"Firebird" por Konstantin Kalinin




Nunca caminó por los caminos trillados: la mayoría de las máquinas inusuales que contenían soluciones originales surgieron de su oficina de diseño, y el desarrollo de nuevos esquemas incluyó un diseño prometedor y técnicas científicas que se utilizaron ampliamente muchos años después ...

В Aviación K.A.Kalinin llegó en 1916 y se convirtió en piloto militar. La imperfección de la aeronave de esa época fue una motivación para que el piloto creara nuevos aviones. Sin embargo, tal oportunidad se le apareció solo en 1925, cuando comenzó a trabajar como ingeniero de aviación en Remvozdukhzavod en Kiev. Después de dirigir el grupo de iniciativa de entusiastas de la aviación, que, además de él, incluía a D. L. Tomashevich, A. N. Graziansky y A. T. Rudenko, K. A. Kalinin creó su primera máquina, que más tarde se conoció como K-1.



Las pruebas de este monoplano de ala elíptica de pasajeros fueron exitosas, el avión fue encontrado apto para trabajar en el Civil Air la flota, y el diseñador del avión fue propuesto sobre la base de K-1 para crear varias modificaciones del avión. K. A. Kalinin ya debía hacer esto en Jarkov, donde recibió una base de producción independiente: los talleres de Ukrvozdukhput, más tarde llamado GROS (Ingeniería de aeronaves experimentales civiles). Una de las modificaciones, que recibió el índice K-5, se convirtió quizás en el avión de pasajeros más popular de los años 30. K-5 podría transportar 8 pasajeros a una distancia de hasta 800 km a una velocidad de 160 km / h.

En 1930, en KB K.A. Kalinanachali, el diseño del avión gigante K-7 con siete potentes motores 750. Era un bombardero de dos vigas completamente inusual con un peso de vuelo 38 T y una carga de bomba de hasta 13 T. Desafortunadamente, su diseño no era lo suficientemente fuerte y rígido, por lo que el "séptimo" no entró en la serie. Además, para el año 1933, cuando la máquina entró en las pruebas, el concepto de la aeronave gigante se volvió cada vez más dudoso. Las aeronaves de alta velocidad con una carga de ala alta, que tenían cualidades aerodinámicas mejoradas, ya estaban reemplazando a las naves celestes de movimiento lento. Fue en esta dirección que la búsqueda de un talentoso diseñador de aeronaves iba en camino.

En febrero, 1989 cumple 100 años desde el nacimiento de KA Kalinin. Celebramos esta fecha con la historia de la creación del K-12, uno de los aviones más extravagantes del diseñador. Los dibujos a máquina se publican por primera vez.

Al comienzo de los 30-s, quedó claro que uno de los aviones más populares y de usos múltiples, el P-5 diseñado por el N.N. Polikarpov, ya no cumple con los requisitos crecientes para este tipo de avión. En febrero, 1931, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, desarrolló requisitos tácticos y técnicos para el nuevo avión, llamado "militar". Y en 4, el 1932 del año en julio, el Consejo de Trabajo y Defensa encargó el diseño y la construcción de dicha máquina a un equipo del Edificio de Aviones Experimentales y Seriales de Plantas de Aviación de Kharkiv (HAZOSS) encabezado por el Director y Diseñador en Jefe K. A. Kalinin.



Los primeros planes de cinco años para la Oficina de Diseño de Kalinin demostraron ser muy exitosos. Durante este período, los aviones multiusos K-9 y K-10 se construyeron y volaron con éxito. El gigante de fabricación completado K-7. Y, finalmente, una nueva tarea: un avión militar BC-2 (indexación KB - K-12). Se supuso que el BC-2 podrá permanecer en el cielo delantero durante mucho tiempo y realizar las funciones de bombardero ligero, reconocimiento de tropas, observador, fotógrafo y, si es necesario, transporte y aeronaves sanitarias. La velocidad máxima del automóvil debería haber sido 250 km / h a una altitud de 3000 m, el radio de acción 350 km, la carga de bombas 300 kg.

