Trayendo esperanza...
El Mar de Azov es poco profundo, pero sus costas se encuentran entre las regiones más envidiables de Rusia en cuanto a agricultura. ¿Cómo se puede interconectar esto? Bueno, al menos de esta manera: para exportar grano desde las costas del Mar de Azov, se necesitan barcos especiales, de poco calado, capaces de acercarse a una costa no equipada y aceptar carga sobre la marcha, sin la ayuda de grúas portuarias. Por supuesto, este tipo de barcos aparecieron en Rusia. Y, de alguna manera, resultó que se imponen exactamente los mismos requisitos a los barcos de desembarco...
El desembarco antes de que aparecieran los barcos se parecía a esto...
Antes de la Primera Guerra Mundial, nadie se preocupaba por crear barcos de desembarco especializados: durante la Guerra de Crimea, los británicos utilizaron transbordadores hechos de barriles atados con suelo de tablones para desembarcar caballos y armas; en 1878, construyeron barcazas con rampa, pero sin motor. Pero la mayoría de las veces, la infantería era embarcada en buques mercantes regulares (o buques de guerra, a la infantería le daba igual), llevada a su destino y desembarcada en botes y lanchas. Así fue como los japoneses desembarcaron en la península de Liaodong del 5 al 12 de mayo de 1904. Pero aquí vale la pena prestar atención al momento: los japoneses desembarcaron 50 mil personas con 216 armas y miles de caballos en ocho días (y el cargamento se descargó en el puerto capturado de Dalniy durante varias semanas más). Nadie podía garantizar que los adversarios de Rusia en la próxima guerra serían tan complacientes como el comandante de la 4.ª División, el mayor general Alexander Fok, y el contralmirante Wilhelm Vitgeft, quienes permitieron a los japoneses llevar a cabo tal operación. Y permitirían a los rusos. flota ¡Más de una semana para el desembarco! En general, para el desembarco en el Bósforo (es decir, el estrecho del Mar Negro, declarado objetivo de Rusia durante la Primera Guerra Mundial), valió la pena construir algo más adecuado.
Elpidifor Paramonov, ¡la gloria está cerca!
Afortunadamente, Rusia contaba con un excelente modelo para los barcos de desembarco: las barcazas de vapor Azov del mercante Elpidifor Paramonov. Los motores se ubicaban en la popa de estos barcos, y los dos tercios delanteros del casco constituían una bodega con un par de rampas. La ubicación de los motores en la popa aligeraba la proa del barco, lo que resultaba en un calado de popa de este tipo de barcazas de entre uno y medio y dos metros, y de proa, de menos de un metro. Al acercarse a la orilla, el barco bajaba las rampas; por una de ellas, los cargadores transportaban sacos de grano, y por la otra, descendían hasta la orilla.
Barcaza transportadora de grano del tipo "elpidifor"
Cabe mencionar de inmediato que los elpídiforos no aparecieron de inmediato. Inicialmente, los militares, al planear un desembarco en el Bósforo, decidieron utilizar barcos de vapor de diseño más tradicional. Los vapores Trevorian y Burdale fueron adquiridos y reconstruidos como "transportes base". Cada vapor transportaba 10 botes en pescantes y bloques de cubierta, y 40 botes en las bodegas. Además, los transportes albergaban almacenes con municiones para la fuerza de desembarco. En general, estos fueron los precursores del UDC, que tenía capacidad para desembarcar dos brigadas de exploradores y... artillería División (en 22 transportes). Pero, como demostró la práctica, se tardó tres horas en botar la embarcación flotante estándar, y durante este tiempo, los transportes base estacionarios y los buques con fuerzas de desembarco quedaron completamente indefensos. El enemigo en la costa tuvo tiempo de prepararse para el desembarco.
Bolinder
Por suerte, aparecieron las "bolinders": barcazas de desembarco motorizadas equipadas con motores semidiésel (de incandescencia) de la compañía sueca "Bolinder". Los primeros en diseñar estas barcazas (denominadas oficialmente "barcaza de desembarco tipo X") fueron los británicos para el desembarco en los Dardanelos. Cada barcaza tenía capacidad para 500 soldados de infantería, 40 caballos o de 2 a 4 cañones. Al principio, los ingenieros rusos, sin más dilación, copiaron la barcaza de desembarco inglesa, llamándola "bolinder". Pero las "inglesas" resultaron ser demasiado pequeñas, y su navegabilidad y autonomía también nos decepcionaron. Y entonces nos fijamos en las barcazas de grano de Elpidifor Paramonov, que, con su escaso calado, podían llegar a San Petersburgo por sus propios medios...
