Luchador estadounidense McDonnell XF-85 Goblin
El “Goblin” de McDonnell XF-85 es un avión a reacción creado en los EE. UU. Como un caza escolta que se puede basar en el bombardero Convair B-36.
Los primeros pensamientos fueron crear un bombardero estratégico que, después de despegar del territorio de los Estados Unidos, superar una distancia considerable a las posiciones del enemigo y, después de completar una misión de combate, regresar, el ejército estadounidense apareció en 1941. Las razones para la aparición de estos pensamientos fueron las primeras derrotas en la Guerra del Pacífico, así como la probabilidad de que Gran Bretaña cayera. Entonces, la tarea técnica para el avión apareció el bombardero estratégico de seis motores B-36. El desarrollo de la máquina se retrasó tanto que en la guerra no tuvo tiempo de participar. Cuando la construcción de la aeronave con un alcance de aproximadamente 9 mil km estaba llegando a su fin, resultó que no encajaba en el concepto de usar bombarderos aviaciónadoptado en ese momento: no había un caza escolta capaz de seguir al bombardero durante todo el vuelo. Las aeronaves ya existentes, así como aquellas que podrían haber sido diseñadas para acompañar al Convair B-36 con lanzamiento simultáneo, no encajaban: las existentes, debido a un rango de vuelo insuficiente, las proyectadas, serían muy pesadas e incapaces de reflejar efectivamente interceptores de ataque. Además, el piloto del caza escolta, que está en constante tensión durante todo el vuelo, está muy cansado cuando se hace necesario llevar a cabo una batalla aérea. Los representantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos consideraron que estos problemas solo pueden resolverse con un enfoque no estándar.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. En diciembre, 1942 anunció una competencia bajo la designación "Proyecto MX-472", una escolta de un bombardero pesado y ultra largo. En dos años, una comisión especial consideró una serie de proyectos, pero se eligió un proyecto de caza del llamado tipo "parásito", que la mayor parte del vuelo habría sido dentro del bombardero y, si fuera necesario, lanzado afuera. Esta decisión no fue absolutamente nueva; mucho antes de que Convair B-36 existiera aeronaves con un patrón similar.
La única compañía que presentó un proyecto bastante serio desarrollado por un luchador de este tipo fue el recientemente creado McDonnell. A pesar de los problemas que surgieron, los ingenieros de la compañía bajo el liderazgo de Barkley, que había trabajado anteriormente para la firma Curtiss, presentaron en poco tiempo varios proyectos que cumplían con los requisitos presentados por la Fuerza Aérea. Las opciones ofrecidas diferían en el tipo de accesorio: suspensión interna o semi-sumergida. Representantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. Al comienzo de 1945, eligieron el proyecto, que contemplaba una suspensión interna. En la empresa, el automóvil recibió la designación "Modelo 27D".
Un pedido para el desarrollo de prototipos (designación del ejército XF-85) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Llegó a 1947 en marzo y el primer vuelo independiente se realizó en 23 en agosto del año siguiente. El caza fue lanzado desde un bombardero Boeing EB-29В. Las pruebas de vuelo mostraron que los graves problemas de control creaban turbulencias alrededor del bombardero. Aunado al hecho de que tal aeronave en miniatura no podría tener la maniobrabilidad y la velocidad de los cazas con los que se encontraría en el aire, esto llevó a la terminación del desarrollo.
Las dimensiones del compartimiento de la bomba portadora del bombardero (4,88 x 3,0 m) estaban limitadas por las dimensiones del propio XF-85. La longitud del fuselaje - 4,32 m (longitud total de la aeronave - 4,5 m) ancho 1,27 m, altura 2,0 m. La aeronave estaba equipada con cuatro ametralladoras de gran calibre. De acuerdo con la especificación, un luchador a una altitud de 10-12 miles de metros podría ser lanzado y tomado en un minuto y medio. El fuselaje es un semi-monocasco completamente de metal hecho de aleaciones de aluminio. Se instalaron equipos, tanques de combustible y armas dentro del fuselaje, ya que el ala era delgada, tenía una unidad de plegado y una estructura complicada en la raíz. Envergadura 6,44 m, barrido en el borde delantero 37 grados. El avión no tenía tren de aterrizaje, solo corredores auxiliares diseñados para un aterrizaje de emergencia. Cola de plumaje - seis planos.
La cabina del Goblin XF-85 tenía un volumen de 0,74 m3. A pesar de estas pequeñas dimensiones, la calefacción, la presurización y la presurización estaban previstas en la cabina. Además, los diseñadores lograron "exprimir" el sistema de suministro de oxígeno a alta presión, así como el globo de oxígeno para la respiración del piloto después del escape de emergencia de la aeronave (esto era necesario porque el techo práctico era de mil metros 15). El sistema de rescate del piloto era un asiento eyectable T-4E con un ángulo de respaldo de 33. La estanqueidad de la cabina condujo al hecho de que la mira y los pedales de las ametralladoras ajustables en altura, y no la silla. Además, la selección de pilotos para este avión también fue causada por pequeñas dimensiones: no más de 172 cm de altura, peso (junto con un traje) - hasta 90 kg.
El sistema de combustible consistía en un solo tanque de combustible con forma de herradura protegido por un litro de 435 que rodeaba el motor. Este volumen a la potencia total del motor fue proporcionado por los minutos de vuelo de 20, en modo de crucero - minutos de 32. Durante las pruebas, la duración del vuelo se alcanzó 1 hora 17 minutos. Se supuso que la aeronave en serie en el gargrote se instalará en un tanque de 95 litros y en la capacidad de dos tanques de compartimiento de ala de 113 litros. Todos los tanques estaban equipados con un sistema de llenado de gas inerte. Además, a la aeronave se le suministró un sistema de extinción de incendios con dióxido de carbono.
