Cómo volamos: CRM y aspectos del lenguaje de la comunicación en la cabina del sol de fabricación occidental
Tesis del discurso del miembro de la AEFT Committee on Flight Safety A.I. Sitnyansky en la conferencia 6 "Seguridad del complejo de transporte aéreo" 5 Febrero 2013.
Materiales AEVT
Primero, quiero disipar la falacia de que no hay suficientes pilotos en la Federación Rusa. Este mercado es capaz de autorregularse. La escasez de personal de vuelo al principio provocó un crecimiento salarial, y luego hubo un fenómeno de mercado como "encontrar reservas internas": alguien se recuperó después de la pausa, alguien vino del ejército, alguien regresó del extranjero. Las escuelas han aumentado el número de estudiantes y la crisis ha corregido los planes de muchas compañías para actualizar la flota. Sé de manera confiable que ahora en busca de trabajo de la compañía, docenas de pilotos van a la compañía que no son necesarios para nadie (lejos de pensar que tenemos una línea de solicitantes en UTair, mientras que Aeroflot y Sibir o "Transaero" no lo son).
Tal vez, para la implementación de las mejores prácticas, valga la pena invitar a alguien a Rusia, pero ... SOLO A POSICIONES DE INSTRUCCIÓN y solo de las principales aerolíneas del mundo.
Más adelante en el tema. En el 60 del siglo pasado, el número de desastres en términos de los factores "hombre", "ambiente" y "automóvil" fue aproximadamente el mismo, aproximadamente en 33%. (No utilizo deliberadamente el modelo SHELL, que divide los errores, denominado el "factor humano", en software, programas, manuales, etc., y en el ciclo de vida (estrictamente hablando, la persona).
Con el desarrollo del progreso científico, las personas han aprendido a hacer aviones más avanzados y confiables, a predecir fenómenos meteorológicos peligrosos, pero la persona se ha mantenido igual. Se sabe que "la columna se mueve con la velocidad con la que se desplaza su carro más lento". (los antiguos decían que "la fortaleza es tan fuerte como su muro más débil"). ¡Tristemente, el hombre era el eslabón más débil en esta cadena! Al pasar de las cuadrillas polinómicas a los miembros de 2, nos dimos cuenta de que en Boeing y Airbus, al menos 2-3, hay menos pares de ojos que en IL-86 o Tu-154.
¡El hombre estaba equivocado y estará equivocado! Nuestra tarea es, en primer lugar, hacer todo lo posible para que el piloto (miembro de la tripulación) cometa los errores lo menos posible, y en segundo lugar, si esto sucede, su error se detectó y localizó rápidamente. Toda la organización del trabajo de vuelo está dirigida sólo a esto.
Permítame recordarle que en las 60-ies en el mundo de la tecnología, se introdujo un estándar que se llama en japonés como poke-eke o a prueba de tontos (protección contra acciones estúpidas).
En términos generales, hacer clic en todos los botones del control remoto de su TV al mismo tiempo no lo romperá. De manera similar, el sistema no permite que el piloto realice una acción inequívocamente incorrecta, por ejemplo, para aplicar un retroceso en el aire o sentarse con ruedas con freno en algunos tipos de aviones. Sin embargo, el funcionamiento incorrecto de la automatización puede llevar a tristes consecuencias. Vale la pena pensar en la relación correcta entre el hombre y la computadora. Para asegurar, pero no bloquear, las acciones del piloto, ya que dicho sistema se guarda solo en caso de error del piloto (lo que ocurre muy raramente), y duele si la automatización falla en CUALQUIER momento.
Volviendo a las estadísticas, podemos decir que hemos encontrado un LUGAR ESTRECHO. 80% de todos los accidentes y desastres ocurren debido a la BSF. ¿ALGO QUE HACER CON ESTE MALO? Por supuesto que si
Para ser honesto, escuché por primera vez el fundamento matemático de la necesidad del procedimiento de "verificación cruzada" de parte de nuestro Director General y, en muchos aspectos, tengo que volver a contar sus consideraciones sobre este asunto:
Las capacidades del cuerpo humano son tales que, incluso cuando se realizan operaciones simples y de rutina, después de realizar aproximadamente 50000, según las estadísticas, una persona comete un error al menos una vez. Las posibilidades de la tecnología moderna son varios órdenes de magnitud mejor. Sin embargo, si realiza concienzudamente la tecnología de trabajo en la cabina, la probabilidad de error se puede reducir en varios órdenes de magnitud, debido al procedimiento de verificación cruzada, porque la probabilidad de un error SIMULTÁNEO de dos personas diferentes es tan pequeña como la probabilidad de una falla simultánea de los motores 2.
Si CUALQUIER piloto en la cabina de la aeronave controla CUALQUIER acción, entonces las estadísticas de confiabilidad de la tripulación se pueden llevar a un rendimiento aceptable, casi al mismo nivel que la confiabilidad de la aeronave.
Aviación El transporte hoy es uno de los más seguros del mundo. Alrededor de 50 personas mueren por patadas de burro al año, 000 en las carreteras de Rusia y solo 35 personas al año en aviones comerciales en todo el MUNDO. En términos absolutos, incluso Rusia se ve bien, pero en términos relativos ... somos claramente inferiores a muchos.
Cómo gestionar los recursos de la tripulación (y ahora es toda la persona de 2), cuánto y qué decir específicamente: el propio operador decide, aunque Boeing y Airbus dan recomendaciones estándar. Curiosamente, en el miembro de la tripulación del 3, las tripulaciones de la "LH" usaron el principio de "cabina silenciosa", como si consideraran que si todo va según lo planeado, entonces no es necesario decir nada. Sin embargo, con la transición a la tripulación de dos miembros de las conversaciones en la cabina, incluso aumentaron claramente.