Desembarco en Rize: ¿no has visto a los turcos?
La primera vez que se emplearon los elpidifors movilizados de Paramonov fue en 1916, durante el desembarco en Rize. Las tropas rusas del general Yudenich, que avanzaban por la costa caucásica del mar Negro, se vieron obstaculizadas por la prácticamente infranqueable cresta póntica del Tauro: con un flanco apoyado en la cresta y el otro en el mar, la posición turca en Boyuk-Dere era prácticamente inexpugnable. Por lo tanto, se decidió desembarcar una fuerza de desembarco táctico en la retaguardia turca: dos batallones de infantería, dos cañones y una dotación de ametralladoras. Se asignaron dos elpidifors y un transporte para la operación. El 5 de marzo de 1916, los barcos se acercaron a la costa antes del amanecer y comenzaron el desembarco a las 5:45 a. m. Los turcos se percataron del desembarco cuando este ya estaba terminando y, al descubrir batallones rusos en su retaguardia, huyeron presas del pánico. Para evitar que los turcos reforzaran sus posiciones a lo largo de la costa, el desembarco se repitió en la siguiente línea, a 20 kilómetros de la posición capturada. Los turcos intentaron impedir el desembarco, pero el fuego del acorazado Rostislav, que cubría la operación, los obligó a retirarse. Este éxito del Elpidifors dio al mando naval la idea de construir buques de desembarco especializados a su imagen: transportes de grano más movilizados.
Elpidiphorus en flor
Se suponía que el desplazamiento total de los primeros buques de desembarco especializados sería de 1050 toneladas. En realidad, resultó ser de 1300 toneladas. El calado era de 1,8 metros, pero en la popa había tanques cuyo llenado permitía elevar la proa del buque por encima del agua y que el grupo de desembarco desembarcara en la costa sin mojarse los pies, gracias a pasarelas retráctiles. Los buques estaban equipados con una estación de radio y se instaló un reflector de 60 cm de diámetro en el mástil delantero. En caso de carga de hidroaviones o lanchas rápidas en cubierta, se reforzaban las escotillas. Se planeó armar los buques de desembarco con uno o dos cañones de 75 mm y de dos a cuatro cañones de 37 mm o 47 mm. El nombre griego "Elpidifor" (que llevaba una de las barcazas de Paramonov, construida, por cierto, en Alemania, en Kiel) se cambió en la armada por el de pronunciación más sencilla, "elpidifor". A diferencia de los Bolinders semidiésel, los Elpidifors no modificaron el motor e instalaron un antiguo y probado motor de vapor de triple expansión. Se planeó que la planta motriz tuviera una capacidad de 750 caballos de fuerza, lo que les permitiría alcanzar una velocidad de 10 nudos. Sin embargo, la velocidad "económica" habitual de estos barcos no debía superar los 6 nudos.
Construcción de barcazas de desembarque en Nikolaev, en la planta de Russud
El proyecto Elpidifor fue desarrollado por un equipo de ingenieros dirigido por el coronel Lev Cromaldi, del Cuerpo de Ingenieros Navales. El 1 de septiembre de 1916, se aprobaron las especificaciones del casco y los mecanismos, y el 3 de septiembre, la planta Russud (hoy Astillero Nikolaev) recibió un pedido preliminar para la construcción de 30 buques de desembarco.
Cada barco debía ser capaz de transportar por mar y desembarcar en una costa no equipada a 1000 soldados de infantería con fusil. armas, ametralladoras y municiones. El elpidifors tenía un doble fondo con tanques de lastre diseñados para crear un asiento en la popa, facilitando la salida a tierra. Todas las habitaciones, incluyendo las cuatro bodegas de carga, estaban electrificadas. Las bodegas 1 y 4 contaban con camarotes para la tripulación y cabinas para los conductores. El desembarco se realizaba a través de escotillas practicables, a lo largo de pasarelas retráctiles (las pasarelas se extendían con la ayuda de un bauprés reforzado, sobre rodillos), cuya anchura y resistencia permitían desembarcar no solo infantería, sino también caballos, cocinas de campaña, tiros y otros equipos. La planta motriz principal estaba representada por dos máquinas de vapor de triple expansión con una capacidad total de 676 caballos de fuerza, impulsadas por dos calderas pirotubulares. Un par de hélices de paso fijo se utilizaban como propulsor. Durante las pruebas, los buques superaron la velocidad máxima prevista, alcanzando los 11,2 nudos en lugar de los 10 previstos en el diseño. A una velocidad económica de 6 nudos, el elpidifor podía viajar 970 millas, a 10 nudos, 650 millas.
