas.
El desplazamiento del nuevo UDC ha aumentado, pero la potencia del motor se ha mantenido igual: 70 CV, como en el Wasp. Un mayor aumento del desplazamiento habría tenido, obviamente, el mayor impacto negativo en la velocidad del buque, incluida la velocidad de crucero, que el Amerika logró mantener al nivel del Wasp, es decir, 000 nudos. Habría sido necesario aumentar la potencia del motor, lo que habría implicado un aumento de su masa y dimensiones, es decir, el buque habría resultado significativamente más grande de lo que era en realidad.
¿Pero en qué otro lugar podría ser más grande?
Полетная палуба
Lamentablemente, el UDC "America" no ha experimentado cambios significativos en comparación con los UDC de series anteriores. Y no es que los diseñadores no lo intentaran: lograron aumentar la longitud y el área de la cubierta de vuelo. Pero el problema es que este aumento es, en general, insignificante y no soluciona el problema de la baja eficiencia del UDC como portaaviones.
Como ya he mencionado, el número de grupos aéreos que un portaaviones puede utilizar en combate depende directamente del área de su cubierta de vuelo. En combate, el buque debe garantizar en todo momento el despegue y el aterrizaje simultáneos de aeronaves. Para ello, deben asignarse las áreas adecuadas. Todo lo restante puede utilizarse para albergar aeronaves listas o en preparación para salidas de combate, que, de hecho, combatirán. Sin embargo, las aeronaves y helicópteros ubicados en el hangar solo pueden utilizarse para reemplazar aeronaves derribadas o averiadas.
Las razones son las siguientes. En primer lugar, cargar municiones y reabastecer combustible en el hangar es una tarea extremadamente peligrosa y amenaza al buque con una rápida destrucción si recibe los daños de combate correspondientes. Incluso en la cubierta de vuelo, a cielo abierto, un ataque contra las aeronaves preparadas para despegar y su munición inutilizaría fácilmente el portaaviones. Dentro del buque, esto es una catástrofe prácticamente garantizada. Y en segundo lugar, al elevar más aeronaves de las que caben en la cubierta de vuelo, existe el riesgo de no tener tiempo de descender las aeronaves que llegan al hangar, lo que podría llevar a una parte del grupo aéreo en el aire a una catástrofe.
Debido a la importancia de las dimensiones de la cubierta de vuelo, en los portaaviones esta es muy ancha, sobresaliendo del casco del buque. Si se observa el portaaviones desde la proa (popa), se aprecia claramente su anchura.
En un UDC, las dimensiones de la cubierta de vuelo difieren poco del ancho del casco del barco.
El tamaño relativamente pequeño de la cubierta de vuelo, sumado a la ausencia de una plataforma de salto de esquí, limita significativamente las capacidades del grupo aéreo de UDC America. A pesar de su capacidad para recibir hasta 20 F-35B, el buque no puede transportar más de 12 a 14 aeronaves, sujetas a importantes limitaciones en su peso al despegue, que dista mucho del máximo. O incluso menos, si se requieren al menos varios helicópteros para operar simultáneamente con la aeronave.
Ya he proporcionado una imagen del F-35B en la cubierta del América, pero aquí hay otra foto, desde un ángulo ligeramente diferente.
Y así es como se “siente” el mismo F-35B en la amplia cubierta de vuelo de un portaaviones especialmente construido.
¿Qué otro trampolín? ¡Una cámara de acoplamiento!
Como portaaviones ligero, en comparación con el Wasps, el UDC America recibió las siguientes ventajas:
1) La capacidad de proporcionar la misma cantidad de aviones de combate más pesados y avanzados: 12-14 F-35B en lugar del Harrier II. Sin embargo, con las mismas deficiencias, es decir, las restricciones de peso al despegue. Esto impide que el F-35B compita incluso con el mismo F-35B que opera desde la cubierta de los portaaviones británicos de salto de esquí, por no hablar del clásico F-35C basado en portaaviones con catapulta.
2) Mejora de la capacidad de combate en términos de la duración de las operaciones de combate del grupo aéreo, debido al crecimiento de las reservas de combustible, municiones, etc., así como debido a mejores capacidades para el mantenimiento de aeronaves.