En abril, 1933 de Kharkov presentó ante los expertos el borrador preliminar de los diseños de los futuros aviones del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Y en su cancha se sacaron tres variantes equivalentes. La primera fue dispuesta según el esquema tradicional. El segundo era un avión de bastidor doble con una instalación de ametralladora de cola y una tripulación dentro del ala. Y por último, el tercer avión sin cola. La última opción le pareció a Kalinin la más interesante.

Los especialistas sometieron los dibujos y cálculos a una verificación escrupulosa. El proyecto también se discutió repetidamente en reuniones con el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea V.K. Lavrov. Los argumentos de KA Kalinin resultaron ser lo suficientemente convincentes para detenerse en el esquema del "ala volante". Fue realmente un paso audaz: el problema de crear aeronaves sin cola en ese momento estaba prácticamente y, en teoría, aún no se había resuelto. Tanto en nuestro país como en el extranjero, muchos diseñadores se involucraron en ello, pero no fue más allá de la construcción de planeadores sin cola y máquinas experimentales.

Algo más tarde, cuando K-12 ya estaba volando, Konstantin Alekseevich describió las posibilidades de su creación de la siguiente manera: “Un avión sin cola, o una cola sin cola, tiene muchas ventajas sobre un avión ordinario. Cuando se usa militarmente, es especialmente valioso por su capacidad de maniobra y protección contra incendios ". De hecho, la ausencia de un empenaje de cola detrás del ala hizo posible colocar detrás de la torre trasera del rifle de popa para una defensa de perímetro completo, lo que no se pudo hacer en aviones de los tipos habituales. Además, la máquina de tal esquema tenía una resistencia frontal más pequeña y, por lo tanto, una mayor velocidad, alcance y capacidad de carga. Con las centrales eléctricas de la misma potencia que las aeronaves del esquema tradicional en el "ala volante", el peso se distribuye en un área más grande del ala, y su diseño es mucho más fácil.

"Firebird" por Konstantin Kalinin


El trabajo comenzó con la purga de modelos en el túnel de viento KHAI, y teniendo en cuenta los experimentos de echih en septiembre 1933, apareció un segundo borrador de diseño. La nueva versión era diferente del clásico "ala volante", en los documentos de la oficina de diseño se llamaba la "cola corta". El coche parecía bastante inusual. Por lo tanto, se colocó un colgajo poderoso a lo largo de todo el borde posterior del ala, lo que hizo posible reducir significativamente la velocidad de aterrizaje. Es por eso que el elevador y el estabilizador se unieron a la parte posterior del fuselaje. Los alerones, llamados "banco de jardín", están en estantes al final del ala. Los controles de este tipo en combinación con flaps fueron posteriormente utilizados con éxito en máquinas de alta velocidad por el diseñador estadounidense D. Northrop.

Para el ala de "colas cortas", se eligió un perfil poco conocido de la NASA R-106R, y el ala en sí estaba equipada con listones automáticos y controlados en su borde de ataque.

El proyecto preveía una modificación civil de la aeronave en los pasajeros de 11 con equipaje.

El nuevo proyecto implicó nuevas purgas, y sus resultados obligaron a KA Kalinin a abandonar el esquema de "cola corta" y regresar a la aeronave sin cola. En consecuencia, no se necesitaron listones, estabilizadores y alerones remotos. Para garantizar la estabilidad longitudinal, también se modificó el perfil del ala: en lugar del R-106R de la NASA con giro aerodinámico, se utilizó el perfil doméstico TsAGI R-11, modificado exitosamente por los diseñadores del grupo de control encabezado por A. Kovalenko. Y a lo largo de todo el borde posterior del ala, un avión auxiliar fue colgado en los soportes, desempeñando el papel de cola horizontal. Curiosamente, ella tenía el mismo perfil: TsAGI P-11, invertido por 180 ° con respecto al ala. Una solución igualmente inesperada permitió lograr una estabilidad longitudinal confiable en todos los modos de vuelo. Un ala con un perfil modificado, además, tenía buenas propiedades de soporte de carga al aterrizar, en contraste con las alas con un giro de perfil negativo.

