Sobre las causas de la muerte del acorazado de escuadrón Oslyabya. Final
В artículo anterior Presenté cálculos del hundimiento del Oslyabya, mostrando cuánta agua habría tenido que introducir el acorazado en sus compartimentos para lograr una escora de aproximadamente 12 grados y un asiento en la proa "hasta los escobenes", como observaron los testigos. Los resultados del cálculo son los siguientes:
1. Para obtener la escora observada del Oslyaba, considerando la masa de agua en la cubierta habitable (que alcanzó entre 697 y 715 toneladas) y en los compartimentos inferiores, habría bastado con que no se hubieran recibido más de 150-278 toneladas de agua en los depósitos de carbón y espacios adyacentes, sin incluir la contrainundación. Considerando la contrainundación, es probable que se hubieran recibido entre 200 y 350 toneladas de agua en los depósitos de carbón y compartimentos adyacentes a babor.
2. Para obtener el asiento observado, además de la inundación y las masas de agua en la cubierta habitable especificadas en el párrafo 1, deben haberse acumulado entre 160 y 200 toneladas de agua o más en los compartimentos delanteros debajo de la cubierta habitable.
3. En ambos casos, nos referimos a la cantidad de agua en los compartimentos en el momento de la avería del Oslyabya, no a la que entró en el barco. La cantidad de agua que entró en estos compartimentos debió ser significativamente mayor, ya que parte del agua fue bombeada mediante turbinas de drenaje.
Basándome en las razones que expliqué en artículos anteriores, lo más probable es que estas inundaciones se debieran a dos impactos de proyectiles de gran calibre, uno frente al primer compartimento de la cubierta habitable y el otro en la zona del pozo de carbón 10. Sin embargo, también es posible que se produjera un impacto en la zona del pozo de carbón 16, o que un proyectil explotara cerca del costado, provocando la entrada de agua en el polvorín de reserva de los cañones de 25 cm. En este último caso, la cantidad de agua prevista en los compartimentos de proa aumenta aún más, ya que la inundación en la zona del pozo de carbón 16 habría actuado como una contrainundación, corrigiendo el asiento del buque por la proa.
¿Son físicamente posibles tales inundaciones?
Es indudable que los compartimentos delanteros, bajo las habitaciones, podían absorber 200 toneladas de agua, pero ¿podría el Oslyabya haber absorbido entre 200 y 350 toneladas de agua como resultado de un derrame en la zona de la 10.ª mina de carbón? Sí, es muy posible. Según las copias de los planos proporcionados por Krestyaninov y Molodtsov, la superficie de las 10.ª y 12.ª mina de carbón, junto con los pasillos adyacentes y el almacén de municiones para los cañones de 6 pulgadas en la cubierta inferior, se puede estimar en 60,3 metros cuadrados. Considerando que el agua llegó a la segunda sala de calderas, esto significa que entró por espacios que ocupaban aproximadamente tres espacios entre cubiertas bajo las habitaciones. Es decir, al menos 7 metros.
Estas dimensiones dan como resultado un paralelepípedo con un volumen aproximado de 422 metros cúbicos. Incluso si entre un tercio y la mitad de este espacio estuviera ocupado por proyectiles, carbón y otra carga (lo cual es dudoso), aún habría espacio para entre 216 y 288 toneladas de agua. Y esto sin incluir, por supuesto, el agua que inundó el barco sobre la cubierta habitable, la cual aumentó a medida que el barco comenzó a escorar.
La principal causa de las inundaciones
Un impacto cerca del primer compartimento de la cubierta habitable permitió la entrada de agua no solo en el primer y segundo compartimentos de dicha cubierta, sino también en los compartimentos inferiores, a través de las tuberías de ventilación, las escotillas y los huecos de cubierta (según M.P. Sablin). Sin embargo, como parte de las medidas de supervivencia, se deberían haber cerrado las escotillas (V. Zavarin lo menciona) y se debería haber contenido la inundación a través de la ventilación y los huecos. Sin embargo, como sabemos por los testimonios de los testigos, esto no se logró: el agua siguió entrando. Considerando que transcurrieron aproximadamente 35 minutos entre el impacto y la incapacitación del buque, incluso una entrada de 200 toneladas de agua promedia unas significativas 5,7 toneladas por minuto, o 95 kg por segundo. Por supuesto, se podría suponer que la mayor parte del agua entró inmediatamente después de los daños de la batalla y que la inundación cesó en gran medida, pero este no es el caso. De ser así, la proa habría bajado bastante rápido, pero según testigos presenciales, aumentó gradualmente. Esto es típico de inundaciones graduales y, lamentablemente, descontroladas.
