Mishustin y Gref para aviones rusos
Llevamos mucho tiempo diciendo, y en más de una ocasión, que Rostec y sus componentes, especialmente la UAC (United Aircraft Corporation), seguirán fracasando estrepitosamente en su plan estratégico para la producción de aeronaves civiles. Nos topamos con una completa incomprensión y momentos desagradables por parte de la corporación estatal; algunos artículos fueron retirados de la publicación, pero el asunto, a pesar de todo, no avanzó.
Y así, al parecer, los enormes problemas de la UAC se comprendieron a un nivel superior. Al primer ministro Mishustin se le agotó la paciencia, y se lanzaron a la batalla... Ni siquiera sé cómo describirlo correctamente. German Gref y Sber.
Cualquier persona normal exclamaría: ¿Qué tiene que ver Gref con esto? ¿Dónde está Germán Oskarovich y dónde están los aviones?
Es sencillo. Tras el evidente fracaso con el lanzamiento del MS-21, el SSJ-100 e incluso el Tu-214, los grupos de expertos de Gref y Sber deberán realizar una auditoría de la industria aeronáutica en su segmento civil y evaluar la eficacia del sistema de gestión. Y, de ser necesario, revisarlo.
A Mishustin no le gusta que la fabricación de aeronaves civiles se haya convertido en un gigantesco agujero negro que absorbe miles de millones, sin que se vean emisiones. Los expertos de Sber deberían ayudar a resolverlo, ya que la competencia de los empleados de Rostec es claramente insuficiente, y, junto con los empleados de la UAC, desarrollar nuevos modelos de gestión y financiación de la industria.
Al parecer, el descontento con los “éxitos” de la producción aeronáutica civil ha alcanzado un cierto máximo, a partir del cual comienzan las medidas más duras.
El 15 de julio se celebró una sesión estratégica sobre el desarrollo de la industria de la aviación, presidida por Mikhail Mishustin.
Los participantes afirman que el Primer Ministro fue muy duro. Casi todos los participantes de la sesión, Rostec, el Ministerio de Industria y Comercio y la UAC fueron objeto de críticas por parte de Mishustin. De hecho, solo hubo dos quejas.
Primero: la cooperación en la industria en su conjunto es extremadamente baja. Según Mishustin, la UAC debería distribuir recursos y coordinar empresas, actuando como centro de gestión, pero en realidad la corporación no cumple con estas tareas.
Segundo: esencialmente el principal. Aviación La industria solicita constantemente fondos, pero con la misma frecuencia pospone los plazos de entrega de los pedidos. Las razones aducidas no son objetivas. El gobierno asigna fondos, pero la industria no los utiliza en su totalidad y, debido a problemas de gestión, las cantidades asignadas se ven afectadas por la inflación.
Teniendo en cuenta que en 2025 se lanzó el proyecto nacional “Apoyo industrial a la movilidad del transporte”, para el cual se planea asignar 765 mil millones de rublos durante 6 años, y este proyecto incluye el proyecto federal “Producción de aviones y helicópteros”, con la eficiencia actual, no se puede esperar una implementación clara.
Mishustin afirmó esto, y concluyó que la gestión en la industria aeronáutica es muy deficiente. No existe un sistema de gestión propiamente dicho, y para la correcta ejecución de proyectos nacionales tan importantes, se requieren personas específicas responsables de la ejecución de tareas específicas. En nuestro caso, esto no se cumple.
El Primer Ministro también anunció que el Programa Integral para el Desarrollo de la Industria de la Aviación hasta 2030, que se ha anunciado en nuestras páginas más de una vez, ha sido un completo fracaso y necesita ser revisado y ajustado, principalmente en términos de cronogramas de entrega de aeronaves.
Mishustin
Propongo analizar en detalle el estado actual de cada proyecto, los resultados obtenidos y los desafíos existentes, y desarrollar soluciones que nos permitan iniciar la producción a gran escala. Nuestro país cuenta con el potencial tecnológico suficiente y todos los recursos necesarios para lograr un avance radical en la fabricación de aeronaves.
Bien, pero ¿por qué están Gref y Sber aquí?
No es tan sencillo. De hecho, el año pasado, un amplio grupo de consultores de Sber y Gazprom Neft realizó una auditoría de empresas de la UAC en el sector de fabricación de aeronaves civiles durante seis meses. La auditoría abarcó plantas de Komsomolsk del Amur, Irkutsk, Lukhovitsy y Kazán. El objetivo del examen era estudiar la eficiencia de los fondos presupuestarios, los procesos de producción y los sistemas de gestión.
En aquel momento, muchos medios de comunicación sugirieron que tal vez se estudiaría la cuestión de transferir las fábricas de aviones a la gestión de estas empresas, según el esquema según el cual VTB recibió la gestión de la Corporación Unida de Construcción Naval, o sobre la importación de gerentes de Gazprom Neft y Sber a las estructuras de gestión de las fábricas de aviones.