Más que nada "tienda de hablar" en la cabina de las Fuerzas Armadas del mundo principal "RYAN AIR" de bajo costo. Preguntó personalmente sobre las razones, la respuesta fue bastante lógica. "Cuando tienes pilotos que vuelan de todo el mundo (el instructor usó el término rabble), es más confiable".
Los conceptos de la tripulación "fija" y "suelta" también tienen sus ventajas y desventajas, ya hemos tratado este tema más de una vez.
Así que ahora, en teoría, todos los vagones en nuestra columna se moverán a la misma velocidad. En el papel, matemáticamente todo encaja, pero ... la "confiabilidad de la tripulación" no era igual a la confiabilidad de la tecnología. ¿Qué evitó? Hay factores que nuestra teoría no puede tener en cuenta.
Ciertamente escuchaste el término "burro buridan". Si una computadora siempre está buscando una acción racional o lógica o una secuencia de acciones, por lo que es fácil de calcular, entonces una persona a menudo no actúa de manera lógica. En Jean Buridan, esto se demuestra con el ejemplo de un burro, frente al cual hay dos montículos de heno absolutamente idénticos, a los que se encuentra la misma distancia. Adivinar lo que un burro se acercará al principio es ABSOLUTAMENTE imposible. Si una computadora estuviera en su lugar, se "sobrecalentaría", resolviendo un problema sin solución: "cómo hacerlo de manera más racional", ¡pero un burro puede hacer lo que quiera! Tambien hombre A veces esta es su fuerza, a veces la debilidad! Además, hay factores francamente negativos:
1) Juventud
Un inspector estadounidense dio estadísticas asombrosas. Analizó los eventos de aviación que ocurrieron debido al "factor humano" en los últimos años, decenas de miles de eventos de aviación. Resultó que los indicadores promedio para pilotos de 65-60, 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40-35, 35-30, 2,6-100000, 30-25, 3-6,1, 100000-XNUMX son casi iguales. En el caso de que el capitán fuera de XNUMX-XNUMX durante años, este coeficiente aumenta aproximadamente XNUMX veces, hasta el valor del evento de aviación XNUMX en XNUMX r.
Preguntó a la audiencia cuál es el coeficiente para capitanes más jóvenes que 25 años. El resultado fue impactante: los eventos de aviación de 60 (en 23 veces peores que para la categoría principal de pilotos).
En Afganistán, los estadounidenses intentaron enviar pilotos a la edad de 30-35 años. Esta edad fue considerada óptima para la misión. Más jóvenes: los pilotos son propensos a un riesgo excesivo, los que son mayores, demasiado cuidadosos.
Tengo miedo de los jóvenes comandantes. Conocimiento y experiencia, las cosas no son idénticas. Si lo intenta, el conocimiento se puede obtener rápidamente y solo algunos de los vuelos completados nos brindan experiencia. Tengo vuelos que enseñan algo, 1-2 sucede durante un año, todo lo demás es solo una rutina. Ordinario y standard.
La cuestión de acortar el período de entrenamiento piloto se está discutiendo ampliamente. Por supuesto, vale la pena pensar en esto, pero es importante no olvidarse de un rasgo tan característico del carácter ruso como el NIGILISMO. A los rusos se les mentía a menudo y solían no confiar en nadie. Recuerda esa anécdota: "¿Cómo hacer que personas de diferentes nacionalidades salten de un puente? Para el ruso había una frase:" Camarada, ¡pero no puedes saltar desde un puente! "
Si es suficiente para que un estadounidense escriba a FCOM "no se recomienda", incluso las palabras "BESTLY PROHIBITED" no son válidas para NUESTRO piloto. Necesita decir la naturaleza física de la prohibición, escribir fórmulas 3 a partir de la fuerza de los materiales y 2 de la aerodinámica, explicar por qué es imposible hacer esto y a qué consecuencias puede llevar esto. Colorido, con fotos, hasta el funeral ... :)))
2) Pobre conocimiento del inglés.
En repetidas ocasiones he expresado escepticismo sobre el nivel actual de dominio del inglés en los pilotos rusos. No tengo un diploma de Reiter, por lo que cuando solicito un trabajo no estoy obligado a cumplir con ningún programa o reglamento. Le hago a los solicitantes alguna pregunta simple, por ejemplo, ¿cómo decir "no compré nada" ... o "llévame a casa"? Dependiendo del delirio que escucho en respuesta, concluyo sobre un nivel aproximado. Los mejores candidatos se envían al Centro Tyumen para el Programa de Capacitación, donde los maestros certificados determinarán el nivel exacto. Pero, una vez más, llamo la atención de las autoridades de aviación: NINGUNA EMPRESA LÍDER DE LA FEDERACIÓN RUSA NO CONFIA EN CERTIFICADOS emitidos por organizaciones certificadas por terceros. En todo, un procedimiento para la comprobación de conocimientos.
Tuve la impresión de que hoy la matrícula es una condición necesaria y suficiente para obtener el certificado deseado del nivel 4. Los "semi-pilotos", graduados de escuelas de vuelo, no tienen otros triunfos, pero a menudo resultan ser falsos.
Los profesores "entrenan" a los alumnos para obtener las respuestas correctas para que suenen en la cinta. La lista de preguntas en los exámenes es obviamente pequeña, como resultado, prácticamente no me reúno con pilotos con los que puede hablar en inglés sobre su empleo, y esto es exactamente lo que implica el certificado en el nivel 4.
Cuando la AEVT publicó mi opinión sobre este tema, se escucharon muchos insultos de los funcionarios. No se ofendan, caballeros. La verdad no puede ser ofendida. El conocimiento del inglés es un factor que afecta la seguridad del vuelo, especialmente si está volando autos extranjeros. A veces escucho una pregunta: ¿por qué no los pilotos rusos en la cabina hablan ruso? Absurdo Las listas de verificación a menudo se llaman por el nombre del panel de emergencia que se activó, todos los controles en los manuales se llaman según corresponda y, en caso de una crisis, no hay tiempo para las transferencias. Al final, hay experiencia global, incluso los pilotos asiáticos hablan inglés, y es mucho más difícil para ellos aprender el idioma. No sé cómo en otras regiones, pero tan recientemente como ayer recibimos una orden del director de Tyumen MTU sobre la revocación de aproximadamente 50 de certificados falsificados emitidos por una de las organizaciones de capacitación. Esta bien noticias.