Las funciones del ensamblaje vertical de la cola eran arandelas elípticas ubicadas en los extremos del ala. Los timones desviados por separado y solo hacia el exterior.


Diseño de croquis de aviones VS-2.

Para probar sus cálculos teóricos, KA Kalinin decidió construir otro modelo aerodinámico, pero no una purga, sino ... uno volador. En esencia, este era un planeador real. Lo hicieron todo de madera, en la escala de 1: 2, en relación con el avión. El piloto de pruebas P.O. Borisov realizó más de cien vuelos exitosos en él, investigando varios modos en condiciones reales. Esta técnica, por cierto, se ha generalizado hoy. Basta con recordar el pasajero supersónico Tu-144 y su aeronave analógica de copia reducida.

En uno de los primeros vuelos hubo un caso que confirmó la corrección del esquema elegido. A una altura de unos tres kilómetros debido a la fuerza insuficiente, la mecedora del ascensor se rompió. El planeador asintió bruscamente, entrando en una inmersión empinada, los cinturones de seguridad no resistieron la sobrecarga, y el piloto fue expulsado de la cabina. Borisov aterrizó con seguridad en el suelo con un paracaídas. Pero el planeador también se mantuvo intacto: de repente se niveló, comenzó a descender suavemente en una espiral e hizo un aterrizaje normal.

La alta estabilidad longitudinal y de desplazamiento del análogo de planeador hizo posible realizar vuelos de remolque a larga distancia. También se demostró prácticamente la posibilidad de realizar un vuelo horizontal en una cola sin cola con una palanca de control abandonada. Este experimento, brillantemente demostrado por Borisov, demostró prácticamente la posibilidad de equilibrar aerodinámico longitudinal de las máquinas del esquema elegido. En general, el modelo analógico ha acelerado y facilitado enormemente el diseño de la aeronave.

Las pruebas del fuselaje coincidieron con el traslado de la oficina de diseño a Voronezh, donde KA Kalinin recibió una nueva base de producción en la planta de aviación. Todo el año 1935 se gasta en la colocación en una nueva ubicación, y solo a principios del próximo año, el taller piloto de la planta comienza a construir un avión real.

La nueva máquina ha absorbido los resultados de numerosos cálculos, así como experimentos aerodinámicos y de campo. El armazón de la aeronave estaba soldado a partir de tubos cromáticos, la piel era de lino y en la cabina del piloto y el navegante, el duraluminio. Las costillas y los largueros del ala, así como las costillas del plumaje, se realizaron de manera uniforme desde las tuberías. Para su cálculo, se aplicó un método original desarrollado por el ingeniero V.K. Zolotukhin.



Cada una de las consolas de ala era una unidad soldada integral compuesta de largueros, costillas, bordes y otros nodos.

Grandes unidades de acero soldadas y tres compartimientos de fuselaje, atornillados entre sí. Las superficies de dirección y las arandelas de extremo están hechas de tubos de duraluminio cubiertos con lona.

Chasis: no retráctil, de dos ruedas, globo, con frenos. La rueda trasera tenía una amortiguación neumática.

En un fuselaje bastante espacioso, los diseñadores colocaron el estante de bombas en racimo CD-2, la instalación fotográfica estacionaria AFA-13 y la estación de radio coherente VSK-2. En la nariz y la popa del fuselaje, se ubicó la instalación de ametralladoras ShKAS en las torretas giratorias transparentes. La carga de la bomba era igual a 500 kg.

Dos motores M-22 para 480 l. c. Con hélices de paso fijo de dos palas con un diámetro de 2,8, estaban cubiertas con capuchas de la NASA con aletas ajustables en vuelo.

La tripulación estaba compuesta por tres personas: un piloto, un navegante y un artillero de cola. El control de la aeronave era doble: en la cabina se encontraba el volante, en la cabina del navegante, un asa extraíble.