El armamento también resultó ser más potente de lo previsto. Se instalaron dos cañones de 120 mm en la proa de los buques a cada banda: japoneses, "Tipo 41" (versión autorizada del cañón británico QF 4,7'/40 Mk. IV), y el armamento antiaéreo estaba compuesto por dos cañones antiaéreos Lander de 76 mm, ubicados a cada banda en la popa, y dos "Maxim" en los alerones del puente. Además de servir para el desembarco de tropas, los elpidifors también podían actuar como minadores: en este caso, se colocaron 120 minas marinas en las bodegas. Según las especificaciones, la tripulación del buque debía ser de entre 25 y 27 personas: 8 oficiales, 2 conductores y 17 marineros, pero en realidad se aumentó a 60. Curiosamente, no había planes para mantener los elpidifors en la flota después de la guerra; se venderían a empresas privadas para su uso como transporte de grano.
Tres Elpidifori en el mar
Los barcos comenzaron a construirse en febrero de 1917, un momento desfavorable para la construcción naval. Por lo tanto, en lugar de los 30 barcos previstos, solo se pusieron en quilla 20. Sin embargo, debido a la revolución, solo se entregaron 3: los Elpidifors n.º 410-412. Cuando los alemanes entraron en Nikolaev, el 19 de marzo de 1918, el Elpidifor n.º 410 había completado las pruebas estatales, mientras que los Elpidifor n.º 411 y n.º 412 se estaban completando y se encontraban en un alto nivel de preparación. Y entonces comenzó el caos: ¡a ver si nos dicen con cuántas banderas navegaban los Elpidifors! Los barcos fueron requisados y comisionados en la Marina Imperial (Káiserliche Marine), con los números FD 20, FD 25 y FD 26. ¿Por qué FD? Flachdampfer significa en alemán "barco de vapor de poco calado". Por lo tanto, la bandera n.º 1 es alemana. Los alemanes se marcharon y fueron reemplazados por los franceses, quienes a su vez requisaron los barcos. La bandera n.º 2 es francesa. Sin embargo, los franceses entregaron los elpídiforos a la Flota Blanca del Mar Negro, por lo que la bandera n.º 3 es la de San Andrés.
Como parte de la Flota Blanca, ¡los barcos incluso tuvieron la oportunidad de trabajar en su especialidad! En el verano de 1920, el teniente general barón Piotr Wrangel planeó escapar de la gobernación de Táurida hacia Kubán: la inteligencia blanca informó que el gobierno soviético no era popular allí y que existía una alta probabilidad de un levantamiento. Para implementar el plan, se decidió desembarcar una fuerza bajo el mando del teniente general Sergei Ulagay, el llamado "Grupo de Propósito Especial", compuesto por las divisiones de caballería de N. G. Babiev, A. M. Shifner-Markevich y las unidades de infantería de B. I. Kazanovich: 4,5 bayonetas y sables, 12 cañones, 130 ametralladoras, varios vehículos blindados y 8 aviones (las fuentes soviéticas indican cifras diferentes: 4 bayonetas, 4 sables, 17 cañones y 243 ametralladoras). La fuerza de desembarco tenía buenas posibilidades: en toda la costa desde Yeisk hasta Novorossiysk, los rojos tenían un máximo de 10,5 mil personas (con destacamentos partisanos blancos deambulando en la retaguardia).