De hecho, lo máximo que podría haber ocurrido era que Gazprom Neft se convirtiera en inversor, pero no como VTB, porque la situación en el sector de la aviación era mucho peor que la de los astilleros. Y Sber era considerado exclusivamente como experto, ya que el banco no está tan interesado en los programas de construcción de aeronaves a largo plazo como, por ejemplo, en las hipotecas.
No se informó sobre los resultados de la auditoría, de la cual algunos concluyeron que nadie en el mismo Ministerio de Industria y Comercio escuchó la opinión de los banqueros. La situación era que los expertos concluyeron que la gerencia de la corporación no estaba cumpliendo con sus responsabilidades, pero nadie tuvo en cuenta las conclusiones de los banqueros.
Por un lado, es evidente que los bancos son una cosa y las fábricas de aviones otra. Pero las leyes económicas rigen para ambos. Por eso, un año después, la situación no mejoró, sino todo lo contrario, llegó a tal punto que Mishustin decidió recurrir de nuevo a expertos externos. Al parecer, Sber explicó la situación con claridad en su primera visita.
Durante la segunda llegada de Sber, no se prevén comisiones en las plantas, lo cual es lógico, ya que la situación no ha cambiado ni un ápice. Basándose en datos recientes y previamente recibidos, los especialistas de Gref deberán elaborar un nuevo informe sobre la situación de la industria y presentarlo próximamente. Es posible que ya lo hayan presentado, pero esta vez los informes de los expertos de Gref no estarán en manos de Chemezov ni de Alikhanov, sino del propio Mishustin.
La cuestión es que los informes y las evaluaciones de expertos no se elaboran así como así. En general, es evidente que la situación en el sector es desalentadora. Se ha encomendado a especialistas de Sber y UAC la tarea de desarrollar conjuntamente propuestas para mejorar el sector y crear un nuevo modelo de gestión empresarial.
Algunos medios de comunicación, citando fuentes presentes en la reunión, indicaron que Mishustin afirmó lo siguiente: hasta que no haya un plan claro para salir de la situación actual, no destinarán más dinero.
De nuevo, es lógico, porque invertir miles de millones sin parar sin obtener un rendimiento real es una tontería. Y hay que cambiar algo, ya que la UAC y Rostec no pueden arreglárselas por sí solas, lo que significa que necesitan ayuda externa.
Sber cuenta con un equipo de profesionales muy sólido y, en principio, qué negocio evaluar probablemente no les importe. Claro que es difícil considerar las particularidades del sector de la aviación, pero por eso los expertos de Sber colaborarán con colegas de la UAC. En general, la auditoría debería ser realizada por un equipo externo, sin interés en el objeto de la auditoría, como una posible adquisición. Sber es ideal para este puesto, y lo que se debe verificar no es tan importante; cualquier negocio puede evaluarse por la efectividad de sus gerentes. Es decir, su efectividad, no su "eficacia".
El hecho es que la fabricación de aeronaves civiles es mucho peor que la de aeronaves militares e incluso de helicópteros. Los helicópteros funcionan bastante bien, incluso los pedidos de exportación se atienden a tiempo, y también se fabrican aeronaves militares. Es decir, en las empresas de ese sector, los gerentes han logrado preservar tanto las cadenas de producción como el personal. Pero hablaremos del personal en general más adelante.
En realidad, estamos peor solo en la aviación de transporte, pero hay una justificación: muchas fábricas permanecieron fuera de Rusia, especialmente la de Tashkent, que producía hasta cien Il-76 al año y ahora produce sartenes y calderos. Pero sí, ¿para qué necesita Uzbekistán aviones?... Tampoco hablaré de Antonov, pero lo cierto es que todas las fábricas que produjeron aviones civiles Il, Tu y Yak aún no se han ido. Pero por alguna razón, el Tu-160, aunque pertenece al antiguo stock, fue ensamblado y despegado, pero el Tu-214, que en realidad es el Tu-204, ni hablar.
El Sukhoi SJ-100, en el que se depositaron tantas esperanzas, no ha sido actualizado a la norma en 20 años. Se han realizado innumerables pruebas, estudios y correcciones, pero el avión ya no está en servicio. La sustitución de importaciones continúa indefinidamente y es poco probable que beneficie al avión, que originalmente fue construido con un 90% de componentes importados.
La situación con el MS-21 no es mejor. El avión de pasajeros, que sustituyó a las importaciones, perdió inmediatamente sus características de vuelo declaradas, se volvió más pesado y lento, y su autonomía se redujo drásticamente.
El problema del personal ya se ha abordado anteriormente. Nos encontramos en una situación muy precaria en cuanto a personal, empezando por la escuela. Durante treinta años, se ha inculcado a los jóvenes la idea de que ir a una fábrica es cosa de perdedores. La educación escolar en sí misma es una cadena de montaje que produce organismos incapaces de pensar y vivir en internet. La educación superior es, salvo raras excepciones, una farsa. La ciencia…
He aquí un ejemplo: en un rincón del VASO de Vorónezh, representantes de la Oficina de Diseño Yakovlev intentaban, a base de ensayo y error, encontrar una composición de resina para las puntas de las alas del MS-21, que sustituía las importaciones. Los estadounidenses se negaron a suministrar sus composiciones, así que tuvieron que buscar la suya propia. Cuatro años de "trabajo", y el MS-21 voló con un ala metálica.
