Aviones An-124: historia, actualidad, perspectivas


El lanzamiento del avión de turbopropulsión de transporte militar An-22 en 1965 marcó una nueva etapa en el enfrentamiento entre la URSS y los Estados Unidos en la Guerra Fría. Este pesado avión de transporte militar, capaz de elevar cargas de hasta 88.45 toneladas, obligó a Estados Unidos a redoblar sus esfuerzos, lo que llevó a la aparición del turborreactor Lockheed C-5A Galaxy. El nuevo avión de transporte militar aumentó significativamente las capacidades de los Estados Unidos en el campo del transporte estratégico en comparación con su adversario, y la URSS no pudo ignorar esta situación. 21 Julio 1966, el Comité Central del CPSU emitió un decreto, que formuló el requisito para un avión de transporte capaz de transportar toneladas de carga útil de 100-120.


Un mes más tarde, la primera de las dos directivas (la segunda seguida en septiembre) se emitió a la Planta Mecánica de Kiev (como la Oficina de Diseño Antonov en ese momento), según la cual era necesario crear un avión turborreactor que supera el rendimiento de C-5А. El diseñador jefe de la oficina de diseño A. Ya. Belolipetsky dirigió un grupo de diseñadores, que inicialmente consideraron proyectos con un ala barrida, una cola en forma de T y cuatro motores de turborreactores, mientras que el fuselaje An-22 siguió siendo el mismo. Marcado como An-122, el nuevo proyecto permitió a 80 transportar toneladas de carga a un rango de 3500 km. En octubre, 1967, el Sr. O. K. Antonov y V. F. Eroshin entregaron el proyecto a la Comisión Militar Industrial en el Consejo de Ministros de la URSS, pero fue rechazado rápidamente porque no ofreció ventajas significativas en comparación con An-22 y aún estaba por detrás de su rival estadounidense.

Se empezaron a desarrollar proyectos alternativos y, a mediados de 1968, Antonov se centró en dos proyectos que recibieron el nombre de An-124 y An-126, que podían transportar toneladas de carga de 120 y 140, respectivamente. Ambos proyectos se distinguieron por el uso de la tecnología más avanzada disponible, el An-126 se distinguió por seis motores y una apertura de la nariz hacia arriba. Sin embargo, el gobierno decidió que el desarrollo de una aeronave con seis motores representaba un alto riesgo tecnológico y se rechazó a favor del An-124 más pequeño con cuatro motores.

Nacimiento de An-124

Al grupo Antonov se le asignó una tarea a gran escala no solo para crear un avión, sino también para una aeronave cuya carga útil sería el doble de grande que su predecesora. Además, tuvieron que reducir la cantidad de horas de trabajo requeridas para el mantenimiento, así como aumentar la autonomía operativa. El trabajo en el proyecto se llevó a cabo al final de 1960-x, el comienzo de 1970-x, y se creó una maqueta de tamaño completo en 1973. Sin embargo, resultó que varios aspectos del programa no correspondían a la tarea general, y el trabajo se suspendió. Como el programa avanzaba lentamente, luego en 1976, Oleg Antonov decidió revisar completamente el proyecto. Reformuló los objetivos de todo el programa y emitió una nueva tarea técnica, que también fue aprobada por el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros. Para distinguir la versión anterior de An-124 de la nueva, se le dio el nombre de "Ruslan".

Se reanudó el trabajo y los ingenieros centraron sus esfuerzos en el ala grande de la aeronave. Las opiniones están divididas. Una parte de los diseñadores creía que el ala debía ser un barrido tradicional con un perfil delgado, otros pedían un perfil supercrítico, que se consideraba un paso adelante. Permitió el uso de un ala más gruesa sin aumentar la resistencia aerodinámica, además, fue más fácil de producir y el volumen adicional permitió aumentar el stock de combustible y el rango de vuelo. El principal argumento en contra del ala supercrítica fue el siguiente: nunca antes se había utilizado en aviones soviéticos y presentaba un riesgo técnico bastante alto. Pero Oleg Antonov decidió que los beneficios valían la pena y aprobó el proyecto.