3) Indisciplina.
Pero ... si el gerente, después de haber oído las palabras "indisciplinado", comienza a agarrar el revólver, usando los términos "hierro caliente", "endurecer", "exigir", entonces no tendrá éxito. En mi opinión, solo hay dos métodos efectivos para fortalecer la disciplina que pueden hacer frente a este problema:
• a) creando una atmósfera colectiva de intolerancia a las violaciones (cuando la propia comunidad de aviación rechaza el comportamiento incorrecto en sí misma).
• b) una cultura de comunicaciones voluntarias (que permite al supervisor ajustar el trabajo del sistema).
Estoy seguro de que en CUALQUIER aerolínea de la Federación Rusa, tales informes voluntarios en 1000 son menores que los de nuestros colegas extranjeros (en algún lugar la situación es mejor, en algún lugar peor), lo que significa que no tenemos suficiente información para la detección temprana de violaciones (después de todo, administrar el proceso, no ¡Tener información confiable sobre él es imposible!) Esta pregunta requiere el estudio más serio.
Me gustaría recordarle que en Europa y en los Estados Unidos, nadie está cerrando los tornillos, no lleva a cabo medidas punitivas y la seguridad de los vuelos allí se encuentra en niveles exorbitantes para nosotros.
Por otro lado, enfatizo: "Los mensajes voluntarios son una cuestión de confianza de las drogas para su MANUAL (esto no se aplica a los posibles informantes y chismes, las personas son malas en lugar de útiles). Esta es una cuestión de confianza en el sistema en el que trabaja el empleado, es una cuestión de" cultura de seguridad ".
Por supuesto, se supone que la administración reaccionará de alguna manera al informe, porque si los intentos de los empleados de cambiar algo para mejorar permanecen sin respuesta varias veces, la iniciativa se "paralizará".
4) Fatiga
Creamos planes de vuelo y en papel se ven perfectos, pero la vida hace sus propios ajustes. Los atascos en Moscú. Reasegurados, los pilotos a veces llegan al aeropuerto para 4-5 horas antes de la salida, y no para las horas de 1,5, como lo requiere RPP. El tiempo asignado para el descanso entre vuelos también se puede pasar en un embotellamiento al regresar a casa. Las condiciones de descanso en los aeropuertos intermedios de la Federación de Rusia son mucho peores que las de nuestros colegas en Europa. Los jóvenes ahorran dinero para comprar un nuevo apartamento y, en lugar de irse de vacaciones al complejo, se ocupan de las reparaciones.
La contabilidad formal del tiempo de trabajo conduce a la acumulación de fatiga, que es acumulativa. Para aumentar la eficiencia de producción, los empleadores están tratando de aumentar la carga máxima permitida en el personal de vuelo al nivel de la aerolínea de descuento irlandesa "Ryan Air" - 100 por mes, sin darse cuenta de que las condiciones de vida, trabajo y ocio en Europa son completamente diferentes. Estrés, salud, vida, "destellos": cuando tienes prisa por despegar, etc. Recuerdo que el FAC del avión se estrelló en Perm tenía un niño pequeño, al parecer, un estudio y el tercer turno de la noche en una fila. Y, sin embargo, nuestros colegas europeos llegan a un avión totalmente operativo para 30 minutos antes de la salida, y los pilotos rusos participan en el reabastecimiento de combustible, la carga, el control de sistemas y la solución de problemas problemáticos ...
Los fisiólogos ingleses argumentan que conducir al volante (volar) ebrio no es menos peligroso que andar cansado. En 2011, la OACI emitió el DOC 9966, el documento más útil sobre la gestión de la fatiga, incluido en el Apéndice 6 con el Apéndice 8.
En algunas aerolíneas europeas, hay una práctica: una vez al año, un bungalow es retirado en algún lugar de las Maldivas para un turista y toda la familia del piloto recibe entradas gratuitas. No se puede ir a descansar, pero no se puede obtener dinero para estas vacaciones.
5) Potencia
Una vez más, no puedo dejar de mencionar la imperfección del concepto de legislación en Rusia. Las autoridades deben compartir la responsabilidad con los pilotos por muchas de las catástrofes que los investigadores sesgados atribuyeron al "factor humano". Constantemente tarde durante años o incluso décadas, nuestras autoridades de aviación, recordándose a sí mismas, exigen que todo se haga de inmediato "aquí y ahora". Recuerde cómo se introdujo el sistema de gestión de la PA en la Asamblea General de la Federación de Rusia. Se ordenó crear e implementar un SMS para 3 del mes. La condición de las personas que entendían de lo que estaban hablando se calificaba como "risa entre lágrimas", porque nuestros colegas extranjeros pasaron años en este trabajo. Permítame recordarle, "la carrera no es ganada por el que corre rápido, sino por el que comenzó antes".
Para controlar proactivamente el BP, necesita conocer la situación real en los equipos de producción, conocer los desafíos que enfrentan las personas que realizan un trabajo real. ¿Qué pasa si no te comunicas con los practicantes? Aquí hay algunos ejemplos:
• Nos unimos al programa RVSM LAST en el planeta Tierra, junto con poderes de la aviación como Afganistán y Mongolia.