En consecuencia, el UDC America puede desempeñar las tareas de un portaaviones ligero significativamente mejor que el UDC Wasp. Pero "mejor" no significa "bien". La capacidad de soportar vuelos de una docena de F-35B lejos de su radio de combate completo y varios helicópteros no es exactamente lo que se esperaría de un buque de casi cuarenta y seis mil toneladas. Pero incluso capacidades tan poco impresionantes requerían un sacrificio extremadamente serio.
En el artículo anterior mencioné que durante el desembarco y suministro de la fuerza de asalto, el flujo de carga del UDC tipo Wasp se distribuye aproximadamente de la siguiente manera: dos tercios de la carga se entregan por mar mediante embarcaciones flotantes colocadas en la cámara del muelle, el tercio restante se entrega mediante aviones de rotores basculantes y helicópteros del grupo aéreo del barco.
El grupo aéreo del UDC "América" deberá entregar el 100% de la carga. Debido a todas las innovaciones para reforzar el componente aéreo del buque, simplemente no queda espacio para una cámara de atraque.
¿Consecuencias? Al no haber adquirido siquiera un portaaviones, los UDC de clase América dejaron de ser buques de desembarco autosuficientes. Claro que los helicópteros de transporte pesado amplían significativamente la capacidad de carga aérea, en comparación con el grupo aéreo Wasp. Pero los Royal Stallions, con una capacidad máxima de carga de poco más de 16 toneladas, ni siquiera están a la altura de vehículos de combate como el Stryker, cuyo peso supera las 18 toneladas, por no hablar de su equipo más pesado. Por lo tanto, el UDC de clase América no es capaz de desembarcar de forma independiente toda la gama de medios de combate del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, lo cual, por supuesto, constituye una seria desventaja del buque.
Además, no debemos olvidar que el desembarco de helicópteros no es posible en todas partes; la presencia de un mínimo de sistemas de defensa aérea en el bando defensor puede provocar graves pérdidas de marines. Es cierto que cada acción tiene una contramedida, y las lanchas de desembarco estadounidenses también son vulnerables al fuego enemigo. Sin embargo, en varios escenarios, el UDC "Wasp" podrá facilitar el desembarco de tropas, pero el UDC "America" no.
Resumen
Con base en lo anterior, parecería que se podría considerar al UDC America como otro fracaso de la Armada estadounidense. Sin embargo, esto no sería del todo cierto. E incluso completamente erróneo, ya que existen dos escenarios en los que la presencia del UDC America permitiría a la Armada estadounidense obtener mejores resultados que en su ausencia.
La primera opción es desembarcar tropas de un par de UDC, uno de los cuales será el America y el otro, al menos el mismo Wasp. En este caso, la fuerza de desembarco puede redistribuirse para que todo el equipo pesado sea transportado por el UDC con una cámara de atraque: durante los ejercicios, el par America y Wasp logró desembarcar las tropas más rápido que un par de Wasps. Es decir, aunque el UDC America no es autosuficiente, en ciertas circunstancias y bajo ciertas condiciones puede ser útil como elemento de un destacamento de desembarco de varios UDC.
En segundo lugar, a pesar de que el UDC America es francamente débil como portaaviones ligero, sus características de rendimiento aún podrían ser suficientes en conflictos de baja intensidad, en acciones "policiales" estadounidenses contra países que carecen de una fuerza aérea o defensa aérea efectiva. Como, por ejemplo, Afganistán cuando los estadounidenses irrumpieron en él con su "Libertad Duradera". Es decir, si la única tarea de la fuerza aérea consiste en ataques esporádicos con cazas multifunción contra un enemigo completamente incapaz de contrarrestarlos, entonces el UDC America será muy adecuado. Pero si el enemigo cuenta con una defensa aérea al menos al nivel de Georgia el 08.08.08 de agosto de XNUMX, entonces usar el grupo aéreo UDC America contra él ya conllevaría pérdidas injustificadas.