Debido al tamaño del proyecto An-124 propuesto, también se creía que la aeronave necesitaba un sistema de control remoto eléctrico (EDSU), que permitiera controlar una aeronave grande en todos los modos de vuelo. Los diseñadores dedicaron mucho tiempo a determinar el tamaño del compartimiento de carga, inventando cualquier combinación posible de carga militar y civil en un stand especialmente creado para esto. Y nuevamente, Oleg Antonov fijó las dimensiones del compartimiento de carga, cuyo ancho era 6,4 M. Otras características de diseño aprobadas fueron la rampa trasera y la punta reclinable justo en frente de la cabina del piloto, lo que permitió las operaciones de carga. Al mismo tiempo, el tren de aterrizaje delantero podría "ponerse en cuclillas", facilitando así la carga de carga voluminosa. Para facilitar el transporte de carga en el compartimiento de carga a bordo, se instalaron dos grúas de viga con una capacidad de carga de 5 t a bordo del avión.

Tan pronto como se aprobaron las dimensiones generales del An-124, también se aprobó un fuselaje de doble piso, cada uno con su propio sistema de sellado. Todos los compartimentos con equipo se agruparon en la cubierta superior, detrás de la cabina del piloto, lo que hizo posible eliminar las fallas en tierra o en vuelo. Antonov se dirigió a Zaporozhye Progress Design Bureau con una solicitud para desarrollar un motor para el avión. El departamento de diseño, dirigido por el diseñador jefe V. A. Lotarev, desarrolló el motor D-18T con un motor 23 kN, es decir, más que el motor General Electric TF39-GE-1 instalado en el C-5A Galaxy. Diseñado principalmente como un avión de transporte militar, el An-124 estaba equipado con dos unidades de energía auxiliar independientes instaladas desde cada lado en los carenados del tren de aterrizaje principal, lo que permitió que todos los motores arrancaran simultáneamente.

La construcción del poderoso "Ruslan".

La construcción del primer prototipo de An-124 fue precedida por un extenso programa para la mejora y prueba experimental de componentes individuales. En un tiempo sin precedentes, se probaron alrededor de los nodos 3500, que se utilizaron para crear un banco de pruebas a escala completa. Para las pruebas estáticas de nodos individuales, que tuvieron lugar en la planta mecánica de Kiev de Antonov Design Bureau, se gastaron más de 60 mil horas.

El ensamblaje del primer prototipo del An-124 comenzó en la planta de aviación de Kiev en 1979, casi al mismo tiempo, comenzaron a reequipar la producción para la producción de aviones producidos en masa. Para el lanzamiento de An-124, casi se atrajo a los contratistas de 100, pero la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent lleva el nombre de T. Kh. Chkalov (TAPOiCH). TAPOiCh fue responsable de la liberación de las puntas de las alas, la sección central y los marcos de fuselaje de gran tamaño, que fueron ensamblados desde Tashkent a Kiev en dos An-22 especialmente convertidos. La construcción de la aeronave estaba a punto de completarse, pero los motores aún no se habían entregado. El desarrollo del D-18T se retrasó, y las primeras pruebas en el stand se completaron solo tres meses antes del primer vuelo.

Octubre 24 1982, el primer prototipo estaba listo y, ante los ojos de los invitados y trabajadores, salió de la planta de producción con un registro no estándar USSR-680125 (número de serie 01-01). Por razones de seguridad, el primer rodaje y las carreras rápidas se realizaron de noche. Durante las primeras ejecuciones, quedó claro que los motores aún se encuentran en las primeras etapas de desarrollo y aún requieren mucho trabajo. Dos meses más tarde, el prototipo fue remolcado a la pista del aeródromo de la fábrica de Kiev / Svyatoshino y realizó una serie de carreras de alta velocidad en diversas condiciones climáticas.

Una vez finalizados, permaneció en la pista otras dos horas, esperando un mejor clima. Tan pronto como mejoró, los pilotos de prueba de fábrica V.I. Teresky y A.V. Galunenko decidieron llevar los motores D-18T a plena potencia, y el An-124 despegó por primera vez. Durante el primer vuelo, la tripulación realizó una serie de pruebas para determinar la estabilidad de la aeronave y la capacidad de control general. El único problema ocurrió durante el aterrizaje, cuando en la cabina de vuelo se empezaron a sentir fuertes vibraciones de balanceo ("calce") del tren de aterrizaje de doble nariz, causando daños menores.

