Sobre las razones por las que la calidad de la construcción de Oslyabya pudo haber sido inferior a la esperada
В artículo anterior Analicé las deficiencias de la organización de gestión del puerto de San Petersburgo y sus problemas de personal. Pero, lamentablemente, la lista de problemas de los astilleros estatales de esta empresa no era exhaustiva.
Coordinación de dibujos a largo plazo
Es difícil determinar por qué el Comité Técnico Naval pudo retrasar la aprobación de los planos durante meses, e incluso años (según V.P. Messer). Claro que la escasez de personal durante el auge explosivo de la construcción naval influyó, pero no de tal magnitud.
Por supuesto, la recepción tardía de los planos no solo afectó a los astilleros estatales del puerto de San Petersburgo. El Astillero Báltico y otras empresas de construcción naval también sufrieron las consecuencias. Por lo tanto, no mencionaría este problema, común a la construcción naval nacional de aquellos años, si no fuera por una advertencia. Los retrasos crónicos en los planos, sumados al problema de la fragmentación de los pedidos, que se analizará más adelante, podrían haber tenido consecuencias más graves en las empresas del puerto de San Petersburgo que en otras.
Ahorro excesivo en compras
El ahorro económico que se convirtió en la seña de identidad del puerto de San Petersburgo bajo el mandato de V.P. Verkhovsky se manifestó en muchos aspectos. Entre ellos, el hecho de que los pedidos de sistemas complejos para buques de guerra se dividían entre varios contratistas privados. En resumen, el puerto de San Petersburgo siempre intentaba encargar donde fuera más barato, y si resultaba más rentable encargar un sistema en partes a diferentes fabricantes, así se hacía. Por ejemplo, el sistema de drenaje del acorazado de escuadrón "Petropavlovsk" fue fabricado por hasta ocho fabricantes, cinco privados y tres estatales. Como resultado, el buque incluso realizó una prueba de conducción de 8 horas con el sistema de drenaje aún sin instalar y sin equipo contra incendios (RGAVMF. F.5. Op.3. D.12. L.499).
Pero lo más triste no es que este enfoque provocara el incumplimiento de los plazos de entrega, sino que, con tal fragmentación de los pedidos, las piezas individuales de diferentes proveedores no podían coincidir durante el ensamblaje, y estos riesgos aumentaban debido a la demora en la aprobación de los planos de MTK. Al final, el fabricante al que se encargó la unidad siempre se preocupará de que sus piezas coincidan, incluso si carece de planos o si hay alguna ambigüedad o error en ellos. Y viceversa, si se piden piezas de la unidad a diferentes fabricantes, entonces, por supuesto, conectarlas en un solo conjunto se convierte en un problema para el cliente.
¿Pero qué pasa si la unidad ensamblada no cumple con los requisitos? flota ¿Y no puede ser aceptado en la tesorería? En algunos casos, por supuesto, el culpable será obvio, pero en otros no, ya que los proveedores, como es natural, demostrarán con todas sus fuerzas que son sus piezas y unidades las que funcionan a la perfección. Y si el sistema no funciona en su conjunto, la culpa recae en las unidades y piezas de otros proveedores o en un ensamblaje de mala calidad.
P.P. Tyrtov ordenó al nuevo comandante del puerto de San Petersburgo que pusiera fin a esta práctica deshonesta y que no dividiera las órdenes de un mismo sistema entre diferentes empresas. Lamentablemente, la severidad de las instrucciones del jefe del Ministerio de Marina se vio aparentemente atenuada por la falta de obligación de su cumplimiento, ya que P.P. Tyrtov también señaló que ya había presentado una exigencia similar al predecesor del vicealmirante de Livron como comandante del puerto de San Petersburgo, V.P. Verkhovsky. Y, obviamente, V.P. Verkhovsky no cumplió las instrucciones de P.P. Tyrtov.
Zapatero sin zapatos
En algunos casos, es difícil comprender la razón por la que se cometió un descuido en el puerto de San Petersburgo. Por ejemplo, hubo casos de retrasos en las obras por una razón tan trivial como la falta de remaches para construir un barco.