Lo mismo ocurre con el impacto en la zona de la décima mina de carbón. Este impacto no debería haber causado ninguna inundación grave. Se esperaba que el agua inundara el espacio entre la ladera y el costado, nada más. De haber ocurrido esto, la cantidad de agua que entró en el Oslyabya habría sido mínima y no habría causado una escora notable. Sin embargo, el diputado Sablin se vio obligado a activar las turbinas en las bodegas de la primera y la segunda sala de calderas, lo que indica que el agua también había penetrado mucho más allá de lo que permitía la protección estructural del acorazado.
Por lo tanto, el problema no fueron los daños sufridos por el barco en combate, sino la incapacidad de la tripulación para contener la entrada de agua en el Oslyabya. Pero ¿qué ocurre con el control de inundaciones en otros acorazados de la misma clase?
Escuadrón acorazado Peresvet
Durante la Batalla del Mar Amarillo, dos proyectiles japoneses de gran calibre, probablemente ambos de 30 cm, impactaron en la proa sin blindaje del Peresvet cerca de la línea de flotación, uno en el primer y otro en el segundo compartimento de la cubierta de servicio. El primer proyectil impactó en el costado opuesto al taller de galvanoplastia y explotó allí, abombando la puerta y los mamparos de hierro corrugado. El agua que entró en el compartimento arrasó con todo. Según testigos presenciales, el agua inundó la cubierta de servicio hasta una profundidad de 45 cm. Al parecer, los mamparos, deformados por la explosión, perdieron su sello hermético, lo que provocó que el agua del taller de galvanoplastia se derramara sobre el primer compartimento de la cubierta de servicio.
Sin embargo, el mamparo estanco entre el primer y el segundo compartimento permaneció intacto, lo que limitó la inundación a la cubierta del primer compartimento. La cubierta, las escotillas, la ventilación, etc., permanecieron intactas y sin sellar, lo que impidió que el agua penetrara por debajo de la cubierta habitable.
El segundo impacto impactó el segundo compartimento de la sala de estar en la oficina y causó el mismo efecto que el primero. Curiosamente, en el informe oficial... historias El nivel del agua en la cubierta habitable es incluso más alto que en el primer compartimento: sesenta centímetros en lugar de cuarenta y cinco. La única diferencia era que la escotilla del compartimento de colocación de minas del segundo compartimento estaba abierta, lo que permitía que el agua fluyera hacia este compartimento, el compartimento bajo la torreta y los polvorines. Pero en cuanto se cerró la escotilla, el flujo de agua bajo la cubierta habitable se detuvo.
Como resultado, para el Peresvet, todo terminó, según testigos presenciales, con agua salpicando la cubierta del acorazado, inundándola entre 46 y 61 cm (1,5 y 2 pies). Al parecer, se produjo un ligero desnivel, pero no aumentó, por lo que el Peresvet pudo mantener la formación y seguir combatiendo.
Otro impacto bastante fuerte impactó bajo las casamatas delanteras de los cañones de 6 cm del Peresvet. El impacto impactó en el cinturón blindado, aunque no lo atravesó, pero... Citaré el testimonio de un oficial superior. artillería oficial del Peresvet V.N. Cherkásov:
La esquina de la losa aparentemente estaba mal reforzada, lo que provocó que se desplomara unos sesenta centímetros. Solo la parte blanda de la losa se dobló, mientras que la parte endurecida desarrolló varias grietas concéntricas. El agua inundó los compartimentos 33 y 37, el superior (de 20 toneladas cada uno) y el inferior (de 60 toneladas cada uno). Los compartimentos inferiores se inundaron a través de las alcantarillas en la cubierta del caparazón, que no estaban herméticamente selladas. Al fondear en Arthur, fueron vaciados rápidamente con bombas, tras lo cual el agua subió muy lentamente.