En la primera etapa de la prueba, durante la cual se realizó el vuelo 141 por un total de una hora 251, se descubrió un problema que persiguió a Ruslan en sus primeros años. La baja estabilidad dinámica del gas de los motores D-18T, especialmente en el modo de despegue, podría provocar un aumento repentino y luego una parada simultánea de los motores. Un año después del vuelo del primer prototipo, el segundo prototipo hizo su primer vuelo con el registro USSR-680345 (número de serie 01-03). El registro luego cambió a USSR-82002, y en mayo 1985, el avión se presentó a los medios soviéticos. Dos semanas después, hizo su debut en Occidente en el Salón de Aviación de París, tras lo cual recibió el código de la OTAN "Condor".

En un intento desesperado por crear una buena reputación para el An-124 y refutar las opiniones occidentales sobre las capacidades de la aeronave, Oleg Antonov organizó una serie de vuelos récord diseñados para confirmar el certificado de la aeronave. 26 Julio 1986 V.I.Tersky con la tripulación estableció el nuevo récord de 21 en el transcurso de un vuelo del primer prototipo, incluido el registro absoluto en términos de capacidad de carga y altura: 171 219 kg se elevó a la altura de 10 750, que superó significativamente todos los medidores C-5A Galaxia El tercer An-124 USSR-82005 (número de serie 01-107) se unió al programa de prueba, y fue el primer avión de construcción de Ulyanovsk.

El 13 de octubre, el programa sufrió un duro golpe cuando se perdió un segundo prototipo en un desastre. Durante las pruebas de capacidad de control a la máxima presión dinámica, una colisión con un pájaro causó la destrucción del cono de la nariz, seguido de la destrucción de la proa, cuyos restos entraron en los motores. Incapaz de regresar al aeropuerto, el avión se estrelló en un bosque cerca de Kiev, todos los que estaban a bordo murieron. Afortunadamente, este desastre no afectó el programa de prueba, y el 30 de diciembre de 1992, la Interestatal aviación El comité emitió el certificado tipo An-124.

Inicio de operación

Inicialmente, los planes contemplaban la construcción del primer lote de An-124 en Kiev, pero en 1983 el gobierno soviético decidió expandir su producción en Ulyanovsk en el complejo industrial de aviación de Ulyanovsk (ahora OJSC Aviastar-SP). La producción en la primera etapa debería haber sido unidades 90.

Además de las seis primeras copias de la primera serie, los planos 30 de la segunda, tercera y cuarta serie debían ser lanzados en Kiev, pero antes de la transferencia de la producción en Kiev, solo se lanzaron las copias en serie de 17. Un fuselaje sin terminar permaneció en Kiev durante muchos años, pero en 2002, la aerolínea rusa Atlant-Soyuz adquirió el avión completado. Aunque en el último momento Atlant-Soyuz rechazó el acuerdo, el comprador fue encontrado y el avión fue transferido al Ministerio de Defensa de los Emiratos Árabes Unidos, aunque lleva el registro ucraniano UR-CCX (ambos en el texto, de hecho, UR-ZYD, como se indica correctamente en la tabla - Periscopio. 2). El primer Ruslan construido en Ulyanovsk fue el avión con registro USSR-82005 (número de serie 9773054516003), que realizó su primer vuelo en octubre 1985.

Opcion comercial

Tan pronto como desaparecieron las órdenes de los militares, Antonov Design Bureau se dio cuenta rápidamente de las capacidades de An-124 para transportar cargas pesadas en el mercado de carga civil. Inicialmente, los "Ruslans" militares comenzaron a llevar a cabo el transporte de carga en interés de los operadores comerciales. Pero sin el certificado de tipo apropiado y el equipo a bordo que permitiría la operación segura de la aeronave en el espacio aéreo internacional, las autoridades aeronáuticas internacionales prohibieron la operación de la aeronave con fines civiles. La oficina de diseño no tuvo más remedio que desarrollar una versión civil modificada. El programa se llevó a cabo conjuntamente con Aviastar-SP.

En primer lugar, todo el equipo militar fue retirado de la aeronave, la cabina, el vuelo, la radio y el equipo de navegación fueron modificados. La producción de la primera variante civil, que recibió el índice An-124-100, comenzó en la planta de aviación aviant Antonov Design Bureau en Kiev en 1990. Las dos primeras aeronaves producidas: USSR-82027 (número de fábrica 19530502288) y USSR-82029 (número de fábrica 19530502630) estuvieron involucradas a un extenso programa de pruebas de vuelo que condujo a un certificado de tipo.