El problema es extraño, ya que la producción de estos mismos remaches se llevaba a cabo en los talleres del puerto de San Petersburgo, a pesar de que el proceso de producción en sí no es complejo. Sin embargo, un análisis más detallado reveló que estos mismos talleres atienden muchos pedidos de otros puertos y no tienen tiempo para producir los volúmenes necesarios para su propio consumo. Como resultado, los remaches debían encargarse a otras empresas privadas, que en ocasiones incumplían los plazos de entrega. Parecía obvio que era necesario aumentar la productividad de sus propios talleres o, al menos, limitar la venta de remaches a terceros, pero no, el puerto de San Petersburgo siguió su propio camino. Ganar dinero con las entregas a terceros es algo sagrado, y si la construcción se retrasa por esto, bueno, no es la primera vez.
Acerca de la impermeabilidad
Volvamos al informe del comandante del Destacamento de Buques de Prueba del Mar Báltico, contralmirante V.P. Messer, para la campaña de 1897. Según V.P. Messer, los buques de fábricas privadas superaban las pruebas de estanqueidad con rapidez y éxito. Sin embargo, los buques de astilleros estatales requerían una larga preparación. En el Petropavlovsk, por ejemplo, ¡la preparación de la sala de calderas de popa de estribor para el "examen" duró varias semanas! Sin embargo, incluso cuando estuvo lista, solo fue posible bombear agua hasta una profundidad de 5 m 11 cm; el nivel del agua no subió más, ya que fluyó hacia la sala adyacente.
Es evidente que el número de remaches sueltos y juntas sin sellar en este buque seguía siendo significativo. La prueba del doble fondo, incluso sin un tubo para aumentar la presión, también fue insatisfactoria. (RGAVMF. F.499. Op.1. D.109. L.3.)
En el acorazado Sebastopol, incluso después de haber eliminado las deficiencias previamente identificadas, durante las pruebas de estanqueidad:
“Aún había una fuga, pero los mamparos estaban hundidos, lo que, al probar la sala de calderas, alcanzó dos pulgadas y media (6,35 cm), de los cuales cinco octavos (1,58 cm) permanecieron después de la prueba”.
De todos los buques de construcción estatal que terminaron en el Destacamento del Mar Báltico, solo el General Almirante Apraksin superó las pruebas de estanqueidad. Pero esto ocurrió solo porque se decidió adaptar sus fosas de carbón para almacenar combustible de petróleo (sí, se suponía que este acorazado de defensa costera podría navegar con calefacción de petróleo) y, por lo tanto, se sellaron con especial cuidado. Pero en el Almirante Senyavin, incluso antes de las pruebas, se descubrieron 31 agujeros para remaches durante una inspección... tapados con tapones de madera. ¿Y qué? Servirá.
V.P. Messer detectó una gran cantidad de costuras sin repujar y remaches faltantes en el cañonero "Khrabry". Además, especificó que, por el momento, muchos de estos defectos ya no pueden subsanarse, ya que, tras la instalación de mecanismos, armas, etc., ya no es posible acceder a muchas costuras y remaches.
El problema, francamente, era indignante, y el Ministerio de Marina respondió con gran contundencia. La primera razón para prestar mayor atención a la cuestión de la insumergibilidad fue la pérdida del Gangut. S. O. Makarov, quien ya había planteado repetidamente la cuestión de probar los mamparos vertiendo agua en los compartimentos, escribió una carta al director del Ministerio de Marina, P. P. Tyrtov, tras el desastre. Las instrucciones, elaboradas a partir de sus propuestas, se debatieron en una reunión del Comité Técnico Militar el 10 de febrero de 1898 y se aprobaron el 22 de abril del mismo año. El asistente principal del inspector jefe de la parte mecánica de la flota, V. I. Afanasyev, escribió a S. O. Makarov después de esto: «El desafortunado Gangut fue el garrote bajo cuyos golpes se reconoció finalmente la veracidad de sus exigencias».