En la nariz del fuselaje se instaló el turborreactor Westinghouse J34-WE-7 (empuje 1361 kg). Esta ubicación fue elegida para mover el centro de gravedad del luchador hacia adelante. Debido a esto, la cola ha aumentado. Por el corte de la boquilla del motor había un tubo de escape 1320-mm; La tubería y el motor se cubrieron con una capa de lana de fibra de vidrio y papel de aluminio para reducir la transferencia de calor. Además, el aire que entraba por la toma de aire expulsó el motor hacia afuera. Si la velocidad de flujo excedía los 250 km / h, la turbina del motor se autorrotizaba, lo que permitía excluir el desplazamiento del turbocompresor al arrancar desde el portaaviones. La batería Willard VV 206 / V sirvió como encendido.
En el curso del diseño, consideramos varias variantes del soporte del luchador, incluido el uso de un cable largo que tiene un bucle al final. El luchador tras la captura del cual fue arrastrado a la bahía de bombas. Sin embargo, debido a la no rigidez del cable, hubo una probabilidad de colisión entre el transportista y el caza retráctil. Para evitar tales situaciones, se eligió un trapezoide rígido de una construcción compleja, que alejó al combatiente parásito del fuselaje del portador, como dispositivo para el accesorio, anulando el riesgo de una colisión.
El dispositivo de fijación, que estaba montado en el caza, un gancho de acero retráctil equipado con un soporte de seguridad cargado por resorte. Para desprenderse del soporte, se giró la cabeza del gancho. Limpieza de accionamiento - eléctrico. El sistema de suspensión se diseñó sobre la base de un dispositivo similar utilizado anteriormente en las aeronaves Mekon y Acron. La cabeza del gancho en la posición liberada estaba en el campo de visión del piloto sobre la parte delantera de la lámpara.
La congestión de la cabina también se refleja en la configuración del tablero de mandos. Instaló el mínimo de instrumentos necesarios: indicadores de navegación: girocompás y radio brújula automática (ARC); Acrobático: indicador de velocidad aerodinámica, acelerómetro y altímetro; Dispositivos de control del motor: indicadores de la temperatura de la turbina, la velocidad del turbocompresor, la presión del combustible y el indicador de combustible. También había un manómetro de la cabina. Para que el piloto en la expulsión no lastimara sus piernas, el panel de instrumentos recibió un disparo junto con la linterna de la cabina. El equipo de radio del caza “callejero” en serie consistiría en la estación de radio VHF AN / ARC-5 y la brújula de radio AN / APN-61. Las estaciones de radio de antena planeadas para ser colocadas en la punta de la quilla superior izquierda. No había equipo de radio en los prototipos.
El cableado de la aeronave para garantizar la seguridad contra incendios se eliminó en cajas y fundas ignífugas. Había conectores en el lado de la entrada de aire y en el gancho de la suspensión para conectar la fuente de alimentación externa.
El sistema de control de balanceo no tenía refuerzos. Aileron tipo normal, con trimmers ajustables en vuelo y compensación aerodinámica. El control sobre el canal de cabeceo, en contraste, se organizó de una manera muy peculiar, debido a la desviación diferencial de las cuatro superficies de dirección ubicadas en forma transversal. El principio de desviación de las superficies de la dirección se basaba en el mismo principio que para los aviones con colas en forma de V: cuando pedaleaban, se desviaban en diferentes direcciones y cuando daban la palanca en una dirección. El mecanismo de diferenciación original se instaló en el canal de control de las superficies de la cola. Los manillares también se suministran con trimmers ajustables en vuelo. El ajuste fue particularmente importante, ya que el centrado del caza cambió dramáticamente a medida que se desarrollaba el combustible.
El armamento XF-85 Goblin consistió en cuatro ametralladoras ligeras 12,7-mm "Colt-Browning" M-3. Municiones - Municiones 300 en el cañón. Sobre prototipos de fugas. armas Cerrado con superposiciones. También se proporcionó la instalación de un cine-foto-pistola. Se planeó que las ametralladoras luego serían reemplazadas por cañones Ford-Pontiac M-39 de calibre 20 de milímetros. El arma fue recargada con la ayuda de un sistema neumático, cuyo aire fue tomado del compresor del motor.
Antes del inicio de las pruebas de vuelo, debido al hombro obviamente pequeño y al área de la cola vertical insuficiente, ambos prototipos fueron equipados con un par de quillas fijas adicionales, por debajo y por encima del cono de la cola. Esta solución permitió aumentar la estabilidad vial. Debajo del fuselaje había un freno aerodinámico hecho en forma de una aleta desviada hidráulicamente. El control se llevó a cabo mediante un control deslizante situado en el ORD. Al acelerar en 900 km / h, la aleta se desvía automáticamente. Cuando la velocidad cae por debajo de 297 km / h, se desviaron las lamas automáticas. Conducción - a través de un par de lombrices, electromecánico.
A petición del representante de la fuerza aérea, se instalaron trenes de aterrizaje primitivos en la aeronave, que, al aterrizar en el suelo, debían evitar daños. Eran un resorte de esquí muy avanzado, doblado en una tira de acero, y dos pequeños talones de acero montados en los extremos del ala.
2 Junio 1946 del año, la maqueta de madera del luchador y el trapecio colgante se mostraron a los representantes del cliente. La fuerza aérea de 8 de junio para las pruebas estáticas ordenó un prototipo de avión 2 y un planeador. Todos ellos no tenían equipo electrónico y armas. Al final de 1946, el primer prototipo del Goblin, construido con mucho cuidado y tan pronto como fue posible, fue entregado desde la planta piloto de McDonnell (St. Louis, Missouri) a la base aérea de Moffett Field (California) para purgarlo en un túnel de viento de la NASA. . Sin embargo, durante el transporte, el prototipo sufrió una gran falla: al cargar en el remolque debido a una mala costura, el avión se rompió y cayó sobre el concreto desde una altura de tres metros. La caída dañó la nariz, el motor y el depósito de combustible. El primer Goblin fue devuelto a San Luis para su renovación. Las pruebas continuaron en el segundo prototipo.