• En 2002, la FAA emitió el AU - 120 76, que marcó el comienzo de la introducción de la EFB (bolsa de vuelo electrónica), después de 10 años, apenas estamos comenzando a desarrollar este documento, mientras que Aeroflot y Volga-Dnepr ya están volando con EFB una sola vez. permisos
• Nos perdimos la era de 40 años de balizas VOR, y cuando el concepto de GNSS y RNP se está introduciendo en todo el mundo, nuestros colegas de navegación aeronáutica se quejan de que los desarrollos rusos, nuestro conocimiento GBAS (estación de aumento basada en tierra), son baratos y efectivos. no es necesario y que los faros VOR desmantelados en Europa se instalarán en el centro aéreo de Moscú. Me gustaría creer que no es así, pero quedan dudas, porque según los requisitos de la IAC, es necesario instalar hasta 21 ARC en los nuevos aviones del siglo XXI, a pesar de que por tercer año ya se están desmantelando absolutamente los NDB en todos los países del mundo, y en En 2, permanecerán solo en Rusia y África. A pesar de que según el MEL ARC NO es necesario para volar, en el Master MEL frente al ADF hay un número - 3. ¡También sería necesario llevar un astrolabio o un sextante!
Resulta que destilé el avión del primer lote de aviones Boeing-737 NG comprados por UTair en los EE. UU. Del campo de aviación Boeing Field (Seattle). Nuestros socios estadounidenses se quejaron de la "misteriosa alma rusa". Informaron que habían recibido una carta de uno de los gerentes, donde él pidió asegurarse de que el sistema de navegación Boeing pudiera recibir señales de GLONASS. Boeing aceptó y ofreció enviar los términos de referencia para este trabajo. Entonces, la respuesta de nuestro lado en ese momento no fue sobre los años 1,5 ... Los muchachos se sorprendieron y se pueden entender.
Espero que algo haya cambiado para mejor, simplemente no tengo información real sobre este tema. Pero esta es una pregunta muy importante.
Abogo por que el diálogo entre los profesionales y la administración de la aviación se lleve a cabo con mayor frecuencia y en una amplia gama de temas. Como comunicador, he estado proponiendo durante mucho tiempo a la AETT, donde no se reúnen los más importantes, sino las personas más conocedoras de la AG: directores de vuelo de aerolíneas, jefes de UPS, aksakals de la aviación rusa. Pueden hablar sobre los desafíos que los practicantes enfrentan cada día. Ya se ha hecho algo, pero queda mucho por hacer ...
Tengo reclamos y deseos para el gobierno.
"Los problemas no deben resolverse, deben financiarse" (Ronald Reagan). Es posible para la persona promedio que está mirando la "caja de zombis" y parece que el estado está haciendo algo para garantizar la seguridad del vuelo, pero me parece que desde la cabina del avión no es así.
1) En el pasado 20, el número de aeródromos en la Federación Rusa se ha reducido de 1400 a 300. Revisando todos los días la información sobre la BP en el mundo, no puedo dejar de notar con qué frecuencia los pilotos de las compañías europeas deciden detener su misión de vuelo y aterrizar en el aeródromo NEAR.
Según los estándares europeos, el aeropuerto "más cercano" es aquel en el que hay menos de 100 km. Por ruso es obvio: ¿500 km? O, de nuevo, busca algún Izhmu?
2) Las pistas son propiedad del estado. Su longitud y condición no cumplen con los requisitos del siglo 21. Si lo desea, no es difícil averiguar en qué aeródromos de varias aerolíneas se lanzan periódicamente (por ejemplo, Rostov), y los pilotos SIEMPRE son culpados por esto. Los diseñadores de todo el mundo están buscando formas de aumentar la eficiencia comercial de los nuevos aviones. El clásico Boeing-737 de cuerpo estrecho más común fue reemplazado por el Boeing-737 NG, que también tiene un mayor peso de aterrizaje de 10 toneladas, más para darse cuenta de la posibilidad de dejar un avión más pesado e inerte llamado CAT. III A, desde la altura de los medidores 2, los diseñadores realizaron un "acercamiento inactivo" bastante grande: "gas pequeño para el aterrizaje". Todo esto plantea otras exigencias en cuanto a la longitud de la pista, pero sé que en algunos casos se está trabajando en esta dirección y, de hecho, el 15% de todos los eventos de aviación en el mundo están relacionados con el lanzamiento de aviones.
3) Equipos de navegación y sistemas de aproximación. Si no hay aeródromos alternativos a cientos de kilómetros a la redonda, la cuestión de la presencia de un sistema de aproximación precisa en el aeródromo: ILS y un mínimo mínimo cobra una gran importancia. Aquí, sin la ayuda del estado no se puede hacer.
4) Un avión completamente operativo también es un factor importante, especialmente para una tripulación de dos miembros. Es necesario realizar cambios en el Código de Aduanas para que las piezas de repuesto para aeronaves extranjeras se suban a la aeronave en el menor tiempo posible, de acuerdo con un procedimiento simplificado. Esto mejorará dramáticamente la salud de la flota, la regularidad del vuelo y aumentará la seguridad. Es posible alentar a nuestros colegas occidentales a crear almacenes con partes con despacho de aduanas en el territorio de la Federación Rusa. Ahora, las piezas de repuesto durante un mes se encuentran en los depósitos de aduanas y los aviones vuelan con defectos "diferidos". Primero necesita instalar una unidad que se pueda reparar en el avión, y luego puede dibujar sus propios trozos de papel, como desee (por supuesto, si realmente le importa la fuente de alimentación). Bien, ¿qué puede pasar lo más malo en este caso? - El operador no le pagará los aranceles, pero ¿y qué? La próxima vez, vengate de él, pero el sol saldrá en un vuelo completamente operativo.
5) Muchas aerolíneas continúan enviando a sus pilotos al extranjero para entrenar simuladores, de los cuales la calidad de la capacitación se ve afectada. Significa que algo está mal con la base legislativa en Rusia, algo está mal con los derechos de aduana en el FFS (simulador de vuelo completo).