La operación no era ningún secreto: se hablaba abiertamente del desembarco en los bazares. Tan abiertamente que los rojos consideraron toda esta charla desinformación deliberada (¡esperaban un desembarco en el Don!). Sin embargo, el 12 de agosto de 1920, se completó el embarque de la fuerza de desembarco en los barcos en Kerch, y un destacamento de 30 barcos, incluidos los tres elpidifors, se hizo a la mar. El 14 de agosto, cerca de la aldea de Vereshchaginsky, el primer escalón de la fuerza de desembarco blanca desembarcó por las pasarelas de los elpidifors. Describir el desarrollo de la operación en sí no es el propósito de este material, pero cabe destacar que tanto el desembarco de la fuerza de desembarco (durante las batallas por el norte de Tavria hubo varios desembarcos, además del de Ulagaev, el del general Slashchev cerca de Kirillovka) como la evacuación el 7 de septiembre fueron completadas con éxito por los nuevos barcos de desembarco.
Evacuación del ejército de Wrangel de Crimea, Elpidifor participa...
Los Elpidifors participaron activamente en la evacuación del ejército de Wrangel de Crimea a Galípoli, tras lo cual... Planeaban usarlos como barcos de vapor comerciales después de la guerra, ¿no? Así que vendieron los barcos a los griegos (¡la bandera número 4 es griega!). El número 410 (llamado "Vera" por los blancos) fue desguazado en 1924, el número 411 ("Nadezhda") fue hundido el 15 de abril de 1941 por la Luftwaffe en Porto Elli, el número 412 ("Love") fue alcanzado por una bomba aérea el 22 de abril de 1941 y encalló en las rocas cerca de Antikyra. Terminó. historia ¿Elpidiforov? ¡No!
Elpidifor de terminación soviética (como cañonero)...
Tras la liberación definitiva de Nikolaev de los blancos, los intervencionistas y otros makhnovistas, el cuartel general de las Fuerzas Navales de la República decidió completar la construcción de seis elpidifors (números 413-418) que se encontraban en un alto estado de preparación. Los buques no se completaron en la versión original, sino según un diseño mejorado. En primer lugar, se incrementó la potencia de la planta motriz: ahora dos máquinas de triple expansión tenían una capacidad total de 750 caballos de fuerza. El armamento también se reforzó: primero 2, y luego 3 cañones navales de 130 mm del modelo 1913 (B-7), con una longitud de cañón de 55 calibres, se instalaron en el castillo de proa, en el centro y en la popa (el del centro se instaló en 1928). Las armas antiaéreas no sufrieron cambios. El buque podía transportar 380 minas del modelo 1912, 180 minas del modelo 1926, 402 protectores de minas, una red de arrastre Schultz y una red de arrastre de fondo. La tripulación en tiempo de guerra aumentó a 169-170 personas (9 oficiales, 38 suboficiales y 122-123 marineros). El desplazamiento, en consecuencia, también aumentó a 1400 toneladas y el calado medio a 3,6 metros.
Durante las reparaciones, se realizaron cambios menores en el diseño y armamento de los diferentes elpidifors, por lo que pronto comenzaron a diferir ligeramente entre sí. Pero quizás el cambio más controvertido en el diseño fue la soldadura de las portillas de solape y la ausencia de pasarelas retráctiles y un bauprés para izarlas. Para el desembarco de tropas, se suponía que se utilizarían pasarelas ligeras de madera que se bajaban desde el borde de la cubierta superior. Los cañones ligeros aún podían bajarse al muelle utilizando las propias plumas de carga del elpidifor, pero los pesados, solo mediante grúas portuarias. No obstante, se creía que los barcos podían transportar seis cañones ligeros. tanques, 4 cañones de 152 mm, 8 cañones de 120 mm, 12 cañones de 102 mm o 76 mm, 16 cañones antitanque de 45 mm, así como en la cubierta superior: 8 tractores ChTZ o 10 STZ.
Sin embargo, en la Armada Roja, los elpidifors fueron recalificados como cañoneros y recibieron sus propios nombres: n.° 413 - "Abjasia Roja", n.° 414 - "Adjaristán Rojo", n.° 416 - "Crimea Roja" (posteriormente rebautizada como "Armenia Roja"), n.° 417 - "Georgia Roja". Pero los elpidifors n.° 418-422 tuvieron menos suerte: se completaron como petroleros.
Elpidifor #415 - sin suerte...
Un asunto aparte es el destino del Elpidifor n.° 415. Se completó, y en 1921... En fin, el 9 de enero de 1921, el barco fue atacado por buques de guerra franceses cerca de Anapa: los destructores Sakalav y Senegalese, y un dragaminas (a veces llamado Dunkerque). El barco contraatacó desesperadamente, pero las fuerzas eran desiguales, y el comandante Grigory Butakov (futuro héroe de la defensa de Sebastopol y poseedor de tres Órdenes de la Bandera Roja y la Orden de Lenin) decidió arrojar el barco a tierra para salvar a la tripulación y, con la posibilidad de rescatarlo de las rocas, restaurarlo posteriormente. Y así se hizo.