Con base en lo anterior, se puede argumentar que el intento de combinar un UDC y un portaaviones emprendido por los Estados Unidos no fracasó exactamente por completo, sino que propició la aparición de un tipo de buque que, aparte de los Estados Unidos, e incluso entonces en cantidades limitadas, ningún otro flota No es necesario. Los estadounidenses ya están devolviendo el arsenal con el tercer buque del tipo América. Como era previsible, perderán tanto las capacidades del grupo aéreo como la capacidad de desembarco, ya que no quieren renunciar por completo a las ventajas del América en cuanto a la operación de aviones y helicópteros. Sin embargo, al final recibirán buques que no serán portaaviones ligeros tan eficaces como los Avispas, pero que, al mismo tiempo, como portaaviones ligeros, serán incluso más débiles que los dos primeros América. Y esta decisión ya no puede considerarse correcta.
Hallazgos
Por supuesto, un portaaviones clásico con catapulta es un lujo muy caro. Por lo tanto, el deseo de proporcionar cobertura aérea a la flota de una manera más económica es comprensible y explicable. Entre quienes se preocupan por el futuro de la Armada rusa, la idea de revivir los aviones VTOL está bastante extendida: a primera vista, esta decisión promete grandes beneficios.
En primer lugar, el ejemplo del F-35B parece demostrar que con el nivel tecnológico actual es posible crear un avión VTOL cuyas características sólo son ligeramente inferiores a las de los aviones convencionales de despegue y aterrizaje horizontales.
En segundo lugar, un avión VTOL de este tipo puede basarse en buques mucho más pequeños y económicos que los portaaviones nucleares. Y aquí, los buques de desembarco universales resultan (de nuevo, a primera vista) muy atractivos. Al fin y al cabo, no solo son significativamente más económicos que los portaaviones, sino que también pueden realizar funciones de desembarco que no son habituales en estos últimos.
En tercer lugar, la imagen de los aviones VTOL se vio muy positivamente influenciada por el conflicto de las Malvinas, durante el cual los británicos, al tener Harriers frente a los clásicos y más numerosos aviación Argentina aún así logró obtener la victoria.
Desafortunadamente, muchos defensores del resurgimiento de los aviones VTOL no consideran el matiz más importante de estos aviones. De hecho, pueden tener características de rendimiento similares a las de los aviones de despegue y aterrizaje horizontales, fabricados con el mismo nivel tecnológico, pero con una condición: que despeguen como aviones de despegue horizontal. Si un avión VTOL despega con una carrera corta o, peor aún, verticalmente, su carga útil se reduce drásticamente. En este caso, el avión VTOL transporta menos combustible, menos... armas, tiene un radio de combate menor, etc., etc., lo que hace que sus capacidades sean mucho menores que las de los aviones convencionales.
Esto se aprecia claramente al comparar el Yak-141 y el MiG-29K, cazas creados por diferentes oficinas de diseño, pero prácticamente al mismo tiempo. El peso en vacío de ambos aviones es muy similar: 11 kg para el Yak-650 y 141 kg para el MiG-12K. Sin embargo, el peso máximo de despegue del Yak-700, con una carrera de despegue corta de 29 m, es de tan solo 141 kg, mientras que el del MiG-120K, sin restricciones en la longitud de la carrera, es de 19 kg. En consecuencia, un avión VTOL, con un peso en vacío equivalente al 500% de un avión clásico, transporta solo el 29% de su carga útil con una carrera de despegue corta. Esto, por supuesto, tiene un efecto muy negativo en la capacidad de combate del Yak-24.
Obviamente, lo mismo aplica para el F-35B y cualquier otra aeronave con modos de despegue no estándar. El mismo rotor basculante V-22 Osprey, famoso por sus accidentes, tiene un peso máximo de despegue de 27 kg, pero con una carrera de despegue corta, solo 443 kg, y con un despegue vertical, hasta 25 kg.
Resulta que, si queremos que nuestros aviones VTOL con base en cubierta tengan un radio de combate y una carga útil comparables a los de los aviones convencionales, necesitamos equipar sus portaaviones con un trampolín de salto de esquí. Y si esperamos obtener un buque de desplazamiento moderado capaz de soportar vuelos de 16 a 24 aviones VTOL, tendremos que dotarlo de una cubierta amplia, similar a la de un portaaviones clásico.