Como resultado de los daños sufridos, el Peresvet absorbió 160 toneladas de agua, deteniendo la afluencia. Si las bocas de llenado hubieran estado intactas, solo se habrían absorbido 40 toneladas en lugar de 160. Como parte de la lucha por la supervivencia, la escora resultante se "corrigió" mediante contrainundación, y el acorazado mantuvo su rumbo sin problemas a 13 nudos hasta que, tras la avería del Tsarevich, el rumbo se derrumbó. Sin embargo, los daños sufridos por el Peresvet en batalla no fueron, por supuesto, los responsables de esto.
A pesar de recibir estos daños, el acorazado solo comenzó a experimentar problemas notables después de la batalla, como lo describe Cherkasov:
Por la noche, tras una batalla diurna, se observó el siguiente fenómeno: al aparecer un destructor enemigo, los barcos bajaron el timón por la borda y apuntaron la popa hacia él. El Peresvet comenzó a escorar lentamente en dirección contraria al viraje. En consecuencia, el agua estancada en la cubierta habitable comenzó a oscilar de un lado a otro, aumentando así el ángulo de escora. La escora alcanzó los 7-8 grados, y el acorazado permaneció en esta posición, sin que se notara ninguna necesidad de enderezarse ni de escorar más hasta que se levantó el timón; entonces, el acorazado volvió a escorar en dirección contraria y alcanzó de nuevo una escora de 7-8 grados.
¿Por qué no ocurrió esto en combate? El hecho es que el estado del acorazado se debía a una reducción de su altura metacéntrica, que se produjo por diversas razones. Cherkasov las describe de la siguiente manera:
En general, se percibía que el acorazado se encontraba en un precario estado de equilibrio, lo que se explicaba por el hecho de que el carbón de las minas inferiores se había agotado, los proyectiles, cargas y municiones se habían agotado en grandes cantidades, y algunos habían sido extraídos a la superficie como reserva para los cañones, y el agua se desplazaba en grandes masas a lo largo de la cubierta, como resultado de lo cual el centro de gravedad del acorazado, además de elevarse a una altura peligrosa, cambió su posición en el plano de las cuadernas durante la escora en una dirección desfavorable para la estabilidad.
Cabe señalar que el gasto de proyectiles, si bien significativo, no fue tan significativo como para afectar significativamente la estabilidad. En total, el Peresvet gastó 109 proyectiles de 10 pulgadas, 809 proyectiles de 6 pulgadas, 484 proyectiles de 75 mm y 834 proyectiles de 47 mm (las cifras para los proyectiles de 75 mm y 47 mm incluyen la munición gastada), lo que, incluyendo los propulsores, asciende a poco más de 80 toneladas. Incluso si se transfirieran otras 30 toneladas de proyectiles de los cargadores a los cañones, es decir, se trasladaran del peso inferior al superior, esto sigue sin representar un cambio significativo.
El consumo de carbón, sin embargo, es un asunto completamente distinto. Según N. N. Kuteynikov, ingeniero naval del destacamento de Port Arthur:
El tiro en las calderas disminuyó significativamente debido a daños en las chimeneas y las carcasas, por lo que el consumo de carbón probablemente fue excesivo. Vi minas de carbón casi vacías en Peresvet y Sebastopol.
No dispongo de información precisa sobre las reservas de carbón a bordo del Peresvet antes de la batalla, pero eran de aproximadamente 1500 toneladas. Esto era inferior a la reserva total, pero debido a que con la reserva de carbón completa, el calado del buque alcanzaba los 31 metros, lo que significaba que el acorazado solo podía entrar en la rada exterior de Port Arthur con la marea alta, el almirante S.O. Makarov fijó la reserva de carbón de combate en 1500 toneladas. No hay información sobre la revocación de esta orden, por lo que se puede suponer que fue con esta reserva que el Peresvet entró en combate el 28 de julio de 1904.