La continuidad generacional se rompió, las dinastías de trabajadores e ingenieros fueron asesinadas, lo que tuvo un grave impacto en las escuelas de diseño. Muchos podían vender aire en oficinas o revender maíz enlatado, pero calcular una aleta... ¡Ay!
Y así, por orden superior, nada de esto puede restaurarse. El ejemplo más impactante es el titánico trabajo en Kazán, donde recopilaron información poco a poco y, uno a uno, encontraron a quienes construyeron el Tu-160 hace tantos años. Y los encontraron. Y gracias a Dios, no todos los antiguos especialistas soviéticos han ido allí, más allá de su merecida pensión. Al menos hay alguien que puede compartir su experiencia. Considerando cuántos empleados de las oficinas de diseño y de diseño experimental se han dispersado y han seguido los preceptos de Dmitri Medvédev para probar suerte en los negocios, en general sorprende que tengamos éxito en algo. Los poderes superiores protegen a Rusia tal como es, la protegen.
Pedir ayuda a los banqueros es, por supuesto, una opción, pero ¿no sería mejor recurrir al mismo tiempo a especialistas de la vieja escuela? Sin duda, nuestros banqueros han aprendido a ganar mucho dinero. Pero los especialistas de la escuela soviética no han olvidado cómo construir grandes aviones.
Hay un momento desagradable en todo esto desde la perspectiva de muchos: los especialistas de Sber pueden ofrecer un método para reducir costos y personal, apreciado por los banqueros y probado en numerosas ocasiones. De hecho, si 1000 personas no pueden construir un avión en 10 años, que 200 no puedan hacerlo. Saldrá más barato.
La paciencia del gobierno se está agotando, y el duro discurso del Primer Ministro es una clara prueba de ello. Y el problema no es solo que la industria aeronáutica haya malgastado mucho dinero y no haya producido nada. El problema reside en los modernos aparatos de juego rusos.
Es difícil determinar quién introdujo el principio de "Solo hablamos de cosas buenas", que de alguna manera se convirtió en "Hacemos falsas promesas", algo que, por cierto, nuestra industria militar ha demostrado con éxito durante todos estos años. El bloque de hormigón en el jardín, no solo de la industria aeronáutica, sino también de los reparadores navales, causó daños por más de mil millones de rublos, y, lamentablemente, no al enemigo.
Pero aquí vale la pena recordar cómo en 2023, el ahora ex director general de Tupolev, Korolev, prometió a Mishustin alcanzar el nivel de producción de 2025 (¡diez!) Tu-10 al año para 214. Y producir 2027 aviones de pasajeros al año para 20.
Solo necesitamos un poco de dinero. Además de los 12 mil millones de rublos ya recibidos, otros 84 mil millones. Y todo será simplemente fantástico, mágico y bueno.
¿Y qué tendremos en 2025? Sí, se entregó un Tu-1 al cliente. Y este avión comenzó a fabricarse en 214. El segundo, también el primero de los nuevos pedidos, sigue en el taller, y la probabilidad de que salga este año es nula.
Sí, Korolev ya no está en Tupolev. Fue reemplazado por Konstantin Timofeev. Pero Timofeev no duró mucho, menos de un año. Fue reemplazado por Alexander Bobryshev. Tres entrenadores en tres años. Bastantes, y una vez más confirma que no todo es tan bueno en la gestión del UAC en general, y del Tupolev en particular, como dicen los informes y declaraciones.
La tendencia actual es presentar una imagen atractiva, pedir dinero, incumplir plazos y dar una respuesta atractiva al incumplimiento de todos. Se puede atribuir cualquier culpa, pero afortunadamente hay muchas razones: sanciones, la Orden de Vigilancia Estatal (SVO), la COVID-19, el agujero demográfico de los cuarenta, el colapso general de los noventa, etc.
Esto no solo aplica a la industria aeronáutica. Los gerentes eficientes de todos los sectores en Rusia viven exactamente así. De hecho, la mayoría no sabe cómo hacer lo que debería, pero sus contactos lo deciden. El mencionado Timofeev al menos tenía una formación especializada, se graduó del Ministerio de Aviación Civil (MAI) con un título en Construcción Aeronáutica, y muchos ni siquiera lo tienen.
La información distorsionada que ofrece el sistema actual de informes y excusas es poco fiable y ofrece una imagen completamente errónea de la producción. Las razones que conducen al fracaso de los programas y la construcción de aeronaves son completamente erróneas. Y esto ocurre en toda Rusia.
¿Podrán Gref y su equipo enseñar a los "gerentes eficaces" de la industria aeronáutica a decir la verdad? Lo dudo. Pero hay que hacer algo, y por lo tanto, cualquier acción de Mijaíl Mishustin en este ámbito es bienvenida.
La pregunta es si Gref y Mishustin serán capaces de destruir el sistema de desinformación de los "gestores eficaces" construido a lo largo de los años - la pregunta es - y no por mil millones de rublos.
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