En julio, el 1936 del año K-12 se lanzó al aeródromo. Pilot-Tester P. O. Borisov tomó su lugar en la cabina del piloto y cerró el candado de la lámpara. Una carrera corta, y K-12 se elevó hacia el cielo ...

Al evaluar los resultados de los primeros vuelos, la prensa observó que "... la aeronave del diseño del t. Kalinin, a pesar de sus dimensiones relativamente grandes, tiene buenas características de despegue y aterrizaje. No es muy sensible a los baches y es muy estable en vuelo ".

En Voronezh, K-12 completó un programa de prueba de fábrica de los vuelos de 46 y, a principios de octubre, 1936 lo superó en el Instituto de la Fuerza Aérea, cerca de Moscú, donde ya habían comenzado las pruebas estatales.

Por supuesto, no todos los vuelos salieron bien. El comportamiento de la aeronave en el aire, debido a las innovaciones aplicadas por KA Kalinin, resultó ser inusual para muchos pilotos. La barrera psicológica que no podía dejar de lado los estereotipos habituales de control de máquinas convencionales, incluso para un piloto de pruebas tan experimentado como P. I. Stefanovsky, se volvió insuperable. El piloto durante mucho tiempo no pudo adaptarse al control original de la aeronave, y esto determinó en gran medida el futuro del automóvil.

Los pilotos militares K-12 despertaron gran interés. Durante las pruebas, hicieron comentarios y sugerencias sobre los cuales KA Kalinin y su pequeño grupo hicieron mejoras y cambios en el diseño de la aeronave.

18 Agosto 1937 año K-12 mostrado por primera vez en el desfile aéreo en Tushin. Parecía muy inusual, por orden del jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, P.I. Baranov, el avión fue pintado bajo el fabuloso "Firebird". La aparición en el cielo de una máquina tan inusual causó una gran impresión en los miembros del gobierno y en el mando del Ejército Rojo presente en la celebración.

Durante las pruebas, que duraron todo el año 1937, se demostró que el sistema sin cola del avión tiene buena estabilidad y capacidad de control y puede volar con confianza, y sus características de despegue y aterrizaje permiten que la máquina funcione en casi cualquier aeródromo.

Al mismo tiempo, quedó claro que no todos los problemas existentes estaban resueltos. K-12 tenía una estabilidad de viaje insatisfactoria, un fuerte momento de inmersión, la eficiencia de las arandelas finales era insuficiente, los probadores no se adaptaban a las instalaciones de plantación y al diseño de torres de rifle.

De acuerdo con los resultados de la prueba, se llegó a la siguiente conclusión: "El avión VS-2 tiene un interés indudable, ya que su construcción fue la primera en resolver el problema de crear un" ala volante "en la versión armada". Ninguno de los sin cola recibió tan altas calificaciones en los juicios. Así, KA Kalinin y el personal de su oficina de diseño obtuvieron una victoria convincente.

12 Diciembre 1937, Subjefe de la Fuerza Aérea Ya. V. Smushkevich firmó una decisión oficial sobre el informe de prueba de la aeronave K-12, que declaró:

"Tener en cuenta que la aeronave VS-2 en su concepto es de gran interés para la Fuerza Aérea ... Proporcionar el ajuste fino de la aeronave VS-2 para 1 de marzo 1938, luego presentarla para pruebas ..."

Al final de 1937, Konstantin Alekseevich recibió una de las fábricas de aviones para un mayor desarrollo de K-12. En dos meses, la máquina estaba equipada con motores M-25 más potentes con hélices de paso variable, chasis eléctrico retráctil y armamento ligeramente modificado.

De esta forma, K-12 ya ha sido recomendado para la producción en masa. Al mismo tiempo, se comenzó a elaborar el diseño del nuevo avión: KA Kalinin asumió que debía instalar el plumaje vertical en el chorro de las hélices, retirando las arandelas de los extremos de las alas.