El programa de combate fuera de borda Mc-Donnell despertó tanto interés entre los representantes del cliente que Konver recibió instrucciones de equipar a todos los bombarderos de producción B-36 (comenzando con vehículos 23) con un trapecio para Goblin. Además, el 10% de estos bombarderos debían producirse en forma de una aerolínea "limpia" capaz de transportar tres o cuatro cazas "parásitos". La primera serie de Goblin consistía en máquinas 100. Además, hubo un proyecto de conversión a un avión portátil de reconocimiento (se incorporó en el sistema FICON, Replay F-84F Replay, basado en el transportista GRB-36). Las purgas se completaron al inicio de 1948. De acuerdo con sus resultados, quedó claro que los slats son ineficaces y, en el estado liberado, el gancho reduce la estabilidad de la pista en un 75%. Esto se debió al hecho de que el pozo abierto para limpiar el gancho a alta velocidad actúa como una placa colocada en la corriente. El ángulo de desviación de los listones se incrementó, el gancho se fijó en la posición liberada, el pozo del gancho se cerró con un carenado. Después de las modificaciones, el auto fue entregado a Myurok Dry-Lake Air Base. Allí, el bombardero EB-29 ya lo esperaba, con su propio nombre "Monstruo", convertido en portador.
Este avión estaba en servicio, pero no participó en las hostilidades. En el momento en que fue reelaborado para los medios XF-85, había volado horas 180. Las principales alteraciones fueron la expansión del compartimiento de la bomba trasera y la instalación de un trapecio plegable de la compañía "McDonnell". Además de la suspensión de bucle, este diseño tenía un yugo de elevación que, en el estado bajado, cubría la pieza de la nariz del Goblin, evitando que se balancee. El trapecio en la posición liberada bajó en el medidor 3,2. Un puesto de control de trapecio sellado también estaba equipado en el compartimiento de la bomba trasera, y la sala de espera cercana era el lugar donde el piloto Goblin esperaba la señal.
El operador durante el desacoplamiento se mantuvo en contacto con el piloto "Goblin" de XF-85 con la ayuda de una radio VHF de baja potencia. Para filmar y fotografiar el proceso de liberación y recepción del Goblin a bordo, se instalaron películas y cámaras en la superficie inferior del ala del transportista. El extremo de la cola del "Monstro" se pintó de color amarillo brillante para aumentar la visibilidad, se colocaron franjas anchas de color amarillo y negro en la parte inferior y la parte inferior. Para que durante el despegue, el caza, colgado debajo del compartimento de la bomba de cola en una posición semi-sumergida, no toque accidentalmente la superficie de la pista, se extienda el soporte de la cola de Monstro. Debido a que la eliminación del antiguo bombardero fue inadecuada, la carga del "Goblin" se llevó a cabo a través del pozo. Primero, el caza fue empujado hacia el foso en el carro, luego el transportista condujo sobre él desde la parte superior, bajó el trapecio y llevó a cabo un gancho. El único piloto de prueba involucrado en el programa de prueba de Goblin fue Edwin Skosh, el piloto principal de Mac-Donnell, un ex piloto de la Marina de los Estados Unidos.
A principios de junio, 1948 realizó los primeros vuelos del Monstro con GoFlin XF-85 a bordo. Ed Skosh, después del primer ascenso, insistió en realizar un vuelo independiente y de desacoplamiento, se enamoró literalmente del nuevo caza y parece que el avión respondió a él; Ninguna de las muchas situaciones anormales que ocurrieron durante las pruebas terminaron trágicamente. Durante los primeros vuelos, el motor Goblin fue probado y probado. Además, desarrollaron un procedimiento de verificación previa: primero, el Goblin se dejó caer en un trapecio, el piloto tuvo que salir de la "sala de espera" sellada a través de la escotilla, a lo largo de un camino de metal estrecho y sin trabas, fue a la cabina del caza, que nuevamente se introdujo en el compartimento, se subió En el interior, sin ninguna escalera de tijera, cierre la lámpara y solo después de eso, pero con relativa seguridad. La situación en la bahía de bombas B-36 sería algo más simple, ya que estaba cerrada con faldones desde la parte inferior, pero estaban ausentes en el Monstruo y el camino a la cabina desde la sala de espera era difícil y peligroso.
23 Agosto 1948 fue el primer vuelo del Goblin. El lanzamiento se realizó a una velocidad de 320 km / h a una altitud de 6,1 km. El piloto giró la cabeza del gancho de suspensión, XF-85 hundió los medidores 40, mientras el motor se puso en modo. Después de eso, el luchador cambió al vuelo activo. Ed Skosh verificó los datos de vuelo de Goblin durante 10 minutos en el rango de velocidad de km / h de 290-400. después de eso, intentó acercarse al trapecio, pero no tuvo éxito. Resultó que el sistema de control del motor para mantener la velocidad exacta era demasiado insensible. Además, el avión fue comprimido por la turbulencia creada por un trapecio bajado. Además, el piloto fue difícil de determinar la distancia al trapecio de la oreja. El propio Schokus admitió que su ojo falló por completo, y algunas veces le pareció que había cerrado un ojo. Los intentos de navegar las rayas en la cola y el ala del Monstro tampoco ayudaron. Durante la segunda carrera, debido a la gran diferencia de velocidades, el Goblin golpeó un trapecio con una linterna y lo rompió. El piloto, que había perdido su casco y su máscara de oxígeno, se sentó en un esquí de primavera en el desierto con combustible casi completamente desarrollado. El kilometraje era 400 metros, mientras que aterrizar el coche no recibió daños. De acuerdo con los resultados de este vuelo, se llegó a una conclusión sobre la insuficiente capacidad de control en el canal de inclinación.
Para mejorar el manejo, se incrementaron el área de ajuste de inclinación y el ángulo del elevador. Para pruebas adicionales de los sistemas Monstro, 11 y 12 de octubre levantaron dos veces el Goblin en el aire sin desacoplarse del trapecio. El segundo vuelo en solitario tuvo lugar en octubre 14. Después del desacoplamiento, Skosh hizo toda una cascada de evolución en el caza, verificando el ascenso, la maniobrabilidad, la estabilidad en el recorrido y las características de aceleración. "Goblin" en términos de rendimiento de vuelo fue superior a cualquier luchador de esa época. La principal ventaja del nuevo caza era una alta relación de empuje a peso: alrededor de 0,8 con ½ reserva de combustible. En los 1940, ese significado de la relación de empuje era solo un sueño, ya que los motores a reacción de entonces tenían una gran masa, un bajo empuje y un consumo de combustible significativo.