Se realizaron mejoras adicionales para cumplir con las normas de la OACI, a las que Rusia se unió. Incluyeron la instalación de paneles absorbentes de ruido en las góndolas de los motores D-18T para cumplir con los requisitos de los Capítulos III y IV y los niveles de emisión establecidos. En 1996-1997, Aviastar comenzó a trabajar en una modernización profunda del sistema de control de la aeronave, incluida la instalación del sistema de posicionamiento global 3M y el sistema de alerta de colisión en el aire TCAS-2000 fabricado por Honeywell Electronics, así como el sistema de advertencia de colisión en tierra. La planta de energía de la aeronave también fue refinada en la forma de instalación de los motores de la serie D-18T 3, y el número de tripulantes de Ruslan se redujo de seis a cuatro personas.

Volga-Dnepr Airlines se convirtió en el primer cliente de la nueva versión, después de haber firmado un contrato por una copia en julio de 2003. El prototipo An-124-100М RA-82801 salió de la tienda Aviastar 16 en marzo de 2004, y un mes después, 11 April, realizó la primera vuelo

Produccion futura

Cuando la producción de X-NUMX cesó en 2004, en ese momento se lanzaron los planeadores 124. Actualmente, los "tableros" de 56 permanecen en servicio. De estos, 38 es propiedad y está operado por operadores civiles, mientras que 24 se informa como parte de la Fuerza Aérea Rusa. Del resto de aviones 14 lanzados, 18 se encuentra actualmente almacenado, y cinco fueron cancelados después de accidentes de vuelo.

En septiembre, los gobiernos de Rusia y Ucrania anunciaron la reanudación de la producción; La variante An-2004-124М fue producida conjuntamente por Aviastar y Aviant durante el período 100-2006. En julio, Volga-Dnepr Airlines expresó interés en comprar 2020 An-2008-40-124 de 100 y durante el período hasta 150 de United Aircraft Building Corporation 2011.

Para octubre, 2010, el UAC, anunció que tenía pedidos de 62 para los nuevos Ruslans. Sin embargo, a mediados de 2011, el fabricante ucraniano de motores D-18T Motor Sich JSC declaró que la reanudación de la producción se pospuso a 2016, citando las dificultades financieras y la carga de trabajo de la planta de Ulyanovsk. Al mismo tiempo, el An-124 ruso restante se estaba reparando y mejorando en Aviastar. 20 de julio 2011, la última copia propiedad de Polet, que fue operada por ella, completó la reparación y se entregó al centro de vuelo de la compañía para las pruebas de preventa.

La reanudación de la producción de An-124 sigue en duda: no hay pruebas de que se haya firmado al menos un contrato, pero el programa no se considera oficialmente cerrado. Hay varias razones para creer que el contrato del Ministerio de Defensa ruso con volúmenes de 10 a 20 An-124 está avanzando junto con el programa de modernización de las aeronaves que permanecen en la fuerza aérea. Según algunos expertos, la firma de este contrato puede servir como una forma de salir del punto muerto y dar lugar a la producción en masa. Teniendo en cuenta las previsiones de crecimiento del mercado de carga pesada y de gran tamaño en los próximos años 20, habrá una mayor demanda de An-124, equipado con las tecnologías más modernas y los sistemas integrados.