Después de una breve pero intensa prueba, K-12 fue aprobado por la comisión estatal, y en abril, 1938 del año, se lanzó un acto sobre el despliegue de la producción en masa de la aeronave. Sin embargo, el diseñador no estaba destinado a ver a su "firebird" en la serie. Poco después de su arresto, K. A. Kalinin murió en una prisión en Voronezh. Por un tiempo, todavía se estaba construyendo una pequeña serie de diez K-12, pero pronto, por orden del Comisario Popular de la industria de la defensa, todo el trabajo se detuvo ...

В historia El avión de aviación K-12 (BC-2) ingresó como el primer plan sin cola de bombarderos reales del mundo que cumple con todos los requisitos de las tácticas militares de su época. En 1958, la revista inglesa Air Pictorial publicó una fotografía del K-12 con una firma elocuente: "Esta máquina fue el prototipo de todos los aviones supersónicos modernos".



Avión K-12: 1 - balance de peso, 2 - alerón, 3 - elevador, 4 - radiador de aceite tubular anular, 5 - hélice, b - ametralladora ShKAS, 7 - mira, 8 - manija de control de un avión, XNXX - XKXXXXXXXXX —Wheel 9X10, 1100 - compartimientos del compartimiento de la bomba, 475 —cap hnNXX11, 12 - bombas FAB-300, 150 13 - escotilla del navegador, 50 - asiento del navegador, 14 - podadora del elevador, 2 - motor M-15, 16 - tubo Venturi, 17 - soporte del motor, 18 - suspensión trasera de primera mano, 19 - tanque de aceite, 20 - la estación de acoplamiento y la consola central, 21 - alerones Flettner, 22 - timón, 23 - escotilla artillero de cola, 22 - Ajuste del manejo, 24 piloto puerta. 25 - admisión de aire del carburador, 26 trim-canvas, 27 - trim-metal, 28 - tubo PVD.

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  1. Nayhas 16 marzo 2013 09: 35 nuevo
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    Автор! Поправь пожалуйста "Работа началась с продувки моделей в аэродинамической трубе ХАЙ". Харьковский Авиационный Институт сокращенно ХАИ, а не ХАЙ...
    1. Vend 1 marzo 2017 13: 27 nuevo
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      Poco después de su arresto, K.A.Kalinin murió en una prisión en Voronezh.
      Un diseñador talentoso, podría crear increíbles autos alados. No sucedió Y todo gracias a la represión estalinista inexistente.
  2. knn54 16 marzo 2013 14: 26 nuevo
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    Уточнение.В мартовском и апрельском номерах английского журнала Air Pictorial за 1989 год была напечатана большая статья «Калинин — забытый пионер», проиллюстрированная фотографией К-12, и впервые было доказано, что калининские самолеты, выполненные по схеме «летающего крыла», стали прототипом всех сверхзвуковых самолетов будущего.
    P.S Выдающийся советский механик, академик И.Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома».
  3. Rayo 17 marzo 2013 02: 17 nuevo
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    А никто не знает какое обвинение было предъявлено Калинину?
  4. tanit 17 marzo 2013 15: 30 nuevo
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    «антисоветская деятельность и шпионаж». Я про обвинение.
  5. tanit 17 marzo 2013 15: 34 nuevo
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    С 23.03.1916 года поручик Калинин — курсант Готчинской военной авиашколы Теоретический курс в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева, где в то время строились «Вуазены» с мотором «Сальмсон». С мая — полеты, и 25 июня — самостоятельный вылет. Калинин осваивает биплан «Фарман-7», полуторапланы «Фарман-16,-20 и 22», боевой «Вуазен».

    С октября 1916 г. поручик Калинин — военлет 26 корпусного авиаотряда 9-ой армии (Румынский фронт), с ноября 1916 года — назначен начпотехом отряда, а с декабря он ВРИО командира отряда.