Gracias a la investigación de A. Rytik, sabemos que el acorazado de escuadra Oslyabya superó con éxito las pruebas de estanqueidad. Gracias al trabajo de A. R. Kudryavsky, se sabe con certeza que el acorazado Borodino, construido en el mismo astillero que el Oslyabya, superó sin problemas las pruebas de estanqueidad. Por lo tanto, es correcto suponer que, durante la construcción del Oslyabya, el puerto de San Petersburgo logró superar en cierta medida los problemas relacionados con la calidad del sellado de las juntas y el uso de "tapones" de madera en lugar de remaches.
¡Todo es culpa del contratista y nosotros no tenemos la culpa!
Lamentablemente, muchos problemas organizativos del puerto de San Petersburgo no se resolvieron ni siquiera a principios del siglo XX. Como ejemplo, citaré algunos detalles de la finalización del acorazado Borodino. Es bien sabido que su construcción se retrasó considerablemente en comparación con los casi idénticos acorazados Emperador Alejandro III y Príncipe Suvórov, construidos en el Astillero Báltico. Hubo muchas razones para ello, pero una de ellas, y no la menos importante, fueron las decisiones de gestión claramente erróneas tomadas por la administración del puerto de San Petersburgo.
La construcción del Borodino, al igual que la de otros buques de los almirantazgos estatales, se llevó a cabo según el siguiente esquema. Primero se realizó la grada, luego la botadura del buque y su terminación en el muro. En una etapa determinada de esta finalización, el buque fue remolcado hasta el muro de la Sociedad de Plantas Franco-Rusa, donde se instalaron máquinas y calderas, y luego regresó a la isla Galerny o al Nuevo Almirantazgo. Transcurrido un tiempo, el buque, casi terminado, partió hacia Kronstadt, donde se le realizaron los acabados finales.
En el caso del "Borodino", el buque fue trasladado a la Planta Franco-Rusa con los cimientos inacabados para los motores y las calderas. Es decir, en un estado en el que la Planta Franco-Rusa no contaba con la capacidad técnica para instalar la central eléctrica.
Como resultado, el puerto de San Petersburgo, para completar los cimientos, tuvo que seleccionar los materiales que se encontraban en sus almacenes, transportarlos a la Planta Franco-Rusa, trasladar allí a los trabajadores y terminar allí los cimientos. Todo esto ralentizó considerablemente las obras del acorazado, ya que, a pesar de la distancia aparentemente no tan grande (la Planta Franco-Rusa se encontraba, de hecho, entre la isla Galerny y el Nuevo Almirantazgo), el suministro de metal se convirtió en un auténtico engorro. Esta ralentización se caracteriza por el hecho de que la producción diaria promedio de acero se redujo durante este período al 40 % de la norma o menos, lo que retrasó la puesta en servicio del buque.
Claro que el proceso habría sido mucho más rápido si el Borodino hubiera permanecido en el muro del Nuevo Almirantazgo. ¿Por qué no se hizo? Sospecho que fue solo por querer culpar a la Sociedad Franco-Rusa de Plantas de otro retraso en la entrega del barco desde el puerto de San Petersburgo. La cuestión es que, en el momento de los hechos descritos, la planta motriz del Borodino aún no estaba lista, y la CTM lo sabía. Y resulta que, si el acorazado fue presentado para la instalación de la planta motriz, y esta aún no estaba lista, la Planta Franco-Rusa es, por supuesto, la culpable. Y el hecho de que el propio acorazado no esté listo para la instalación de motores y calderas… bueno, eso se puede silenciar para mayor claridad, ¿no?
¿Planificando la capacidad de producción? ¡Claro que sí!
Tras la instalación de los motores y las calderas en el Borodino, este fue devuelto para su finalización. Pero no al Nuevo Almirantazgo, que lo construyó, sino a la isla Galerny. El motivo fue que el Nuevo Almirantazgo ya estaba ocupado, y otro acorazado de la clase Borodino, el Oryol, se estaba terminando en Galerny. Y si ese era el caso, sería más fácil para esta empresa completar dos barcos idénticos.
