Gasolina o diésel: ¿qué utilizará Rusia para avanzar hacia el futuro?
Los precios del diésel y la gasolina en las gasolineras casi se han igualado
Cuentos de hadas que nunca se hicieron realidad
El gobierno ruso lleva mucho tiempo buscando una solución universal para el sistema de transporte del país. Con una regularidad envidiable, se adoptan decretos y programas que regulan el desarrollo de la energía nacional. Por ejemplo, el 5 de agosto de 2021, el primer ministro Mishustin firmó el "Concepto para el Desarrollo de la Energía del Hidrógeno en la Federación Rusa". En particular, los planes incluían la creación de prototipos de maquinaria pesada que funcionen con hidrógeno. Aún no se han visto ni oído modelos viables, pero el "Aurus" representativo de las pilas de combustible ha estado apareciendo en el... Noticias Informes. En realidad, eso es todo.
El programa tenía como objetivo un posible aumento del consumo de hidrógeno en el extranjero; en este caso, Rusia podría convertirse en exportador. Cabe destacar que la síntesis de hidrógeno se concibió principalmente a partir de gas natural, con el que el país aún no tiene problemas. Los mercados de exportación han cerrado, y aquellos que no lo han hecho definitivamente no comprarán hidrógeno de Rusia. La agenda nacional tampoco funcionó. Cabe recordar la iniciativa de convertir los automóviles (incluidos los privados) a gas natural.
El subprograma "Desarrollo del Mercado de Combustibles de Gas para Motores" se lanzó en 2018, pero no ha mostrado resultados significativos desde entonces. Y esta no es la primera iniciativa gubernamental: los primeros intentos de estimular el consumo interno de gas en el transporte datan de 2013. Cabe hacer una salvedad: el programa busca convertir vehículos a metano comprimido o, en otras palabras, gas natural comprimido. Las cifras son un buen indicador de éxito. Algo más de 340 mil vehículos funcionan con metano, mientras que en Rusia hay 62 millones de vehículos con ruedas y orugas. Más del 90 % de los equipos para diversos fines aún funcionan con diésel y gasolina.
Gazprom, que perdió la mayor parte de sus ingresos tras la desaparición del mercado europeo, tampoco se mueve. Parece que invertirá en gasolineras, en I+D en el sector del gas y en el desarrollo de equipos automotrices adecuados. Y la gente seguirá el tema. Al menos, las grandes empresas de transporte. De los clientes serios, solo San Petersburgo se ha destacado hasta ahora, comprando autobuses urbanos que funcionan con metano. Moscú, por el contrario, prefiere los autobuses eléctricos. Por cierto, sobre el transporte eléctrico, existen programas de desarrollo similares en los archivos gubernamentales. En 2021, adoptaron el "Concepto para el Desarrollo de la Producción y el Uso del Transporte Automotriz Eléctrico en la Federación Rusa hasta 2030", que aún no se ha cancelado. Y en vano. Por ejemplo, este año planearon producir 44 mil "vehículos eléctricos", y el año pasado, 17 unidades. Un fracaso rotundo.
A mediados de este año, se habían matriculado en el país 65,2 coches eléctricos. Claro que la mayoría no se fabricaron en Rusia, sino que se importaron del extranjero. Se espera que al menos 10 estaciones de carga lenta estén en funcionamiento en todo el país, las que cargan un coche eléctrico en pocas horas. Se espera que para finales de 2025 haya 5791 estaciones de carga rápida de alta tecnología. Cuentos de hadas que nunca se harán realidad. De hecho, actualmente hay unos ocho mil cargadores en Rusia, de los cuales el 65 % son lentos. Por cierto, el Programa también abordó la energía del hidrógeno: para 2030, deberían existir al menos mil estaciones de servicio en Rusia.
Quedan poco más de cuatro años. Estamos esperando. Podríamos debatir durante mucho tiempo sobre la viabilidad del transporte eléctrico, pero parece que la dirección de la industria ha decidido despedirse de él de una vez por todas: a partir de enero de 2025, se han introducido aranceles de importación prohibitivos de 667 mil rublos. El precio esperado del pequeño "Atom" ilustra muy bien lo cerca que están los coches eléctricos de la gente. Se prevé que su coste se sitúe entre los 3 y los 4 millones de rublos. Al fin y al cabo, un coche eléctrico en Rusia sigue siendo un lujo, no un medio de transporte.
Además de la dieselización de todo el país
Una mirada realista a la realidad nos hace pensar en el diésel de toda la vida. Y el contexto es apropiado. Las refinerías de petróleo nacionales están siendo sometidas a ataques sin precedentes por parte del régimen de Kiev. Y durante tres años, no se ha encontrado una fórmula de defensa eficaz. Se desconoce si se encontrará en el futuro y si los ataques con drones cesarán. En cualquier caso, Ucrania representará una amenaza para la industria petrolera rusa durante mucho tiempo. Se está gestando una situación paradójica. Ucrania declara su objetivo de reducir la producción de diésel, el principal combustible de una operación militar especial. En realidad, la producción de gasolina está disminuyendo.
Y el diésel se sigue exportando. Las refinerías rusas producen diésel en grandes excedentes. Es cuestión de matemáticas simples. De 159 litros de petróleo (un barril), se obtienen unos cien litros de gasolina y solo 30 litros de diésel mediante rectificación. A pesar de la creencia popular de que el diésel cuesta una miseria, su producción es más cara que la destilación de gasolina. El petróleo debe destilarse a mayor profundidad, además se realizan hidrocraqueo y coquización, y se debe introducir una amplia gama de aditivos, por ejemplo, para una mayor resistencia a las heladas.