Resulta interesante en esta situación que la Guerra Civil ya no se libraba en el Mar Negro en ese momento, por lo que las acciones de los franceses fueron de piratería descarada. Cinco marineros murieron, 5 resultaron heridos, 27 sufrieron conmociones cerebrales y 3 fueron envenenados con gases asfixiantes. El Jefe de Defensa de la costa del Mar Negro, Boris Kondratyev, ordenó hundir todos los barcos franceses, incluidos los mercantes, pero Moscú canceló la orden y prefirió librarse del asunto con notas diplomáticas de protesta. No fue posible restaurar el elpidifor #3: las tormentas son comunes en invierno a lo largo de la costa del Cáucaso del Mar Negro, lo que rápidamente dejó al barco en un estado que no permitió su reanimación. En 415, el elpidifor fue desmantelado para obtener chatarra (aunque aún hoy se pueden encontrar algunos fragmentos del casco en el fondo).
Durante la guerra, los Elpidifors del Mar Negro lucharon activamente. Colocaron minas, escoltaron barcos y diques flotantes... Pero lo más importante, ¡trabajaron en su especialidad! Ya el 13 de agosto de 1941, participaron en la defensa de Odesa, incluyendo el apoyo de fuego para el desembarco en Grigoryevka. El 21 de septiembre, el Armenia Rojo fue destruido en un combate con bombarderos en picado de la Luftwaffe; el barco se hundió con casi toda su tripulación. El Abjasia Rojo, el Adjaristán Rojo y el Georgia Rojo (¡y un Bolinder más!) participaron en la operación de desembarco de Kerch-Feodosia, formando parte del destacamento de desembarco B y, del 28 al 30 de diciembre de 1941, en condiciones meteorológicas adversas, desembarcaron tropas en la zona del monte Opuk. Del 14 al 16 de enero de 1942, el Adjaristán Rojo desembarcó tropas cerca de Sudak.
"Abjasia Roja" en ejercicios antes de la guerra
Pero su batalla principal fue el desembarco de tropas en la zona de Stanichka-Yuzhnaya Ozereyka el 4 de febrero de 1943. En esta operación, los Elpidifors no solo cumplieron con su propósito, sino que también actuaron de acuerdo con la práctica desarrollada antes de la guerra, durante los ejercicios: junto con los Bolinders, que entregaron tanques a la zona de desembarco. El Abjasia Rojo resultó dañado y fue puesto en reparación. El Georgia Rojo y el Adjaristán Rojo desembarcaron la fuerza principal de desembarco cerca de Stanichka. El desembarco principal fracasó, pero la fuerza de distracción, liderada por César Kunnikov, se aferró a una cabeza de puente cerca de la bahía de Tsemesskaya, llamada Malaya Zemlya.
El abastecimiento de la cabeza de playa también recayó en el buen y viejo Elpidifors. Los barcos rompieron los ataques. aviación y torpederos. En la noche del 27 al 28 de febrero de 1943, el Krasnaya Gruziya, mientras estaba siendo descargado, fue atacado por cuatro torpederos; uno de los torpedos impactó la popa por el costado izquierdo, destruyéndola por completo. El cañonero, que había encallado, fue rematado por la artillería y la aviación enemigas. Pero los dos elpidifors restantes continuaron sus peligrosos viajes a Malaya Zemlya. Su labor fue debidamente reconocida: el 22 de julio de 1944, el Krasnaya Abkhaziya recibió la Orden de la Bandera Roja.
Tras la guerra, los elpidifors fueron retirados; en la era de los aviones a reacción y las armas nucleares, los viejos barcos de vapor perdieron su valor en combate. El "Krasnaya Abkhaziya" se convirtió en el "Kursograf", un buque hidrográfico de la Flota del Mar Negro, y posteriormente en "Ingul", convirtiéndose en un buque cablero. El "Krasny Adzharistan" se convirtió primero en una base flotante y luego en un buque bloqueador. Ambos elpidifors fueron dados de baja el 2 de junio de 1959 y desguazados. Había llegado el momento de nuevos buques de desembarco...
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