Nuevamente, esto puede ser necesario, pero luego deje de fingir que está interesado en la seguridad del vuelo.
Materiales AEVT
Primero, quiero disipar la falacia de que no hay suficientes pilotos en la Federación Rusa. Este mercado es capaz de autorregularse. La escasez de personal de vuelo al principio provocó un crecimiento salarial, y luego hubo un fenómeno de mercado como "encontrar reservas internas": alguien se recuperó después de la pausa, alguien vino del ejército, alguien regresó del extranjero. Las escuelas han aumentado el número de estudiantes y la crisis ha corregido los planes de muchas compañías para actualizar la flota. Sé de manera confiable que ahora en busca de trabajo de la compañía, docenas de pilotos van a la compañía que no son necesarios para nadie (lejos de pensar que tenemos una línea de solicitantes en UTair, mientras que Aeroflot y Sibir o "Transaero" no lo son).Tal vez, para la implementación de las mejores prácticas, valga la pena invitar a alguien a Rusia, pero ... SOLO A POSICIONES DE INSTRUCCIÓN y solo de las principales aerolíneas del mundo.
Más adelante en el tema. En el 60 del siglo pasado, el número de desastres en términos de los factores "hombre", "ambiente" y "automóvil" fue aproximadamente el mismo, aproximadamente en 33%. (No utilizo deliberadamente el modelo SHELL, que divide los errores, denominado el "factor humano", en software, programas, manuales, etc., y en el ciclo de vida (estrictamente hablando, la persona).
Con el desarrollo del progreso científico, las personas han aprendido a hacer aviones más avanzados y confiables, a predecir fenómenos meteorológicos peligrosos, pero la persona se ha mantenido igual. Se sabe que "la columna se mueve con la velocidad con la que se desplaza su carro más lento". (los antiguos decían que "la fortaleza es tan fuerte como su muro más débil"). ¡Tristemente, el hombre era el eslabón más débil en esta cadena! Al pasar de las cuadrillas polinómicas a los miembros de 2, nos dimos cuenta de que en Boeing y Airbus, al menos 2-3, hay menos pares de ojos que en IL-86 o Tu-154.
¡El hombre estaba equivocado y estará equivocado! Nuestra tarea es, en primer lugar, hacer todo lo posible para que el piloto (miembro de la tripulación) cometa los errores lo menos posible, y en segundo lugar, si esto sucede, su error se detectó y localizó rápidamente. Toda la organización del trabajo de vuelo está dirigida sólo a esto.
Permítame recordarle que en las 60-ies en el mundo de la tecnología, se introdujo un estándar que se llama en japonés como poke-eke o a prueba de tontos (protección contra acciones estúpidas).
En términos generales, hacer clic en todos los botones del control remoto de su TV al mismo tiempo no lo romperá. De manera similar, el sistema no permite que el piloto realice una acción inequívocamente incorrecta, por ejemplo, para aplicar un retroceso en el aire o sentarse con ruedas con freno en algunos tipos de aviones. Sin embargo, el funcionamiento incorrecto de la automatización puede llevar a tristes consecuencias. Vale la pena pensar en la relación correcta entre el hombre y la computadora. Para asegurar, pero no bloquear, las acciones del piloto, ya que dicho sistema se guarda solo en caso de error del piloto (lo que ocurre muy raramente), y duele si la automatización falla en CUALQUIER momento.
Volviendo a las estadísticas, podemos decir que hemos encontrado un LUGAR ESTRECHO. 80% de todos los accidentes y desastres ocurren debido a la BSF. ¿ALGO QUE HACER CON ESTE MALO? Por supuesto que si
Para ser honesto, escuché por primera vez el fundamento matemático de la necesidad del procedimiento de "verificación cruzada" de parte de nuestro Director General y, en muchos aspectos, tengo que volver a contar sus consideraciones sobre este asunto:
Las capacidades del cuerpo humano son tales que, incluso cuando se realizan operaciones simples y de rutina, después de realizar aproximadamente 50000, según las estadísticas, una persona comete un error al menos una vez. Las posibilidades de la tecnología moderna son varios órdenes de magnitud mejor. Sin embargo, si realiza concienzudamente la tecnología de trabajo en la cabina, la probabilidad de error se puede reducir en varios órdenes de magnitud, debido al procedimiento de verificación cruzada, porque la probabilidad de un error SIMULTÁNEO de dos personas diferentes es tan pequeña como la probabilidad de una falla simultánea de los motores 2.
Si CUALQUIER piloto en la cabina de la aeronave controla CUALQUIER acción, entonces las estadísticas de confiabilidad de la tripulación se pueden llevar a un rendimiento aceptable, casi al mismo nivel que la confiabilidad de la aeronave.
Aviación El transporte hoy es uno de los más seguros del mundo. Alrededor de 50 personas mueren por patadas de burro al año, 000 en las carreteras de Rusia y solo 35 personas al año en aviones comerciales en todo el MUNDO. En términos absolutos, incluso Rusia se ve bien, pero en términos relativos ... somos claramente inferiores a muchos.
Cómo gestionar los recursos de la tripulación (y ahora es toda la persona de 2), cuánto y qué decir específicamente: el propio operador decide, aunque Boeing y Airbus dan recomendaciones estándar. Curiosamente, en el miembro de la tripulación del 3, las tripulaciones de la "LH" usaron el principio de "cabina silenciosa", como si consideraran que si todo va según lo planeado, entonces no es necesario decir nada. Sin embargo, con la transición a la tripulación de dos miembros de las conversaciones en la cabina, incluso aumentaron claramente.
Más que nada "tienda de hablar" en la cabina de las Fuerzas Armadas del mundo principal "RYAN AIR" de bajo costo. Preguntó personalmente sobre las razones, la respuesta fue bastante lógica. "Cuando tienes pilotos que vuelan de todo el mundo (el instructor usó el término rabble), es más confiable".