Operadores civiles existentes An-124

Operador

Numero de registro

Numero de serie

modificación

Año de entrega

Aerolíneas Antonov

UR-82007

19530501005

An-124-100

1993

UR-82008

19530501006

An-124-100М-150

1993

UR-82009

19530501007

An-124-100М-150

1994

UR-82027

19530502288

An-124-100

1993

UR-82029

19530502630

An-124-100

1993

UR-82072

9773053359136

An-124-100

1999

UR-82073

0773054359139

An-124-100

1999

Carga aerea libia

SA-DKL

19530502761

An-124-100

2001

DA-DKN

19530502792

An-124-100

2004

vuelo

RA-82068

9773051359127

An-124-100

2004

RA-82075

9773053459147

An-124-100

1994

RA-82077

9773054459151

An-124-100

1995

RA-82080

9773051462162

An-124-100

2004

Volga-Dnepr

RA-82042

9773054055093

An-124-100

1993

RA-82043

9773054155101

An-124-100

1992

RA-82044

9773054155109

An-124-100

1992

RA-82045

9773052255113

An-124-100

1993

RA-82046

9773052255117

An-124-100

1993

RA-82047

9773052259121

An-124-100

1993

RA-82074

9773052259142

An-124-100

1999

RA-82078

9773052259153

An-124-100

1996

RA-82079

9773052062157

An-124-100

2000

RA-82081

9773052062165

An-124-100М

2004

Maximus Air Cargo

UR-ZYD

19530502843

An-124-100

2004

autor:
Originador:
http://periscope2.ru
Ctrl enter

Notó un error Resalta texto y presiona. Ctrl + Enter

13 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Canep Abril 19 2013 09: 57 nuevo
    • 5
    • 0
    +5
    Gracias al autor, el artículo es bueno, útil y necesario.
  2. Albert Abril 19 2013 10: 26 nuevo
    • 6
    • 0
    +6
    ¡Apuesto a los aviones! En realidad, el An-225 Mriya está hecho sobre la base.
  3. Akim
    Akim Abril 19 2013 10: 33 nuevo
    • 8
    • 0
    +8
    Es más fácil cargar en nuestro avión que en el "americano"
  4. smprofi
    smprofi Abril 19 2013 10: 53 nuevo
    • 3
    • 0
    +3
    El artículo es bueno, gracias.
    solo hay una imprecisión. Gracias a las "reformas", el 224o destacamento de vuelo de la Región de Moscú se convirtió en el 224o destacamento de vuelo OJSC con todo el equipo, y por lo tanto, desde los rangos militares hasta el civil corrió An-124 Ruslan - 5 unidades y
    An-124-100 Ruslan - 1 unidad (también hay una locomotora de vapor Il-76MD - 25 unidades).
    Bueno, "hombres de negocios" con uniformes de oficiales ya están arrastrando el equipo de amigos jurados

    1. Koza
      Koza Abril 20 2013 00: 26 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      Los "comerciantes" permiten que esta técnica vuele y viva. Lo que llevan allí es un tercer asunto. Si se arrastrara en detrimento del país, habría sido retirado por mucho tiempo.
  5. Prapor Afonya Abril 19 2013 11: 48 nuevo
    • 3
    • 0
    +3
    ¡Y también los hechos de que para volar a este apuesto hombre en el ejército, necesitas tener al menos clase 1 en IL-76, y cuando transportas nuestras tropas a África, se colocan 4 mi-24 en él!
  6. Algor73
    Algor73 Abril 19 2013 12: 02 nuevo
    • 3
    • 0
    +3
    El avión es bueno y necesario, pero como siempre, la política está por encima de todo. No fue el primero en ser destruido en el abismo de la burocracia y las acusaciones mutuas, la coerción, las inconsistencias, etc. Un poco más y compraremos el mismo Galaxy C-5A o Airbus y Boeing.
    1. Koza
      Koza Abril 20 2013 00: 24 nuevo
      • 1
      • 0
      +1
      ¡Qué pánico y el "todo pereció" de un hámster? Están en servicio Se contempla una liberación adicional.
  7. igor67 Abril 19 2013 19: 22 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    En el 92 estaba en Gastomel (el aeródromo ANTK de Antonov) para reparar el motor del AN22, luego Ruslans se sentó con las palabras British Air Lans, el artículo no indica que los británicos también operaran máquinas
    1. Koza
      Koza Abril 19 2013 21: 02 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      TENNESSE. El "uso" de Ruslan de los británicos es otra historia