De ahí la simple conclusión. Para aprovechar al máximo las capacidades de los aviones VTOL y, por lo tanto, aproximarse al menos remotamente a la eficiencia de los portaaviones clásicos, estos deben basarse en portaaviones de salto de esquí con una cubierta amplia. Es decir, algo conceptualmente similar al Queen Elizabeth británico, aunque, por supuesto, el desplazamiento puede ser significativamente menor. Al fin y al cabo, los Queens son realmente capaces de apoyar el trabajo de un grupo aéreo de 30 o incluso 40 aviones y helicópteros. Si nos limitamos, por ejemplo, a un regimiento aéreo, es decir, 24 aviones, podemos arreglárnoslas con un buque de mucho menos de 70 toneladas de desplazamiento completo.
Y no olvidemos el conflicto de las Malvinas. Cabe mencionar que los Harriers demostraron allí una mediocridad considerable. No fueron rival para los aviones de ataque supersónicos Super Etendard, armados con misiles antibuque. cohetesIncluso contra incursiones al estilo de la Segunda Guerra Mundial, es decir, ataques con bombas de caída libre, resultaron ineficaces. En la batalla decisiva, la "batalla del callejón de bombas", los Harriers lograron frustrar solo 26 de los 4 ataques argentinos, mientras que de los 85 aviones que participaron en los ataques, 72 lograron penetrar hasta los buques.
Aun así, los dos portaaviones británicos pudieron realizar hasta 2 salidas diarias durante la temporada alta, enviando cada avión al aire dos o incluso tres veces. Este es un indicador muy decente, logrado gracias a que los británicos pudieron utilizar portaaviones especialmente diseñados para la operación, en lugar de sus equivalentes de reemplazo. Si los británicos hubieran tenido a su disposición un par de portaaviones de cubierta plana con el mismo desplazamiento en lugar del "Hermes" y el "Invincible", no habrían podido realizar el mismo número de salidas de combate ni transportar aviones con el mismo peso de despegue que los portaaviones. Un menor número de salidas, junto con una reducción en su duración, habría provocado un fuerte debilitamiento de las patrullas aéreas británicas que cubrían a las fuerzas anfibias. Y quién sabe cómo habría terminado esta "pequeña guerra victoriosa en los confines geográficos".
A pesar de todas las deficiencias de los aviones VTOL, estos demostraron ser el medio más eficaz para destruir la aviación argentina, superando en este aspecto a los SAM navales. Entre el 1 y el 25 de mayo de 1982, los pilotos británicos lograron derribar 18 aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina en combate aéreo y destruir otras 3 en tierra. Al mismo tiempo, los SAM navales y terrestres, junto con los MANPADS, derribaron solo 9 aeronaves argentinas. Sin embargo, tales resultados claramente no se habrían podido lograr utilizando UDC en lugar de portaaviones.
En vista de lo anterior, el desarrollo de la aviación basada en portaaviones mediante aviones VTOL no elimina la necesidad de construir buques especializados para su base: portaaviones de salto de esquí con una amplia cubierta de vuelo clásica.
Pero entonces surge la pregunta: ¿son realmente necesarios los aviones VTOL, cuya creación costaría un ojo de la cara al estado, si los cazas multifunción clásicos, ligeros o medianos, pueden adaptarse fácilmente para su base en dichos portaaviones? Sin duda, nuestras Fuerzas Aeroespaciales necesitan cazas monomotores ligeros, y esperemos que el Su-75 entre en producción. De ser así, no será difícil adaptar el Su-75 a la cubierta. La diferencia entre un portaaviones clásico de salto de esquí y un portaaviones con aviones VTOL radicará únicamente en una cosa: el primero requiere un tren de aterrizaje, y el segundo requiere una cubierta especial capaz de soportar el aterrizaje vertical de un avión muy pesado.
En cualquier caso, incluso dando preferencia a los aviones VTOL, no tiene sentido construir, por ejemplo, dos UDC con la expectativa de que, de ser necesario, uno de ellos actúe como un portaaviones de reemplazo, cubriendo el desembarco del otro. Sería mucho más efectivo construir un UDC y un portaaviones de aviones VTOL del mismo desplazamiento; esto resultaría mucho más útil. Además, en un conflicto con un enemigo importante, el UDC puede actuar como portahelicópteros antisubmarinos; cumple esta tarea mucho mejor que intentar desempeñar el papel, completamente inusual, de un portaaviones ligero.
Gracias por su atención!
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