De hecho, esto resultó ser completamente erróneo. La superficie de la isla Galerny no era suficiente para completar la construcción de dos acorazados a la vez. Llegó al punto de que el blindaje de ambos tuvo que ser depositado en pilas comunes, mezclado. Luego, para obtener las placas de blindaje necesarias, por ejemplo, para Borodino, fue necesario levantar y mover las placas de blindaje de Orel que no se necesitaban en ese momento, porque algunas estaban enterradas bajo otras. Y entonces, al parecer, ¿no podrían haberse ocupado de expandir el territorio un poco antes? ¿Acaso no había suficiente tierra en la Madre Rusia, o qué?
Muchas dificultades en la implementación de un gran programa de construcción naval, muchos cuellos de botella eran evidentes de antemano, y la administración del puerto de San Petersburgo tuvo tiempo suficiente para eliminarlos. Pero, lamentablemente, esto no se hizo. Peor aún. A veces, incluso cuando el problema se presentaba, por así decirlo, con toda su fuerza, en lugar de resolverlo, el puerto de San Petersburgo hacía algo extraño.
En la isla Galerny, tanto Orel como Borodino recibieron su blindaje: fue allí donde se instaló y ajustó a otras placas de blindaje. Obviamente, era imposible hacerlo sin una grúa potente. Sobre todo considerando la necesidad de realizar el trabajo innecesario descrito, que podría haberse evitado si la administración del puerto de San Petersburgo hubiera actuado con la debida diligencia. Pero no lo hizo. Parecería que, dadas las circunstancias, la grúa más grande, de 70 toneladas, que era la única disponible, debería haber estado trabajando incansablemente las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Pero no: la ingeniosa administración de la planta logró alquilar periódicamente esta grúa a clientes privados a un precio razonable. ¡Menudo beneficio! Y si los acorazados estaban inactivos en ese momento, bueno, es parte de la vida.
Si tienes un papel, estás limpio como una paloma. Si no tienes un papel, ¡estás perdido como un sueco en Poltava!
En nuestro historias Las empresas estatales se convirtieron con frecuencia en focos de burocracia. La Comisión observó que la contabilidad y los informes portuarios en el puerto de San Petersburgo eran excesivamente complejos, y que los procedimientos para la entrega de materiales desde los almacenes a la producción eran excesivamente largos. Además, las conclusiones de la Comisión indicaron que, a menudo, se transferían menos materiales de los solicitados, aunque no existían fundamentos para ello.
Mecanización
Una de las principales deficiencias del puerto de San Petersburgo en comparación con el Astillero Báltico era la falta de medios mecánicos y de actividad en los talleres portuarios. Quizás la gran diferencia en el número de trabajadores involucrados en la finalización de los acorazados Borodino (592 artesanos, puerto de San Petersburgo) y Knyaz Suvorov (302 artesanos, Astillero Báltico), sobre la que hablé en el artículo anterior, se debiera en parte a la falta de mecanización de su trabajo. Sin embargo, esto sigue siendo dudoso, ya que hablábamos del trabajo realizado directamente en los barcos, donde no era tan fácil mecanizar nada a finales del siglo XIX. Más bien, hablamos de una mecanización insuficiente del trabajo en los talleres. De nuevo, si me equivoco, y algunos medios de mecanización podrían reducir drásticamente el número de artesanos involucrados en la finalización de los buques de guerra, entonces la falta de tales medios fue un grave descuido de la administración del puerto de San Petersburgo.
Los problemas son obvios, los problemas están ocultos.
En mi opinión, los principales problemas del puerto de San Petersburgo que afectan a la calidad de los barcos que construye son:
1. Gestión mal estructurada de los astilleros, incluida una motivación completamente errónea de los constructores navales, que lleva al hecho de que lo principal es botar el barco y luego dejar que llegue la inundación.
2. La baja calidad de la mano de obra, debido al bajo nivel de los salarios y a la limitada capacidad del constructor naval para gestionar a los artesanos a su disposición.
3. La ausencia de un instituto de artesanos o de ingenieros y técnicos capaces de sustituirlos, subordinado al constructor naval.
4. Fragmentación excesiva de los pedidos, cuando se encargaban componentes, unidades y conjuntos individuales para un sistema complejo a muchos fabricantes diferentes.