      http://flb.su/infoprint/7697.html

      en el '92 esto no pudo ser. Bueno, solo si la colocación de calcomanías publicitarias. Ruslan no fue oficialmente suministrado en el extranjero para equipos de doble uso.
      Quizás estás confundiendo algo.
  8. V. Ushakov
    V. Ushakov Abril 20 2013 12: 16 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Bueno, no hay más esperanza. Necesitamos trabajar nosotros mismos, para crear aviones similares, de mejor calidad, en cantidades suficientes. Las fábricas de aviones en Rusia son suficientes, así como las oficinas de diseño de construcción de aviones. Seguramente, hay documentación técnica. Si Ucrania no es amigable con Rusia, ¿por qué molestarse con ellos? Por el contrario, uno debe competir con ellos en esta industria y aplastarlos por completo.
  9. Hyppopotut Abril 21 2013 18: 00 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    ¡No hay ocupación más sucia que la "gran política"! ¡Qué coches crearon!
    Vi "Mriya" en vivo. Impresionante !!!
    ¿Y qué hemos lanzado en los últimos 22 años?
    Qué triste es cuando los políticos destruyen países, dividen a las personas por idioma, venden su país, su gente ...
    Creo que si la unión no hubiera sido destruida, hoy admiraríamos aviones aún más avanzados ...
  10. VladimirZ Abril 21 2013 18: 54 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    "La baja estabilidad dinámica de gas de los motores D-18T, especialmente en el modo de despegue, podría provocar un aumento repentino y luego una parada simultánea de los motores". (del artículo)

    Es debido a este aumento que el accidente del avión An-124 Ruslan ocurrió en Irkutsk el 6 de diciembre de 1997. El An-124 Ruslan, que despegaba del campo de aviación de la planta de aviones Irkutsk, cayó a edificios residenciales del microdistrito de Irkutsk debido a la falla sucesiva de tres de los cuatro motores. II inmediatamente después del despegue.
    Crónica de los desastres aéreos:
    "A las 14:42 (UTC + 8), el avión despegó del campo de aviación Irkutsk-2. An-124 transportó dos cazas Su-27 ensamblados por la planta de aviones Irkutsk a Vietnam. 3 segundos después del destacamento a una altitud de 5 metros bajo condiciones de velocidad angular creciente la rotación de la cancha provocó un aumento en el motor No. 3, como resultado de lo cual el motor se apagó. Después de 6 segundos a una altitud de 22 metros, el motor No. 2 se detuvo con signos de apagado normal. Después de otros 2 segundos bajo la influencia del deslizamiento y un gran ángulo de ataque (pero sin exceder el máximo permitido) El motor n. ° 66 se elevó a una altura de 1 metros, después de lo cual el avión cambió a una disminución. El intento de mantener el avión en un motor en funcionamiento, hecho por la tripulación bajo el mando del teniente coronel V. A. Fedorov, no tuvo éxito, y el avión con un banco izquierdo y baja velocidad de avance se estrelló "a la casa número 45 en la calle Grazhdanskaya. La cola del avión tocó sustancialmente la casa número 120 en la calle de la Paz, y los restos restantes: la construcción del orfanato.
    El accidente mató a las 23 personas a bordo, así como a unas 45 personas en el suelo, incluidos 14 niños. Como resultado de la destrucción del edificio residencial, más de 70 familias quedaron sin vivienda. Las consecuencias del desastre en gran medida influidas por las decenas de toneladas de combustible de aviación inflamables al instante.
    1. Snake4
      Snake4 Abril 22 2013 17: 50 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      No
      debido a toliv de baja calidad inundado en el lugar de estacionamiento anterior (no recuerdo, China o Malasia ..)
      Tenemos los 4.
      Sobretensión en 4 motores: esto debe gestionarse.
  11. Amapok 8 Mayo 2013 19: 32 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    "... El 20 de julio de 2011, el Presidente del Consejo de Administración de Motor Sich OJSC, Vyacheslav Boguslaev, anunció que el programa para restaurar la producción del avión An-124 Ruslan en la planta de aviones Aviastar-SP Ulyanovsk se pospuso para 2016" (c)
  12. Heli41
    Heli41 6 Agosto 2013 07: 27 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    El artículo aún es oportuno y bueno, ya que en la URSS pudieron y rápidamente crearon un excelente equipo de aviación mientras dirigían el país, cuando había suficiente dinero para el plan porque no existía una burocracia tan inflada e ineficiente (no profesional), robo en masa criminal y la exportación de dinero. fondos en el extranjero ... Incluso un pequeño intento de resolver al menos estos problemas podría afectar significativamente la restauración del antiguo poder de la Federación de Rusia ...
  13. Pate Junio ​​25 2015 14: 40 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Toda mi vida, mi abuela y mi madre, dijo Ruslan, fueron liberadas en nuestra ciudad en Tashkent y, refiriéndose a los directorios, declararon lo contrario, resultó que realmente se reunieron, incluso parcialmente, en TapoiCh.