Los conceptos de la tripulación "fija" y "suelta" también tienen sus ventajas y desventajas, ya hemos tratado este tema más de una vez.
Así que ahora, en teoría, todos los vagones en nuestra columna se moverán a la misma velocidad. En el papel, matemáticamente todo encaja, pero ... la "confiabilidad de la tripulación" no era igual a la confiabilidad de la tecnología. ¿Qué evitó? Hay factores que nuestra teoría no puede tener en cuenta.
Ciertamente escuchaste el término "burro buridan". Si una computadora siempre está buscando una acción racional o lógica o una secuencia de acciones, por lo que es fácil de calcular, entonces una persona a menudo no actúa de manera lógica. En Jean Buridan, esto se demuestra con el ejemplo de un burro, frente al cual hay dos montículos de heno absolutamente idénticos, a los que se encuentra la misma distancia. Adivinar lo que un burro se acercará al principio es ABSOLUTAMENTE imposible. Si una computadora estuviera en su lugar, se "sobrecalentaría", resolviendo un problema sin solución: "cómo hacerlo de manera más racional", ¡pero un burro puede hacer lo que quiera! Tambien hombre A veces esta es su fuerza, a veces la debilidad! Además, hay factores francamente negativos:
1) Juventud
Un inspector estadounidense dio estadísticas asombrosas. Analizó los eventos de aviación que ocurrieron debido al "factor humano" en los últimos años, decenas de miles de eventos de aviación. Resultó que los indicadores promedio para pilotos de 65-60, 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40-35, 35-30, 2,6-100000, 30-25, 3-6,1, 100000-XNUMX son casi iguales. En el caso de que el capitán fuera de XNUMX-XNUMX durante años, este coeficiente aumenta aproximadamente XNUMX veces, hasta el valor del evento de aviación XNUMX en XNUMX r.
Preguntó a la audiencia cuál es el coeficiente para capitanes más jóvenes que 25 años. El resultado fue impactante: los eventos de aviación de 60 (en 23 veces peores que para la categoría principal de pilotos).
En Afganistán, los estadounidenses intentaron enviar pilotos a la edad de 30-35 años. Esta edad fue considerada óptima para la misión. Más jóvenes: los pilotos son propensos a un riesgo excesivo, los que son mayores, demasiado cuidadosos.
Tengo miedo de los jóvenes comandantes. Conocimiento y experiencia, las cosas no son idénticas. Si lo intenta, el conocimiento se puede obtener rápidamente y solo algunos de los vuelos completados nos brindan experiencia. Tengo vuelos que enseñan algo, 1-2 sucede durante un año, todo lo demás es solo una rutina. Ordinario y standard.
La cuestión de acortar el período de entrenamiento piloto se está discutiendo ampliamente. Por supuesto, vale la pena pensar en esto, pero es importante no olvidarse de un rasgo tan característico del carácter ruso como el NIGILISMO. A los rusos se les mentía a menudo y solían no confiar en nadie. Recuerda esa anécdota: "¿Cómo hacer que personas de diferentes nacionalidades salten de un puente? Para el ruso había una frase:" Camarada, ¡pero no puedes saltar desde un puente! "
Si es suficiente para que un estadounidense escriba a FCOM "no se recomienda", incluso las palabras "BESTLY PROHIBITED" no son válidas para NUESTRO piloto. Necesita decir la naturaleza física de la prohibición, escribir fórmulas 3 a partir de la fuerza de los materiales y 2 de la aerodinámica, explicar por qué es imposible hacer esto y a qué consecuencias puede llevar esto. Colorido, con fotos, hasta el funeral ... :)))
2) Pobre conocimiento del inglés.
En repetidas ocasiones he expresado escepticismo sobre el nivel actual de dominio del inglés en los pilotos rusos. No tengo un diploma de Reiter, por lo que cuando solicito un trabajo no estoy obligado a cumplir con ningún programa o reglamento. Le hago a los solicitantes alguna pregunta simple, por ejemplo, ¿cómo decir "no compré nada" ... o "llévame a casa"? Dependiendo del delirio que escucho en respuesta, concluyo sobre un nivel aproximado. Los mejores candidatos se envían al Centro Tyumen para el Programa de Capacitación, donde los maestros certificados determinarán el nivel exacto. Pero, una vez más, llamo la atención de las autoridades de aviación: NINGUNA EMPRESA LÍDER DE LA FEDERACIÓN RUSA NO CONFIA EN CERTIFICADOS emitidos por organizaciones certificadas por terceros. En todo, un procedimiento para la comprobación de conocimientos.
Tuve la impresión de que hoy la matrícula es una condición necesaria y suficiente para obtener el certificado deseado del nivel 4. Los "semi-pilotos", graduados de escuelas de vuelo, no tienen otros triunfos, pero a menudo resultan ser falsos.
Los profesores "entrenan" a los alumnos para obtener las respuestas correctas para que suenen en la cinta. La lista de preguntas en los exámenes es obviamente pequeña, como resultado, prácticamente no me reúno con pilotos con los que puede hablar en inglés sobre su empleo, y esto es exactamente lo que implica el certificado en el nivel 4.
Cuando la AEVT publicó mi opinión sobre este tema, se escucharon muchos insultos de los funcionarios. No se ofendan, caballeros. La verdad no puede ser ofendida. El conocimiento del inglés es un factor que afecta la seguridad del vuelo, especialmente si está volando autos extranjeros. A veces escucho una pregunta: ¿por qué no los pilotos rusos en la cabina hablan ruso? Absurdo Las listas de verificación a menudo se llaman por el nombre del panel de emergencia que se activó, todos los controles en los manuales se llaman según corresponda y, en caso de una crisis, no hay tiempo para las transferencias. Al final, hay experiencia global, incluso los pilotos asiáticos hablan inglés, y es mucho más difícil para ellos aprender el idioma. No sé cómo en otras regiones, pero tan recientemente como ayer recibimos una orden del director de Tyumen MTU sobre la revocación de aproximadamente 50 de certificados falsificados emitidos por una de las organizaciones de capacitación. Esta bien noticias.