    В одном из боевых вылетов был контужен. Награжден орденом св. Анны и утвержден командиром отряда. Лично сумел разбомбить мост через р. Быстрицу. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня. После октябрьской революции 1917 года Калинин отводит свой отряд на Восток. В декабре 1918 года он назначен Директорией командиром дивизиона и получает звание капитана, а с января 1919 года — он инспектор Киевского района.
  6. Johnagle 17 marzo 2013 19: 12 nuevo
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    в статье конечно смягчено: умер в воронежской тюрьме...
    а он был расстрелян там сразу после короткого закрытого заседания "суда"
    1. mvbmvbmvb Junio ​​28 2017 17: 29 nuevo
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      Лети отсюда, игл.
  7. knn54 17 marzo 2013 19: 37 nuevo
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    31 мая 1938 года решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года как «враг народа» был осужден «за подрыв советского самолетостроения» и на следующий день расстрелян.
    P.S В числе наработок калининского КБ :
    к завершающей стадии приближались работы над РЕАКТИВНЫМ самолетом с дельтообразным крылом малого удлинения и пороховым зарядом, носившим заводской шифр К-15(1936г!).
    Прорабатывались конструкции высотного самолета-разведчика К-16 с потолком 11000 м,бомбардировщика дальнего действия К-17, который должен был нести четыре тонны бомбовой нагрузки на расстояние до восьми тысяч километров. Но из-за ареста главного конструктора эти разработки были свернуты...
    1. Draco Junio ​​25 2017 14: 51 nuevo
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      ..."Но из-за ареста главного конструктора эти разработки были свернуты...". Да уж. Пятая колона не дремала. Нет человека - нет изобретений. Снижена боеспособность ВВС РККА. И это накануне войны. Что бы не поднимался вой по поводу "кровавого тирана" Сталина, на всякий случай даю ссылку на грамотную статью о фактическом положении этого "тирана" в те года. Не всё так просто, как нам преподносят всякие либероиды и Суворовы - Резуны. Ссылка вот. Лишние буквы передней сотрите. Если её админ вообще пропустит.))) Но статья дельная. ХХХХhttp://politobzor.net/show-135367-chto-zhe-na
      -samom-dele-stoyalo-za-massovymi-repressiyami-193
      7-goda.html
  8. StolzSS
    StolzSS 17 marzo 2013 19: 42 nuevo
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    Как всегда у нас ... не берегут свои таланту , а потом на бесхозяйственность пеняют и человеческий фактор.. так правильно 10 раз подумаешь прежде чем что то принципиально новое делать....
  9. Drosselmeyer
    Drosselmeyer 17 marzo 2013 19: 57 nuevo
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    1937 - эта та язва, которая и погубила СССР.
  10. Lenhard 17 marzo 2013 20: 02 nuevo
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    1953г- вот та язва которая погубила СССР
  11. Woldemar 1 marzo 2017 15: 40 nuevo
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    В чем преимущество этого самолёта, над самолётом стандартной схемы? Если бы он превосходил по всем параметрам машины стандартной схемы, тогда можно было бы о чём то рассуждать. Сравните его с бомбардировщиком АНТ- 40 (СБ), который пошёл в серию в том же 1938 году. При одинаковой массе, СБ имел скорость 450 км/ч, а К-12 всего 200 км/ч. Объяснять, что значит скорость для самолёта, думаю, не нужно. Нет никакого преимущества у К-12 и в серию непонятно зачем его пустили, хорошо, что одумались. Явно был сложен в пилотировании, достаточно одной фразы - "Пилот долго не мог приспособиться к оригинальному управлению самолетом, и это во многом определило дальнейшую судьбу машины". И серийно производить перестали не потому, что конструктора посадили, а потому что самолёт оказался плохим. Но это не значит, что нужно было расстреливать конструктора. Если статья про конструктора, то это одно, а если про самолёт, то совсем другое. Что-то до сих пор не строят самолёты по схеме бесхвостка, есть один В-2 и то их 20 штук всего, видимо, не всё так однозначно. Но в оригинальности не откажешь.
  12. slovak007 1 marzo 2017 21: 56 nuevo
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    Статья выдернута из моделист конструктора.
    1. Draco Junio ​​25 2017 14: 53 nuevo
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      А это плохо?)) Я например этот журнал не читаю. Но статья полезная.
  13. Svetoch 7 Agosto 2017 20: 22 nuevo
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    В статье написано что чертежи публикуются впервые. Точно помню эти рисунки и чертежи в журнале моделист конструктор.
  14. ángel luchador 8 Agosto 2017 13: 12 nuevo
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    Cita: Svetoch
    В статье написано что чертежи публикуются впервые. Точно помню эти рисунки и чертежи в журнале моделист конструктор.