5. El deseo de reducir al máximo los precios de los proveedores, lo que habría resultado en el suministro de materiales de baja calidad.
Las tres primeras razones dan lugar a una baja cultura de producción, lo que a su vez se traduce en inevitables y numerosos defectos y en una baja calidad de los productos en general.
Sobre la cultura de la producción
Como ejemplo, les daré un caso de mi propia experiencia. Poco después de empezar a trabajar en la planta, una unidad fue devuelta en garantía. El análisis reveló que más de dos tercios de las piezas de fabricación propia, a partir de las cuales se ensamblaba esta unidad (nos referimos a las piezas fabricadas en la planta), no cumplían con los estándares y las condiciones técnicas establecidos. Además, las desviaciones eran tan grandes que, en su mayoría, era imposible corregir los defectos. La mayoría de las piezas de fabricación propia no requirieron modificación, sino reemplazo.
Al mismo tiempo, la planta contaba con un departamento de control de calidad durante la producción y la entrega de la unidad, y antes de entregar el producto al cliente, se sometió a pruebas. Esta unidad superó todas las pruebas con éxito, pero posteriormente las infracciones mencionadas provocaron su fallo tras tan solo unos meses de funcionamiento.
La negligencia es indignante. Y no habría problema si esta unidad fuera un producto nuevo, cuya producción en serie la planta aún no hubiera dominado. ¡No! Se trata de un diseño que la empresa venía produciendo con éxito desde los años 70 del siglo pasado. ¿Qué ocurrió? La respuesta es muy sencilla.
Durante mucho tiempo, la planta tuvo salarios muy bajos, por lo que los trabajadores jóvenes, si aparecían, tras adquirir experiencia y habilidades, se marchaban en busca de una vida mejor en otras empresas. La producción contaba con el apoyo de los "antiguos": trabajadores que habían vivido la época soviética, habían dedicado toda su vida a la planta y no podían imaginarse sin ella. Pero no eran muchos, y en algún momento, por una u otra razón, abandonaron la planta. Algunos se volvieron alcohólicos, pero la mayoría se jubilaron. Y los "gerentes eficaces" no les propusieron un sustituto. Prefirieron castigar y despedir a los ingenieros y técnicos de los talleres por problemas con los plazos de producción y la calidad, razón por la cual los últimos profesionales, desde capataces hasta jefes de taller, también se despidieron de la planta.
Más tarde, por supuesto, recapacitaron y subieron los salarios al nivel del mercado, pero el tren ya había partido. Sí, los trabajadores fueron a la planta, pero el equipo, las tradiciones, la mentoría y la gestión sensata en los talleres… nada de eso permaneció. Así que la planta, que llevaba décadas produciendo productos fiables y de alta calidad, en algún momento simplemente olvidó cómo hacerlo.
Y estas dificultades no se dan solo en una empresa. He visto muchos problemas similares en empresas relacionadas. Supongamos que un proveedor lleva décadas fabricando tanques y todo funcionaba correctamente. Pero hace un tiempo, empezó a suministrar defectos completos, visibles, como dicen, a simple vista. No solo las muestras químicas, sino la simple medición de la geometría con un calibrador muestran desviaciones inaceptables; y todo estaría bien, solo que este tanque, según GOST, debe soportar una presión de varios cientos de atmósferas. Otro proveedor, experto en motores eléctricos, suministra un lote de ellos, y tres de cada cuatro motores se "desactivan" en el banco de pruebas durante las pruebas de aceptación. Todo estaría bien si estos motores no se hubieran destinado posteriormente a formar parte de una unidad destinada a un submarino...
El mayor problema es que no siempre es posible justificar la baja calidad de los productos durante las pruebas de aceptación. A menudo, la baja cultura de producción lleva a que el comprador reciba un producto completamente funcional, pero su vida útil se reduce considerablemente por debajo del período de garantía. Es decir, el producto superará todas las pruebas de entrega y aceptación, e incluso funcionará durante un tiempo sin problemas, pero luego comenzarán las dificultades.