3) Indisciplina.
Pero ... si el gerente, después de haber oído las palabras "indisciplinado", comienza a agarrar el revólver, usando los términos "hierro caliente", "endurecer", "exigir", entonces no tendrá éxito. En mi opinión, solo hay dos métodos efectivos para fortalecer la disciplina que pueden hacer frente a este problema:
• a) creando una atmósfera colectiva de intolerancia a las violaciones (cuando la propia comunidad de aviación rechaza el comportamiento incorrecto en sí misma).
• b) una cultura de comunicaciones voluntarias (que permite al supervisor ajustar el trabajo del sistema).
Estoy seguro de que en CUALQUIER aerolínea de la Federación Rusa, tales informes voluntarios en 1000 son menores que los de nuestros colegas extranjeros (en algún lugar la situación es mejor, en algún lugar peor), lo que significa que no tenemos suficiente información para la detección temprana de violaciones (después de todo, administrar el proceso, no ¡Tener información confiable sobre él es imposible!) Esta pregunta requiere el estudio más serio.
Me gustaría recordarle que en Europa y en los Estados Unidos, nadie está cerrando los tornillos, no lleva a cabo medidas punitivas y la seguridad de los vuelos allí se encuentra en niveles exorbitantes para nosotros.
Por otro lado, enfatizo: "Los mensajes voluntarios son una cuestión de confianza de las drogas para su MANUAL (esto no se aplica a los posibles informantes y chismes, las personas son malas en lugar de útiles). Esta es una cuestión de confianza en el sistema en el que trabaja el empleado, es una cuestión de" cultura de seguridad ".
Por supuesto, se supone que la administración reaccionará de alguna manera al informe, porque si los intentos de los empleados de cambiar algo para mejorar permanecen sin respuesta varias veces, la iniciativa se "paralizará".
4) Fatiga
Creamos planes de vuelo y en papel se ven perfectos, pero la vida hace sus propios ajustes. Los atascos en Moscú. Reasegurados, los pilotos a veces llegan al aeropuerto para 4-5 horas antes de la salida, y no para las horas de 1,5, como lo requiere RPP. El tiempo asignado para el descanso entre vuelos también se puede pasar en un embotellamiento al regresar a casa. Las condiciones de descanso en los aeropuertos intermedios de la Federación de Rusia son mucho peores que las de nuestros colegas en Europa. Los jóvenes ahorran dinero para comprar un nuevo apartamento y, en lugar de irse de vacaciones al complejo, se ocupan de las reparaciones.
La contabilidad formal del tiempo de trabajo conduce a la acumulación de fatiga, que es acumulativa. Para aumentar la eficiencia de producción, los empleadores están tratando de aumentar la carga máxima permitida en el personal de vuelo al nivel de la aerolínea de descuento irlandesa "Ryan Air" - 100 por mes, sin darse cuenta de que las condiciones de vida, trabajo y ocio en Europa son completamente diferentes. Estrés, salud, vida, "destellos": cuando tienes prisa por despegar, etc. Recuerdo que el FAC del avión se estrelló en Perm tenía un niño pequeño, al parecer, un estudio y el tercer turno de la noche en una fila. Y, sin embargo, nuestros colegas europeos llegan a un avión totalmente operativo para 30 minutos antes de la salida, y los pilotos rusos participan en el reabastecimiento de combustible, la carga, el control de sistemas y la solución de problemas problemáticos ...
Los fisiólogos ingleses argumentan que conducir al volante (volar) ebrio no es menos peligroso que andar cansado. En 2011, la OACI emitió el DOC 9966, el documento más útil sobre la gestión de la fatiga, incluido en el Apéndice 6 con el Apéndice 8.
En algunas aerolíneas europeas, hay una práctica: una vez al año, un bungalow es retirado en algún lugar de las Maldivas para un turista y toda la familia del piloto recibe entradas gratuitas. No se puede ir a descansar, pero no se puede obtener dinero para estas vacaciones.
5) Potencia
Una vez más, no puedo dejar de mencionar la imperfección del concepto de legislación en Rusia. Las autoridades deben compartir la responsabilidad con los pilotos por muchas de las catástrofes que los investigadores sesgados atribuyeron al "factor humano". Constantemente tarde durante años o incluso décadas, nuestras autoridades de aviación, recordándose a sí mismas, exigen que todo se haga de inmediato "aquí y ahora". Recuerde cómo se introdujo el sistema de gestión de la PA en la Asamblea General de la Federación de Rusia. Se ordenó crear e implementar un SMS para 3 del mes. La condición de las personas que entendían de lo que estaban hablando se calificaba como "risa entre lágrimas", porque nuestros colegas extranjeros pasaron años en este trabajo. Permítame recordarle, "la carrera no es ganada por el que corre rápido, sino por el que comenzó antes".
Para controlar proactivamente el BP, necesita conocer la situación real en los equipos de producción, conocer los desafíos que enfrentan las personas que realizan un trabajo real. ¿Qué pasa si no te comunicas con los practicantes? Aquí hay algunos ejemplos:
• Nos unimos al programa RVSM LAST en el planeta Tierra, junto con poderes de la aviación como Afganistán y Mongolia.