    Подтверждаю. В "Моделист-Конструкторе" эти чертежи были опубликованы. Если не ошибаюсь, то в 90-м или 91-ом году еще. А вот что впервые и в этой статье- чего-то в тексте не обнаружил... В любом случае спасибо автору, что "раскопал"... Для некоторых, особенно авиамоделистов- настоящий подарок.
  15. ángel luchador 8 Agosto 2017 14: 08 nuevo
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    Предвоенная история Советской Авиации полна парадоксов. Казалось бы, столько талантливых конструкторов, столько интересных, перспективных разработок... Москалев, Бисноват, Бакшаев, Черановский, Калинин, Шевченко, Никитин,Чижевский... Но если пристально посмотреть их проекты- у Москалева двухбалочный истребитель с движками "тяни-толкай" , как покидать такую машину - вообще не понятно, и вооружение - 2 ШКАСА, - ни о чем просто... У Бисновата- истребитель с "утопленной" в фюзеляж кабиной, посадка по перископу... Бакшаев- раздвижные крылья... Черановский и Чижевский - летающие крылья, БИЧ и БОК ... хотя Чижевский еще гермокабины отрабатывал, высотные эксперименталки строил... Шевченко с Никитиным - самолет ИС, моноплан-биплан со складным нижним крылом и убираемым шасси, которое на скорости и при маневрах никак "не хотело" убираться/ раскладываться... А вот к примеру, Сильванский- так это Остап Бендер от авиации, считал что достаточно новый, мощный движок поставить на старый планер- и вот он новый "чудо-истребитель", и вот уже у него свое КБ, человек 200, не меньше, секретарша, и "Паккард" с личным водителем... Константин Калинин с гигантской "рамой" К-7 и "перспективной" бесхвосткой" К-12, на деле оказавшейся несостоятельной... Но это только с одной стороны! А по факту что было в ВВС РККА в то же самое время? Устаревающие И-16, СБ и ТБ-3, про И-15бис, И-153 уже и говорить не приходиться! И ВОТ В ВВС СССР, НА КОНЕЦ ТРИДЦАТЫХ , ОКАЗЫВАЕТСЯ НЕТ НА ВООРУЖЕНИИ НИ СОВРЕМЕННОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ, НИ РАЗВЕДЧИКА, НИ БОМБАРДИРОВЩИКА!!! Весело, здорово, замечательно!!! Зато есть куча КБ, ЗАНИМАЮЩИХСЯ ВСЕМ, ЧЕМ УГОДНО, КРОМЕ ТОГО, ЧЕМ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НУЖНО ЗАНИМАТЬСЯ!!! Зло берет; строятся "рамы", "раздвижные крылья", "бесхвостки", а на вооружении- устаревшие машины.И НИКАКИХ ПОПЫТОК! ВСЕ УШЛИ С ГОЛОВОЙ В "ЭКСПЕРИМЕНТЫ"! А нормальные боевые машины НЕКОМУ СТРОИТЬ???!!! Но слава Богу, Александр Сергеевич Яковлев стал ЗамНаркома Авиапромышленности, создал специальную комиссию под руководством профессора Б.Н. Юрьева, "пропустил" все эти "проекты" через нее, закрыл 70-80% "разработок" этих "конструкторов", И ЗАСТАВИЛ ИХ ЗАНИМАТЬСЯ ДЕЛОМ!!! Благодаря ему СССР шагнул в войну, уже имея на вооружении современные боевые машины: МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Ил-2...