Por lo tanto, XF-85 Goblin superó a todos sus contemporáneos en términos de características de aceleración y velocidad de ascenso. Sin embargo, el avión comenzó a mostrar su temperamento: el coche era bastante difícil de pilotar, lo que lo hacía inaccesible para los pilotos con una calificación promedio. Además, incluso después de agregar dos quillas grandes debajo y por encima de la cola del fuselaje en el curso, la estabilidad seguía siendo insuficiente porque ambas quillas estaban en el color aerodinámico del fuselaje, lo que causó la aparición de oscilaciones de "pasos holandeses" durante la inmersión del avión.
Al final del segundo vuelo, Skoche amarró con éxito el caza al trapecio desde el primer enfoque, sin embargo, este procedimiento puede compararse con la "ruleta rusa", solo gracias a la suerte, el gancho fue exitoso.
Al día siguiente, realizó dos vuelos más. Sin embargo, el "goblin" se acopló en ambas ocasiones al "Monstro". Skosh observó en el informe que el camino giratorio, que se extiende más allá del trapecio rebajado, dificulta el enganche. Octubre 22 después del vuelo de Skok después de los intentos fallidos de 3 para atracar las aldeas en el desierto.
Para neutralizar todos los factores negativos, se requirieron medidas teóricamente calculadas y bien pensadas. El segundo prototipo del "Goblin" en el Instituto de Washington fue volado en un túnel de viento. Sobre la base de los resultados de la purga, se decidió actualizar ambos prototipos en St. Louis. Allí, la parte inferior del gancho se instaló en las máquinas, las cuales, según los cálculos, debían neutralizar el efecto de la liberación del gancho en la estabilidad de la pista. Longitud de la oreja del gancho aumentada en 150 mm. En los extremos del ala, se instalaron quillas en forma de flecha. El avión regresó a la base de Murok Dry Lake a fines del invierno 1948 / 49.
El segundo prototipo del Goblin 8 March 1949 del año realizó su octavo vuelo, después del cual el primer prototipo se conectó al programa. Durante el primer vuelo fue golpeado por una falla: un fuerte viento lateral condujo al hecho de que el avión, cuando se lanzó, se desvió, se rompió el gancho y dañó gravemente el trapecio, que no pudieron quitar. Skok, como de costumbre, aterrizó sin problemas en el desierto. La opinión del piloto sobre el caza mejorado fue positiva.
Le tomó aproximadamente un mes restaurar el trapecio, y en abril el duende 8 XF-85 hizo el último vuelo. La actitud de la fuerza aérea hacia el programa en ese momento ya era muy buena. Ed Schoos, durante el vuelo, intentó exprimir los valores máximos de las características de la aeronave. Sin embargo, una vez más, no hubo captura, y el probador nuevamente tuvo que aterrizar el avión en el desierto. El programa XF-85 en mayo se canceló 1949. En vano, los representantes de la compañía y el piloto de pruebas argumentaron que durante las pruebas, el luchador portátil tenía menos deficiencias en comparación con cualquier otro prototipo de avión de combate.
Los principales problemas fueron causados por un trapecio de armadura incompatible, a raíz de lo cual un pequeño avión arrojó sin piedad en direcciones diferentes. Por iniciativa propia, McDonnell presentó a la fuerza aérea, en un tiempo muy corto, un trapecio de tiro con un brazo telescópico que agarró el gancho Goblin en metros 20 debajo del transportador fuera de la zona de turbulencia y luego lo colocó en el agarre principal. Además, se estudiaron las opciones de desarrollo para el XF-85 Goblin: un avión con un ala barrida y una velocidad de M = 0,9, así como un avión transónico con un ala deltoidea. Sin embargo, estos proyectos no han avanzado más dibujos. También conocido, y otros intentos de crear un caza "parasitario" a bordo, pero en contraste con el proyecto "McDonnell" ni siquiera crearon prototipos.
Después de que aparecieron los sistemas de reabastecimiento en vuelo, la necesidad de tales combatientes desapareció. El programa XF-85 de Goblin gastó dólares de 3211000, e incluso los escépticos más empedernidos tuvieron que admitir que la compañía McDonnell hizo frente al problema mejor que otros. El punto débil no era el avión, sino las condiciones para lanzar y amarrar al caza. Ambos "Goblin" en contraste con la mayoría de los prototipos sobrevivieron, probablemente debido a su aspecto original y atractivo. En 1950, fueron adquiridos de la compañía por museos de aviación: el primer prototipo fue adquirido por un museo privado, que posteriormente transfirió el avión al Museo de las Fuerzas Aéreas Americanas en Dayton (Ohio), el segundo llegó a la base aérea Offut (Nebraska) y se exhibió en el Museo de Comando de Aviación Estratégica .
características de performance de la aeronave:
Longitud - 4,53 m;
Altura - 2,56 m;
Altura con ala plegada - 3,32 m;
Envergadura - 6,44 m;
Área de ala - 9,34 m²;
Peso en vacío - 1696 kg;
Peso normal de despegue - 2194 kg;
El volumen de los tanques de combustible - 435;
Tipo de motor - 1 turbojet Westinghouse J34-WE-22;
Tracción no forzada - 1361 kg;
Velocidad de crucero - 689 km / h;
Velocidad máxima - 1043 km / h;
Velocidad de ascenso - 63,5 m / s;
Duración del vuelo - 77 min;
Radio de combate de combate - 350 km;
Techo práctico - 15520 m;
Armamento - cuatro ametralladoras calibre 12,7 mm;
Municiones - cartuchos 1200;
Tripulación - 1 hombre.