Un motor diésel, en igualdad de condiciones, es más complejo y más caro que un motor de gasolina. Pero gana en cuanto a rendimiento.
Considerando que el diésel se exporta activamente, el precio en las gasolineras ciertamente no satisface a los compradores. Pero ahora la situación ha cambiado drásticamente, y la diferencia entre la gasolina y el diésel prácticamente se ha igualado. Al mismo tiempo, existe una escasez crónica de gasolina. ¿No es hora de considerar la reorientación de la industria automotriz nacional hacia los motores diésel? Autobuses, camiones y vehículos comerciales ligeros llevan mucho tiempo utilizando combustible pesado, pero, al parecer, no son los que generan ingresos para las refinerías de petróleo. Un simple flujo de turistas en sus propios vehículos puede aumentar significativamente el costo de la gasolina en las gasolineras. Recordemos que el diésel se produce en exceso y se exporta activamente al extranjero en camiones cisterna. Un programa nacional para la producción de vehículos diésel ligeros podría compensar el desequilibrio existente en el consumo y la producción de combustible. Por ahora, solo el 6% de los automóviles de pasajeros del país funcionan con diésel.
Pero según las encuestas, hasta una cuarta parte de los entusiastas de los automóviles desearía tener un coche diésel. No busques en esto. historias Hacia Occidente. Tras el "dieselgate" en EE. UU., los coches de alto rendimiento eran prácticamente ilegales: generaban mucho hollín, óxidos de nitrógeno y otros problemas. El diésel se convirtió en un auténtico "chivo expiatorio" al que se culpaba de todos los pecados ambientales, sin que realmente se les hiciera pensar. Además, según todos los cálculos teóricos, la eficiencia de un motor diésel es mayor que la de uno de gasolina, la cantidad de impurezas nocivas con una filtración adecuada es menor y el consumo de combustible es menor. En Rusia, dados los precios prácticamente iguales de la gasolina y el diésel, ha llegado el momento de la dieselización. Por ejemplo, como parte de una economía e industria soberanas. Pero no todo es tan sencillo.
En Rusia, prácticamente no existe una escuela de fabricación de motores diésel de pequeña cilindrada. Durante un tiempo, la Planta de Motores Zavolzhsky produjo el motor diésel ZMZ-514 para los todoterrenos UAZ, pero posteriormente lo abandonó: los análogos importados, como suele ocurrir, resultaron ser más económicos y eficientes. AvtoVAZ experimentó con motores diésel de pequeño tamaño y alta aceleración en la década de 80. El motor VAZ-341 se utilizó en prototipos, pero el nivel técnico de la empresa en aquel momento no permitía fabricar el producto con la calidad suficiente. Cabe recordar que las principales dificultades de un motor diésel residen en el equipo de combustible (bomba de combustible de alta presión) y en la mayor precisión y resistencia de las unidades.
La relación de compresión en el cilindro diésel es incomparablemente mayor que la de su equivalente de gasolina, lo que explica la mayor precisión en la fabricación. En general, AvtoVAZ no logró desarrollar un motor diésel de pasajeros en la década de 80, pero tampoco lo abandonó por completo. A principios de la década de 2000, se instalaron motores diésel Barnaul con sistema de combustible Bosch en las camionetas familiares VAZ-2104, pero no destacaron por su excelente fiabilidad. Posteriormente, se instalaron ocasionalmente unidades diésel importadas en los automóviles Togliatti.
A pesar de la complejidad de desarrollar un motor diésel de masas para vehículos de pasajeros, no hay nada imposible. Afortunadamente, todavía existen fabricantes de motores en Rusia. Es muy posible crear un motor diésel basado en un análogo de gasolina existente en un par de años. O incluso construirlo desde cero. Se necesitará mucho dinero, pero no se trata solo de finanzas. Se necesita un programa estatal de incentivos para la compra de vehículos diésel. En igualdad de condiciones, un coche de combustible pesado es más caro que uno de gasolina. Sin embargo, ofrece muchas ventajas para el consumidor: tracción a bajas revoluciones, bajo consumo y una gran reserva de energía.
El Estado dispone sin duda de subsidios directos, préstamos preferenciales y otros instrumentos para aliviar la carga financiera. Por ejemplo, el impuesto de transporte podría suprimirse inicialmente para los motores diésel. Actualmente, los aranceles de importación son muy elevados para los coches importados (principalmente chinos). Para dieselizar el parque automotor de los rusos, sería conveniente reducir selectivamente los aranceles para los coches que funcionan con combustible pesado. Además, hay muy pocos coches de este tipo en China, pero sin duda encontrarán algo que beneficie al mercado ruso. Por ejemplo, comprarán a Japón. China está desarrollando activamente el ensamblaje local de automóviles en Rusia; en este sentido, también se pueden ajustar las preferencias por los motores diésel.
¿Qué obtenemos como resultado?
Incluso si la proporción de vehículos de combustible pesado aumenta del 6 % actual al 20-25 %, esto representará un gran avance. Sobre todo si estos vehículos provienen de fábricas rusas. El combustible diésel ya no se exportará al extranjero en tales volúmenes, y la gasolina dejará de ser un producto escaso. Al fin y al cabo, se pueden fabricar productos mucho más útiles con fracciones ligeras de petróleo que con la gasolina común quemada en cámaras de combustión.
información