• En 2002, la FAA emitió el AU - 120 76, que marcó el comienzo de la introducción de la EFB (bolsa de vuelo electrónica), después de 10 años, apenas estamos comenzando a desarrollar este documento, mientras que Aeroflot y Volga-Dnepr ya están volando con EFB una sola vez. permisos
• Nos perdimos la era de 40 años de balizas VOR, y cuando el concepto de GNSS y RNP se está introduciendo en todo el mundo, nuestros colegas de navegación aeronáutica se quejan de que los desarrollos rusos, nuestro conocimiento GBAS (estación de aumento basada en tierra), son baratos y efectivos. no es necesario y que los faros VOR desmantelados en Europa se instalarán en el centro aéreo de Moscú. Me gustaría creer que no es así, pero quedan dudas, porque según los requisitos de la IAC, es necesario instalar hasta 21 ARC en los nuevos aviones del siglo XXI, a pesar de que por tercer año ya se están desmantelando absolutamente los NDB en todos los países del mundo, y en En 2, permanecerán solo en Rusia y África. A pesar de que según el MEL ARC NO es necesario para volar, en el Master MEL frente al ADF hay un número - 3. ¡También sería necesario llevar un astrolabio o un sextante!
Resulta que destilé el avión del primer lote de aviones Boeing-737 NG comprados por UTair en los EE. UU. Del campo de aviación Boeing Field (Seattle). Nuestros socios estadounidenses se quejaron de la "misteriosa alma rusa". Informaron que habían recibido una carta de uno de los gerentes, donde él pidió asegurarse de que el sistema de navegación Boeing pudiera recibir señales de GLONASS. Boeing aceptó y ofreció enviar los términos de referencia para este trabajo. Entonces, la respuesta de nuestro lado en ese momento no fue sobre los años 1,5 ... Los muchachos se sorprendieron y se pueden entender.
Espero que algo haya cambiado para mejor, simplemente no tengo información real sobre este tema. Pero esta es una pregunta muy importante.
Abogo por que el diálogo entre los profesionales y la administración de la aviación se lleve a cabo con mayor frecuencia y en una amplia gama de temas. Como comunicador, he estado proponiendo durante mucho tiempo a la AETT, donde no se reúnen los más importantes, sino las personas más conocedoras de la AG: directores de vuelo de aerolíneas, jefes de UPS, aksakals de la aviación rusa. Pueden hablar sobre los desafíos que los practicantes enfrentan cada día. Ya se ha hecho algo, pero queda mucho por hacer ...
Tengo reclamos y deseos para el gobierno.
"Los problemas no deben resolverse, deben financiarse" (Ronald Reagan). Es posible para la persona promedio que está mirando la "caja de zombis" y parece que el estado está haciendo algo para garantizar la seguridad del vuelo, pero me parece que desde la cabina del avión no es así.
1) En el pasado 20, el número de aeródromos en la Federación Rusa se ha reducido de 1400 a 300. Revisando todos los días la información sobre la BP en el mundo, no puedo dejar de notar con qué frecuencia los pilotos de las compañías europeas deciden detener su misión de vuelo y aterrizar en el aeródromo NEAR.
Según los estándares europeos, el aeropuerto "más cercano" es aquel en el que hay menos de 100 km. Por ruso es obvio: ¿500 km? O, de nuevo, busca algún Izhmu?
2) Las pistas son propiedad del estado. Su longitud y condición no cumplen con los requisitos del siglo 21. Si lo desea, no es difícil averiguar en qué aeródromos de varias aerolíneas se lanzan periódicamente (por ejemplo, Rostov), y los pilotos SIEMPRE son culpados por esto. Los diseñadores de todo el mundo están buscando formas de aumentar la eficiencia comercial de los nuevos aviones. El clásico Boeing-737 de cuerpo estrecho más común fue reemplazado por el Boeing-737 NG, que también tiene un mayor peso de aterrizaje de 10 toneladas, más para darse cuenta de la posibilidad de dejar un avión más pesado e inerte llamado CAT. III A, desde la altura de los medidores 2, los diseñadores realizaron un "acercamiento inactivo" bastante grande: "gas pequeño para el aterrizaje". Todo esto plantea otras exigencias en cuanto a la longitud de la pista, pero sé que en algunos casos se está trabajando en esta dirección y, de hecho, el 15% de todos los eventos de aviación en el mundo están relacionados con el lanzamiento de aviones.
3) Equipos de navegación y sistemas de aproximación. Si no hay aeródromos alternativos a cientos de kilómetros a la redonda, la cuestión de la presencia de un sistema de aproximación precisa en el aeródromo: ILS y un mínimo mínimo cobra una gran importancia. Aquí, sin la ayuda del estado no se puede hacer.
4) Un avión completamente operativo también es un factor importante, especialmente para una tripulación de dos miembros. Es necesario realizar cambios en el Código de Aduanas para que las piezas de repuesto para aeronaves extranjeras se suban a la aeronave en el menor tiempo posible, de acuerdo con un procedimiento simplificado. Esto mejorará dramáticamente la salud de la flota, la regularidad del vuelo y aumentará la seguridad. Es posible alentar a nuestros colegas occidentales a crear almacenes con partes con despacho de aduanas en el territorio de la Federación Rusa. Ahora, las piezas de repuesto durante un mes se encuentran en los depósitos de aduanas y los aviones vuelan con defectos "diferidos". Primero necesita instalar una unidad que se pueda reparar en el avión, y luego puede dibujar sus propios trozos de papel, como desee (por supuesto, si realmente le importa la fuente de alimentación). Bien, ¿qué puede pasar lo más malo en este caso? - El operador no le pagará los aranceles, pero ¿y qué? La próxima vez, vengate de él, pero el sol saldrá en un vuelo completamente operativo.
5) Muchas aerolíneas continúan enviando a sus pilotos al extranjero para entrenar simuladores, de los cuales la calidad de la capacitación se ve afectada. Significa que algo está mal con la base legislativa en Rusia, algo está mal con los derechos de aduana en el FFS (simulador de vuelo completo).
Nuevamente, esto puede ser necesario, pero luego deje de fingir que está interesado en la seguridad del vuelo.
- Andrey sitnyansky
- http://www.ato.ru/content/crm-i-yazykovye-aspekty-obshcheniya-v-kabine-vs-zapadnogo-proizvodstva?subscr=yes
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