Preparado con materiales.
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.cardarmy.ru
http://www.fiddlersgreen.net
XF-85 en la base aérea de Edwards
Los primeros pensamientos fueron crear un bombardero estratégico que, después de despegar del territorio de los Estados Unidos, superar una distancia considerable a las posiciones del enemigo y, después de completar una misión de combate, regresar, el ejército estadounidense apareció en 1941. Las razones para la aparición de estos pensamientos fueron las primeras derrotas en la Guerra del Pacífico, así como la probabilidad de que Gran Bretaña cayera. Entonces, la tarea técnica para el avión apareció el bombardero estratégico de seis motores B-36. El desarrollo de la máquina se retrasó tanto que en la guerra no tuvo tiempo de participar. Cuando la construcción de la aeronave con un alcance de aproximadamente 9 mil km estaba llegando a su fin, resultó que no encajaba en el concepto de usar bombarderos aviaciónadoptado en ese momento: no había un caza escolta capaz de seguir al bombardero durante todo el vuelo. Las aeronaves ya existentes, así como aquellas que podrían haber sido diseñadas para acompañar al Convair B-36 con lanzamiento simultáneo, no encajaban: las existentes, debido a un rango de vuelo insuficiente, las proyectadas, serían muy pesadas e incapaces de reflejar efectivamente interceptores de ataque. Además, el piloto del caza escolta, que está en constante tensión durante todo el vuelo, está muy cansado cuando se hace necesario llevar a cabo una batalla aérea. Los representantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos consideraron que estos problemas solo pueden resolverse con un enfoque no estándar.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. En diciembre, 1942 anunció una competencia bajo la designación "Proyecto MX-472", una escolta de un bombardero pesado y ultra largo. En dos años, una comisión especial consideró una serie de proyectos, pero se eligió un proyecto de caza del llamado tipo "parásito", que la mayor parte del vuelo habría sido dentro del bombardero y, si fuera necesario, lanzado afuera. Esta decisión no fue absolutamente nueva; mucho antes de que Convair B-36 existiera aeronaves con un patrón similar.
La única compañía que presentó un proyecto bastante serio desarrollado por un luchador de este tipo fue el recientemente creado McDonnell. A pesar de los problemas que surgieron, los ingenieros de la compañía bajo el liderazgo de Barkley, que había trabajado anteriormente para la firma Curtiss, presentaron en poco tiempo varios proyectos que cumplían con los requisitos presentados por la Fuerza Aérea. Las opciones ofrecidas diferían en el tipo de accesorio: suspensión interna o semi-sumergida. Representantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. Al comienzo de 1945, eligieron el proyecto, que contemplaba una suspensión interna. En la empresa, el automóvil recibió la designación "Modelo 27D".
Un pedido para el desarrollo de prototipos (designación del ejército XF-85) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Llegó a 1947 en marzo y el primer vuelo independiente se realizó en 23 en agosto del año siguiente. El caza fue lanzado desde un bombardero Boeing EB-29В. Las pruebas de vuelo mostraron que los graves problemas de control creaban turbulencias alrededor del bombardero. Aunado al hecho de que tal aeronave en miniatura no podría tener la maniobrabilidad y la velocidad de los cazas con los que se encontraría en el aire, esto llevó a la terminación del desarrollo.
Las dimensiones del compartimiento de la bomba portadora del bombardero (4,88 x 3,0 m) estaban limitadas por las dimensiones del propio XF-85. La longitud del fuselaje - 4,32 m (longitud total de la aeronave - 4,5 m) ancho 1,27 m, altura 2,0 m. La aeronave estaba equipada con cuatro ametralladoras de gran calibre. De acuerdo con la especificación, un luchador a una altitud de 10-12 miles de metros podría ser lanzado y tomado en un minuto y medio. El fuselaje es un semi-monocasco completamente de metal hecho de aleaciones de aluminio. Se instalaron equipos, tanques de combustible y armas dentro del fuselaje, ya que el ala era delgada, tenía una unidad de plegado y una estructura complicada en la raíz. Envergadura 6,44 m, barrido en el borde delantero 37 grados. El avión no tenía tren de aterrizaje, solo corredores auxiliares diseñados para un aterrizaje de emergencia. Cola de plumaje - seis planos.
La cabina del Goblin XF-85 tenía un volumen de 0,74 m3. A pesar de estas pequeñas dimensiones, la calefacción, la presurización y la presurización estaban previstas en la cabina. Además, los diseñadores lograron "exprimir" el sistema de suministro de oxígeno a alta presión, así como el globo de oxígeno para la respiración del piloto después del escape de emergencia de la aeronave (esto era necesario porque el techo práctico era de mil metros 15). El sistema de rescate del piloto era un asiento eyectable T-4E con un ángulo de respaldo de 33. La estanqueidad de la cabina condujo al hecho de que la mira y los pedales de las ametralladoras ajustables en altura, y no la silla. Además, la selección de pilotos para este avión también fue causada por pequeñas dimensiones: no más de 172 cm de altura, peso (junto con un traje) - hasta 90 kg.
El sistema de combustible consistía en un solo tanque de combustible con forma de herradura protegido por un litro de 435 que rodeaba el motor. Este volumen a la potencia total del motor fue proporcionado por los minutos de vuelo de 20, en modo de crucero - minutos de 32. Durante las pruebas, la duración del vuelo se alcanzó 1 hora 17 minutos. Se supuso que la aeronave en serie en el gargrote se instalará en un tanque de 95 litros y en la capacidad de dos tanques de compartimiento de ala de 113 litros. Todos los tanques estaban equipados con un sistema de llenado de gas inerte. Además, a la aeronave se le suministró un sistema de extinción de incendios con dióxido de carbono.