Sobre la construcción de "Oslyabya"
Como se sabe, el Nuevo Almirantazgo comenzó los trabajos de grada en la construcción del acorazado de escuadrón Oslyabya el 14 de octubre de 1895, y el barco fue botado el 27 de octubre de 1898. Al mismo tiempo, la Comisión para el desarrollo de medidas para mejorar las condiciones de construcción naval en el puerto de San Petersburgo comenzó su trabajo solo el 3 de diciembre de 1898, es decir, después del lanzamiento de Oslyabya.
Al mismo tiempo, no debe suponerse que durante el trabajo de la Comisión, de diciembre de 1898 a julio de 1899, se resolvieron los problemas del puerto de San Petersburgo y se subsanaron las deficiencias. Como se ha demostrado anteriormente, los problemas con la calidad de los artesanos, la organización de la producción, etc., persistieron mucho después, incluso en 1903, cuando el Oslyabya ya estaba terminado y transferido a la flota.
Ciertamente, entre 1899 y 1903, las empresas del puerto de San Petersburgo mejoraron su trabajo. Sin embargo, la calidad de la mano de obra, la cultura de producción y la gestión del Nuevo Almirantazgo y la Isla Galerny eran mucho peores que en el Astillero Báltico, y el excesivo ahorro en las compras llevó a que la calidad de los sistemas adquiridos a los contratistas fuera inferior a la de los instalados en sus buques por el Astillero Báltico. En vista de lo anterior, se puede afirmar con seguridad que la calidad de la construcción del Oslyabya, si bien mejoró en comparación con el mismo Sisoi Velikiy, fue significativamente inferior a la de los acorazados construidos por el Astillero Báltico.
En mi opinión, la validez de esta tesis será confirmada por cualquiera con suficiente experiencia en la industria y familiarizado con la relación entre la dirección, el personal y la calidad de los productos terminados. Con el orden existente en el puerto de San Petersburgo, la construcción de un buque de guerra de alta calidad era una tarea prácticamente insalvable.
Pero también surgieron problemas con el "periodo de garantía" de estanqueidad en los acorazados construidos por el Astillero Báltico. Conocemos su existencia gracias a los informes del vicealmirante Z.P. Rozhestvensky y a las memorias e informe del ingeniero naval del buque insignia del 2.º Escuadrón del Pacífico, E.S. Politovsky.
Semipórticos de cañones de 75 mm
La ubicación de una batería de cañones de 75 mm cerca de la línea de flotación se consideró una ventaja durante el diseño de los acorazados de la clase Borodino. Dado que los destructores de aquellos años eran de baja altura y parecían deslizarse sobre el agua durante un ataque, lo más conveniente era dispararles desde cañones lo más alejados posible de la superficie del mar.
Por supuesto, esta invención teórica no ha sido probada en la práctica, y los semipórticos del antiminas artillería se convirtió en un dolor de cabeza para los comandantes de los barcos. Así, Z.P. Rozhestvensky informó en uno de sus informes que, cuando parte de su escuadra se acercaba al Cabo de Buena Esperanza, rodeando África, en previsión del frío típico de la región, fue necesario calafatear las semiportillas de los cañones de 75 mm. El calafateo habitual no impidió que el agua se filtrara por todas las ranuras, «como si la estanqueidad del calafateo no fuera tarea de los constructores».
E.S. Politovsky informó que las semiportillas eran débiles y no estaban herméticamente selladas. Antes de cada zarpe, debían ser calafateadas y reforzadas contra el impacto de las olas con un sistema completo de soportes. Curiosamente, la peor situación se dio en los barcos del Astillero Báltico, el Alexander III y el Suvorov: el ingeniero del buque insignia informó que, incluso después del sellado más cuidadoso, se observaban huecos de media pulgada (12,7 mm) o más. En defensa del Astillero Báltico, solo cabe decir que, a diferencia del Orel y el Borodino, sus semiportillas no estaban instaladas en el blindaje, sino en placas de blindaje, lo que dificultaba la estanqueidad.