En la nariz del fuselaje se instaló el turborreactor Westinghouse J34-WE-7 (empuje 1361 kg). Esta ubicación fue elegida para mover el centro de gravedad del luchador hacia adelante. Debido a esto, la cola ha aumentado. Por el corte de la boquilla del motor había un tubo de escape 1320-mm; La tubería y el motor se cubrieron con una capa de lana de fibra de vidrio y papel de aluminio para reducir la transferencia de calor. Además, el aire que entraba por la toma de aire expulsó el motor hacia afuera. Si la velocidad de flujo excedía los 250 km / h, la turbina del motor se autorrotizaba, lo que permitía excluir el desplazamiento del turbocompresor al arrancar desde el portaaviones. La batería Willard VV 206 / V sirvió como encendido.
En el curso del diseño, consideramos varias variantes del soporte del luchador, incluido el uso de un cable largo que tiene un bucle al final. El luchador tras la captura del cual fue arrastrado a la bahía de bombas. Sin embargo, debido a la no rigidez del cable, hubo una probabilidad de colisión entre el transportista y el caza retráctil. Para evitar tales situaciones, se eligió un trapezoide rígido de una construcción compleja, que alejó al combatiente parásito del fuselaje del portador, como dispositivo para el accesorio, anulando el riesgo de una colisión.
El dispositivo de fijación, que estaba montado en el caza, un gancho de acero retráctil equipado con un soporte de seguridad cargado por resorte. Para desprenderse del soporte, se giró la cabeza del gancho. Limpieza de accionamiento - eléctrico. El sistema de suspensión se diseñó sobre la base de un dispositivo similar utilizado anteriormente en las aeronaves Mekon y Acron. La cabeza del gancho en la posición liberada estaba en el campo de visión del piloto sobre la parte delantera de la lámpara.
La congestión de la cabina también se refleja en la configuración del tablero de mandos. Instaló el mínimo de instrumentos necesarios: indicadores de navegación: girocompás y radio brújula automática (ARC); Acrobático: indicador de velocidad aerodinámica, acelerómetro y altímetro; Dispositivos de control del motor: indicadores de la temperatura de la turbina, la velocidad del turbocompresor, la presión del combustible y el indicador de combustible. También había un manómetro de la cabina. Para que el piloto en la expulsión no lastimara sus piernas, el panel de instrumentos recibió un disparo junto con la linterna de la cabina. El equipo de radio del caza “callejero” en serie consistiría en la estación de radio VHF AN / ARC-5 y la brújula de radio AN / APN-61. Las estaciones de radio de antena planeadas para ser colocadas en la punta de la quilla superior izquierda. No había equipo de radio en los prototipos.
El cableado de la aeronave para garantizar la seguridad contra incendios se eliminó en cajas y fundas ignífugas. Había conectores en el lado de la entrada de aire y en el gancho de la suspensión para conectar la fuente de alimentación externa.
El sistema de control de balanceo no tenía refuerzos. Aileron tipo normal, con trimmers ajustables en vuelo y compensación aerodinámica. El control sobre el canal de cabeceo, en contraste, se organizó de una manera muy peculiar, debido a la desviación diferencial de las cuatro superficies de dirección ubicadas en forma transversal. El principio de desviación de las superficies de la dirección se basaba en el mismo principio que para los aviones con colas en forma de V: cuando pedaleaban, se desviaban en diferentes direcciones y cuando daban la palanca en una dirección. El mecanismo de diferenciación original se instaló en el canal de control de las superficies de la cola. Los manillares también se suministran con trimmers ajustables en vuelo. El ajuste fue particularmente importante, ya que el centrado del caza cambió dramáticamente a medida que se desarrollaba el combustible.
El armamento XF-85 Goblin consistió en cuatro ametralladoras ligeras 12,7-mm "Colt-Browning" M-3. Municiones - Municiones 300 en el cañón. Sobre prototipos de fugas. armas Cerrado con superposiciones. También se proporcionó la instalación de un cine-foto-pistola. Se planeó que las ametralladoras luego serían reemplazadas por cañones Ford-Pontiac M-39 de calibre 20 de milímetros. El arma fue recargada con la ayuda de un sistema neumático, cuyo aire fue tomado del compresor del motor.
Antes del inicio de las pruebas de vuelo, debido al hombro obviamente pequeño y al área de la cola vertical insuficiente, ambos prototipos fueron equipados con un par de quillas fijas adicionales, por debajo y por encima del cono de la cola. Esta solución permitió aumentar la estabilidad vial. Debajo del fuselaje había un freno aerodinámico hecho en forma de una aleta desviada hidráulicamente. El control se llevó a cabo mediante un control deslizante situado en el ORD. Al acelerar en 900 km / h, la aleta se desvía automáticamente. Cuando la velocidad cae por debajo de 297 km / h, se desviaron las lamas automáticas. Conducción - a través de un par de lombrices, electromecánico.
A petición del representante de la fuerza aérea, se instalaron trenes de aterrizaje primitivos en la aeronave, que, al aterrizar en el suelo, debían evitar daños. Eran un resorte de esquí muy avanzado, doblado en una tira de acero, y dos pequeños talones de acero montados en los extremos del ala.
2 Junio 1946 del año, la maqueta de madera del luchador y el trapecio colgante se mostraron a los representantes del cliente. La fuerza aérea de 8 de junio para las pruebas estáticas ordenó un prototipo de avión 2 y un planeador. Todos ellos no tenían equipo electrónico y armas. Al final de 1946, el primer prototipo del Goblin, construido con mucho cuidado y tan pronto como fue posible, fue entregado desde la planta piloto de McDonnell (St. Louis, Missouri) a la base aérea de Moffett Field (California) para purgarlo en un túnel de viento de la NASA. . Sin embargo, durante el transporte, el prototipo sufrió una gran falla: al cargar en el remolque debido a una mala costura, el avión se rompió y cayó sobre el concreto desde una altura de tres metros. La caída dañó la nariz, el motor y el depósito de combustible. El primer Goblin fue devuelto a San Luis para su renovación. Las pruebas continuaron en el segundo prototipo.
El programa de combate fuera de borda Mc-Donnell despertó tanto interés entre los representantes del cliente que Konver recibió instrucciones de equipar a todos los bombarderos de producción B-36 (comenzando con vehículos 23) con un trapecio para Goblin. Además, el 10% de estos bombarderos debían producirse en forma de una aerolínea "limpia" capaz de transportar tres o cuatro cazas "parásitos". La primera serie de Goblin consistía en máquinas 100. Además, hubo un proyecto de conversión a un avión portátil de reconocimiento (se incorporó en el sistema FICON, Replay F-84F Replay, basado en el transportista GRB-36). Las purgas se completaron al inicio de 1948. De acuerdo con sus resultados, quedó claro que los slats son ineficaces y, en el estado liberado, el gancho reduce la estabilidad de la pista en un 75%. Esto se debió al hecho de que el pozo abierto para limpiar el gancho a alta velocidad actúa como una placa colocada en la corriente. El ángulo de desviación de los listones se incrementó, el gancho se fijó en la posición liberada, el pozo del gancho se cerró con un carenado. Después de las modificaciones, el auto fue entregado a Myurok Dry-Lake Air Base. Allí, el bombardero EB-29 ya lo esperaba, con su propio nombre "Monstruo", convertido en portador.
Este avión estaba en servicio, pero no participó en las hostilidades. En el momento en que fue reelaborado para los medios XF-85, había volado horas 180. Las principales alteraciones fueron la expansión del compartimiento de la bomba trasera y la instalación de un trapecio plegable de la compañía "McDonnell". Además de la suspensión de bucle, este diseño tenía un yugo de elevación que, en el estado bajado, cubría la pieza de la nariz del Goblin, evitando que se balancee. El trapecio en la posición liberada bajó en el medidor 3,2. Un puesto de control de trapecio sellado también estaba equipado en el compartimiento de la bomba trasera, y la sala de espera cercana era el lugar donde el piloto Goblin esperaba la señal.
El operador durante el desacoplamiento se mantuvo en contacto con el piloto "Goblin" de XF-85 con la ayuda de una radio VHF de baja potencia. Para filmar y fotografiar el proceso de liberación y recepción del Goblin a bordo, se instalaron películas y cámaras en la superficie inferior del ala del transportista. El extremo de la cola del "Monstro" se pintó de color amarillo brillante para aumentar la visibilidad, se colocaron franjas anchas de color amarillo y negro en la parte inferior y la parte inferior. Para que durante el despegue, el caza, colgado debajo del compartimento de la bomba de cola en una posición semi-sumergida, no toque accidentalmente la superficie de la pista, se extienda el soporte de la cola de Monstro. Debido a que la eliminación del antiguo bombardero fue inadecuada, la carga del "Goblin" se llevó a cabo a través del pozo. Primero, el caza fue empujado hacia el foso en el carro, luego el transportista condujo sobre él desde la parte superior, bajó el trapecio y llevó a cabo un gancho. El único piloto de prueba involucrado en el programa de prueba de Goblin fue Edwin Skosh, el piloto principal de Mac-Donnell, un ex piloto de la Marina de los Estados Unidos.
A principios de junio, 1948 realizó los primeros vuelos del Monstro con GoFlin XF-85 a bordo. Ed Skosh, después del primer ascenso, insistió en realizar un vuelo independiente y de desacoplamiento, se enamoró literalmente del nuevo caza y parece que el avión respondió a él; Ninguna de las muchas situaciones anormales que ocurrieron durante las pruebas terminaron trágicamente. Durante los primeros vuelos, el motor Goblin fue probado y probado. Además, desarrollaron un procedimiento de verificación previa: primero, el Goblin se dejó caer en un trapecio, el piloto tuvo que salir de la "sala de espera" sellada a través de la escotilla, a lo largo de un camino de metal estrecho y sin trabas, fue a la cabina del caza, que nuevamente se introdujo en el compartimento, se subió En el interior, sin ninguna escalera de tijera, cierre la lámpara y solo después de eso, pero con relativa seguridad. La situación en la bahía de bombas B-36 sería algo más simple, ya que estaba cerrada con faldones desde la parte inferior, pero estaban ausentes en el Monstruo y el camino a la cabina desde la sala de espera era difícil y peligroso.
23 Agosto 1948 fue el primer vuelo del Goblin. El lanzamiento se realizó a una velocidad de 320 km / h a una altitud de 6,1 km. El piloto giró la cabeza del gancho de suspensión, XF-85 hundió los medidores 40, mientras el motor se puso en modo. Después de eso, el luchador cambió al vuelo activo. Ed Skosh verificó los datos de vuelo de Goblin durante 10 minutos en el rango de velocidad de km / h de 290-400. después de eso, intentó acercarse al trapecio, pero no tuvo éxito. Resultó que el sistema de control del motor para mantener la velocidad exacta era demasiado insensible. Además, el avión fue comprimido por la turbulencia creada por un trapecio bajado. Además, el piloto fue difícil de determinar la distancia al trapecio de la oreja. El propio Schokus admitió que su ojo falló por completo, y algunas veces le pareció que había cerrado un ojo. Los intentos de navegar las rayas en la cola y el ala del Monstro tampoco ayudaron. Durante la segunda carrera, debido a la gran diferencia de velocidades, el Goblin golpeó un trapecio con una linterna y lo rompió. El piloto, que había perdido su casco y su máscara de oxígeno, se sentó en un esquí de primavera en el desierto con combustible casi completamente desarrollado. El kilometraje era 400 metros, mientras que aterrizar el coche no recibió daños. De acuerdo con los resultados de este vuelo, se llegó a una conclusión sobre la insuficiente capacidad de control en el canal de inclinación.
Para mejorar el manejo, se incrementaron el área de ajuste de inclinación y el ángulo del elevador. Para pruebas adicionales de los sistemas Monstro, 11 y 12 de octubre levantaron dos veces el Goblin en el aire sin desacoplarse del trapecio. El segundo vuelo en solitario tuvo lugar en octubre 14. Después del desacoplamiento, Skosh hizo toda una cascada de evolución en el caza, verificando el ascenso, la maniobrabilidad, la estabilidad en el recorrido y las características de aceleración. "Goblin" en términos de rendimiento de vuelo fue superior a cualquier luchador de esa época. La principal ventaja del nuevo caza era una alta relación de empuje a peso: alrededor de 0,8 con ½ reserva de combustible. En los 1940, ese significado de la relación de empuje era solo un sueño, ya que los motores a reacción de entonces tenían una gran masa, un bajo empuje y un consumo de combustible significativo.