Ojos de buey, puertas estancas, escotillas y registros
A mediados de la campaña, los buques del 2.º Escuadrón del Pacífico comenzaron a perder la estanqueidad de sus compartimentos. Según Z.P. Rozhestvensky, las puertas y escotillas que se consideraban estancas, en realidad, dejaron de serlo. La razón residía en los cerrojos: tras dos o tres aperturas, estos, por decirlo suavemente, adoptaban diversas formas y no cumplían con su función.
Como resultado, muchas escotillas, puertas y registros, que según su diseño debían impedir el paso del agua, perdieron esta capacidad durante la campaña. «Hay algunos pernos que se pueden doblar fácilmente a mano», informó E. S. Politovsky sobre los dispositivos en las puertas de los compartimentos de transferencia de carbón en la cubierta inferior blindada del acorazado de escuadra «Príncipe Suvórov». Lo mismo ocurrió con los ojos de buey: «Muchos ojos de buey dejan pasar el agua, y la goma presionada contra los hombros de los anillos se sale de sus alojamientos al abrirlos».
Cabe mencionar que el MTC respondió a esta información, pero ¿cómo? En su opinión, las tripulaciones de los barcos eran las culpables de todo. «Los listones de casi todas las puertas y escotillas son bastante articulados y podrían haberse aflojado solo por la incapacidad de manipularlos», y punto. Lo mismo ocurrió con los ojos de buey: no siguieron las instrucciones del MTC, por lo que comenzaron a tener fugas.
E.S. Politovsky escribió sobre los acontecimientos del 7 de diciembre:
El viento ha arreciado; ha creado una ola enorme. La ola nos favorece. Montañas enteras se estrellan contra la cubierta superior. Los barcos han empezado a mecerse con más fuerza. Por la noche, si el viento arrecia, podemos esperar una tormenta... Yo, como muchos otros, tengo mucha agua en mi camarote de cubierta. Ahora mismo estoy sentado aquí con las piernas dobladas. El agua se está filtrando en el camarote por los ojos de buey mal cerrados y por el francobordo mal calafateado.
Cabe señalar que la tormenta de 11 puntos que atravesó el 2.º Escuadrón del Pacífico, con olas que alcanzaron los 40 m (12,2 pies), comenzó al día siguiente, alrededor de las 12:00 del 8 de diciembre, y el 7 de diciembre se trató de un mar de fondo. Sin embargo, los buques sufrieron una inundación considerable a través del casco.
Cabe mencionar que el problema con los listones resultó solucionable: con la ayuda de ingenieros navales, la estanqueidad se restableció para la Batalla de Tsushima. Es imposible determinar si fue positivo o negativo; por supuesto, fue imposible comprobar la estanqueidad de los compartimentos vertiendo agua en ellos durante la campaña.
En vista de lo anterior, es evidente que incluso los acorazados de relativamente alta calidad construidos por el Astillero Báltico presentaban problemas de estanqueidad que no existían al ser entregados a la flota. ¿Podemos garantizar que tales problemas no surgieron en el Oslyaba, cuya calidad era claramente inferior a la del Alexander II y el Príncipe Suvorov?
Sobre las grietas
Lamentablemente, no hay muchos testimonios de la tripulación del Oslyabya. Y los que existen son bastante lapidarios. Pero las grietas mencionadas en dos ocasiones por el oficial superior de minas, el teniente M.P. Sablin, resultan interesantes. La primera vez, informó de la aparición de grietas cuando un proyectil de 12 cm impactó por primera vez en la línea de flotación del Oslyabya, en la proa, en la cubierta de estar frente al primer compartimento. El teniente M.P. Sablin testificó al respecto de la siguiente manera:
A través del agujero causado por este proyectil, el agua entró en el primer y segundo compartimentos de la cubierta habitable, y a través de las grietas formadas en la cubierta, a través de las escotillas y dentro de los tubos de ventilación rotos, entró en el sótano de 6 pulgadas de proa izquierda y en el compartimento bajo la torreta.
Cabe mencionar que en el Peresvet, que recibió dos impactos similares, no se registraron "agujeros en la cubierta"; al menos, yo no encontré tal evidencia. En el primer caso, cuando el proyectil impactó prácticamente en el mismo lugar, solo que desde estribor, no se produjo ninguna fuga en los compartimentos inferiores, aunque el agujero también se llenó de agua y se adentró en la cubierta de servicio por 2 cm. En el segundo caso, cuando el proyectil impactó bastante cerca del primero, pero no delante, sino detrás del mamparo de proa, las habitaciones bajo la cubierta de servicio se inundaron considerablemente. Sin embargo, a juzgar por los datos disponibles, esto no se debió a daños en combate, sino a la negligencia de los responsables, que no cerraron la escotilla estanca de la cubierta de servicio.
Y, de nuevo, en la guerra ocurren cosas distintas. Bien pudo haber resultado que Peresvet tuviera suerte, pero Oslyaba no. Sin embargo, M. P. Sablin menciona las grietas con más detalle:
“Aproximadamente a las tres, el agua comenzó a entrar por las troneras de la batería inferior y por los conductos de ventilación, y por las grietas empezó a penetrar en la cubierta habitable y los depósitos de municiones”.
Por supuesto, se puede suponer que estas grietas son consecuencia de daños en combate. Pero también se puede suponer que la aparición de grietas indicada por M. P. Sablin se debe a la mala calidad de la construcción del Oslyabya.
Sobre la estrechez de los compartimentos de Oslyabya
Son muchas las razones por las que las cubiertas y mamparos del Oslyabya podrían haber perdido su estanqueidad con el tiempo.
1. Las pruebas de estanqueidad se realizaron antes de instalar todo el equipo necesario y previsto. Esto es un hecho objetivo, ya que la inundación completa de los compartimentos durante las pruebas podría causar daños a algunos equipos. Como consecuencia, la estanqueidad lograda durante las pruebas podría verse afectada durante la instalación de equipos que no estaban instalados en el momento de las pruebas.
2. Baja calidad de los materiales de construcción. Los mismos remaches fabricados con materiales "más económicos" podían pasar fácilmente las pruebas de aceptación, pero fallaban durante su uso. El régimen de "superahorro", introducido con la mano ligera de V. P. Verkhovsky, según el cual las empresas que ofrecían el precio mínimo ganaban las licitaciones, obviamente incitó a los proveedores a ahorrar en la calidad de los materiales.
Como es sabido, los cascos de los buques de guerra y civiles, al estar expuestos al agua, experimentan constantemente cierta tensión, lo que exige una resistencia determinada por los cálculos de construcción naval. Al mismo tiempo, como se mencionó anteriormente, el casco del Oslyabya se formó básicamente antes de que comenzara la lucha por la calidad de la construcción en el Nuevo Almirantazgo. Cabe suponer que los constructores prestaron atención a la falta de remaches y a las zonas mal selladas, lo que permitió que el buque superara las pruebas de vertido de agua en los compartimentos. Sin embargo, si los propios remaches y el sellado con el "remachado" no eran de la calidad adecuada, con el tiempo, bajo la influencia de las tensiones naturales, comenzaron a formarse grietas.
3. División de sistemas entre contratistas. En rigor, los sistemas con juntas siempre presentan el riesgo de que estas se aflojen o se produzcan otros inconvenientes. Sin embargo, en el caso de unidades cuyos componentes individuales se encargaron a diferentes proveedores, estos riesgos aumentan significativamente.
Hallazgos
La calidad de construcción del Oslyabya era claramente inferior a la de los acorazados construidos por el Astillero Báltico. ¿Pero hasta qué punto? Los materiales que tengo no ofrecen una respuesta clara a esta pregunta.
Quisiera llamar la atención del estimado lector sobre el hecho de que todo lo anterior no constituye evidencia directa de que los compartimentos del Oslyabya no estuvieran herméticamente sellados en la Batalla de Tsushima debido a una construcción deficiente. Los hechos citados indican que tal posibilidad existía y explican las razones por las que el buque pudo haber superado las pruebas de vertido de agua en los compartimentos durante la construcción, pero no las superó en batalla. Sin embargo, esto no constituye una prueba. Es solo una suposición, una hipótesis.
Vamos a comprobarlo analizando los daños de combate sufridos por el Oslyabya y sus consecuencias.
Continuará ...
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