Por lo tanto, XF-85 Goblin superó a todos sus contemporáneos en términos de características de aceleración y velocidad de ascenso. Sin embargo, el avión comenzó a mostrar su temperamento: el coche era bastante difícil de pilotar, lo que lo hacía inaccesible para los pilotos con una calificación promedio. Además, incluso después de agregar dos quillas grandes debajo y por encima de la cola del fuselaje en el curso, la estabilidad seguía siendo insuficiente porque ambas quillas estaban en el color aerodinámico del fuselaje, lo que causó la aparición de oscilaciones de "pasos holandeses" durante la inmersión del avión.
Al final del segundo vuelo, Skoche amarró con éxito el caza al trapecio desde el primer enfoque, sin embargo, este procedimiento puede compararse con la "ruleta rusa", solo gracias a la suerte, el gancho fue exitoso.
Al día siguiente, realizó dos vuelos más. Sin embargo, el "goblin" se acopló en ambas ocasiones al "Monstro". Skosh observó en el informe que el camino giratorio, que se extiende más allá del trapecio rebajado, dificulta el enganche. Octubre 22 después del vuelo de Skok después de los intentos fallidos de 3 para atracar las aldeas en el desierto.
Para neutralizar todos los factores negativos, se requirieron medidas teóricamente calculadas y bien pensadas. El segundo prototipo del "Goblin" en el Instituto de Washington fue volado en un túnel de viento. Sobre la base de los resultados de la purga, se decidió actualizar ambos prototipos en St. Louis. Allí, la parte inferior del gancho se instaló en las máquinas, las cuales, según los cálculos, debían neutralizar el efecto de la liberación del gancho en la estabilidad de la pista. Longitud de la oreja del gancho aumentada en 150 mm. En los extremos del ala, se instalaron quillas en forma de flecha. El avión regresó a la base de Murok Dry Lake a fines del invierno 1948 / 49.
El segundo prototipo del Goblin 8 March 1949 del año realizó su octavo vuelo, después del cual el primer prototipo se conectó al programa. Durante el primer vuelo fue golpeado por una falla: un fuerte viento lateral condujo al hecho de que el avión, cuando se lanzó, se desvió, se rompió el gancho y dañó gravemente el trapecio, que no pudieron quitar. Skok, como de costumbre, aterrizó sin problemas en el desierto. La opinión del piloto sobre el caza mejorado fue positiva.
Le tomó aproximadamente un mes restaurar el trapecio, y en abril el duende 8 XF-85 hizo el último vuelo. La actitud de la fuerza aérea hacia el programa en ese momento ya era muy buena. Ed Schoos, durante el vuelo, intentó exprimir los valores máximos de las características de la aeronave. Sin embargo, una vez más, no hubo captura, y el probador nuevamente tuvo que aterrizar el avión en el desierto. El programa XF-85 en mayo se canceló 1949. En vano, los representantes de la compañía y el piloto de pruebas argumentaron que durante las pruebas, el luchador portátil tenía menos deficiencias en comparación con cualquier otro prototipo de avión de combate.
Los principales problemas fueron causados por un trapecio de armadura incompatible, a raíz de lo cual un pequeño avión arrojó sin piedad en direcciones diferentes. Por iniciativa propia, McDonnell presentó a la fuerza aérea, en un tiempo muy corto, un trapecio de tiro con un brazo telescópico que agarró el gancho Goblin en metros 20 debajo del transportador fuera de la zona de turbulencia y luego lo colocó en el agarre principal. Además, se estudiaron las opciones de desarrollo para el XF-85 Goblin: un avión con un ala barrida y una velocidad de M = 0,9, así como un avión transónico con un ala deltoidea. Sin embargo, estos proyectos no han avanzado más dibujos. También conocido, y otros intentos de crear un caza "parasitario" a bordo, pero en contraste con el proyecto "McDonnell" ni siquiera crearon prototipos.
Después de que aparecieron los sistemas de reabastecimiento en vuelo, la necesidad de tales combatientes desapareció. El programa XF-85 de Goblin gastó dólares de 3211000, e incluso los escépticos más empedernidos tuvieron que admitir que la compañía McDonnell hizo frente al problema mejor que otros. El punto débil no era el avión, sino las condiciones para lanzar y amarrar al caza. Ambos "Goblin" en contraste con la mayoría de los prototipos sobrevivieron, probablemente debido a su aspecto original y atractivo. En 1950, fueron adquiridos de la compañía por museos de aviación: el primer prototipo fue adquirido por un museo privado, que posteriormente transfirió el avión al Museo de las Fuerzas Aéreas Americanas en Dayton (Ohio), el segundo llegó a la base aérea Offut (Nebraska) y se exhibió en el Museo de Comando de Aviación Estratégica .
características de performance de la aeronave:
Longitud - 4,53 m;
Altura - 2,56 m;
Altura con ala plegada - 3,32 m;
Envergadura - 6,44 m;
Área de ala - 9,34 m²;
Peso en vacío - 1696 kg;
Peso normal de despegue - 2194 kg;
El volumen de los tanques de combustible - 435;
Tipo de motor - 1 turbojet Westinghouse J34-WE-22;
Tracción no forzada - 1361 kg;
Velocidad de crucero - 689 km / h;
Velocidad máxima - 1043 km / h;
Velocidad de ascenso - 63,5 m / s;
Duración del vuelo - 77 min;
Radio de combate de combate - 350 km;
Techo práctico - 15520 m;
Armamento - cuatro ametralladoras calibre 12,7 mm;
Municiones - cartuchos 1200;
Tripulación - 1 hombre.
Preparado con materiales.
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.cardarmy.ru
http://www.fiddlersgreen.net
información