Dado el testimonio de Kuteinikov y Cherkasov, se puede afirmar con seguridad que el acorazado consumió una parte significativa de sus reservas de carbón: en cualquier caso, estamos hablando de cientos de toneladas. Además, al utilizar carbón de las minas inferiores y no transferirlo de las superiores a las inferiores —y, a juzgar por el testimonio de Cherkasov, esto fue precisamente lo que ocurrió—, el peso inferior del acorazado se redujo significativamente, lo que provocó que el centro de gravedad del Peresvet se desplazara hacia arriba.
En consecuencia, el flujo libre de agua hacia los compartimentos de proa redujo sin duda la estabilidad del buque, pero esto no se notó hasta que se produjo un cambio significativo en sus cargas internas. Sin embargo, una vez que el Peresvet entró en agua en sus compartimentos de doble fondo (excluyendo los de proa, para evitar aumentar el asiento), el buque, según testigos presenciales, recuperó su navegabilidad hasta tal punto que los oficiales estaban preparados para considerar de inmediato un nuevo intento de penetración hacia Vladivostok. Por consiguiente, incluso en estas condiciones, la pérdida de estabilidad se contrarrestó fácilmente con las medidas de supervivencia habituales.
Escuadrón acorazado "Victoria"
Ya he descrito los daños que sufrió el Pobeda al impactar con una mina japonesa, pero haré un breve resumen. La explosión ocurrió el 31 de marzo de 1904, el día del fallecimiento del almirante S.O. Makarov. La explosión, a una profundidad de 11 metros, creó un agujero submarino que se extendía desde las cuadernas 54 a 58 y medía 7,31 x 4,87 metros (24 x 16 pies).
Como resultado, dos fosas de carbón ubicadas frente al costado del barco, destrozadas por la explosión, se inundaron, al igual que dos secciones del pasillo lateral. Una pequeña cantidad de agua se filtró al polvorín, que, sin embargo, no se inundó. Esta fue la magnitud de la entrada de agua en el Pobeda.
El Pobeda también sufrió daños en la Batalla de Shandong. Un proyectil japonés de 12 cm impactó por debajo de la línea de flotación del buque, rompiendo un tapón en el cinturón de blindaje de 229 mm. Este tapón, con un peso de aproximadamente 120 kg (7 puds y 20 libras), junto con la ojiva del proyectil japonés, penetró por el interior del foso de carbón inferior. Este foso, junto con tres compartimentos adyacentes, se inundó, pero el agua dejó de extenderse.
Análisis de daños en Peresvet, Pobeda y Oslyabya
Como se desprende de las descripciones que proporcioné anteriormente, el Peresvet y el Pobeda fueron alcanzados por cuatro proyectiles de 12 cm y una mina, lo que provocó la entrada de agua en los cascos de los barcos. En los cinco casos, los hundimientos se lograron contener con éxito, con poco esfuerzo por parte de la tripulación.
Al mismo tiempo, a juzgar por los datos disponibles, el Oslyabya sufrió inundaciones incontroladas en dos de los dos casos. Además, si bien el impacto en la zona de la 10.ª mina de carbón aún es discutible, la inundación incontrolada de los compartimentos de proa bajo la cubierta habitable es difícilmente refutable: está respaldada tanto por mis cálculos como, aún más importante, por los testimonios de testigos presenciales.
También cabe destacar que, en al menos un caso, los daños sufridos por el acorazado Pobeda fueron mucho más graves que los dos impactos contra el Oslyabya juntos. Me refiero, por supuesto, a la explosión de la mina, que abrió una puerta natural para el agua de mar al interior del buque. No solo el área de la brecha fue probablemente mayor que el impacto de dos o tres proyectiles de alto explosivo de 12 cm impactando juntos, sino que el impacto no alcanzó el francobordo ni la línea de flotación, sino la parte submarina del buque, lo que provocó que el agua que se filtró a sus compartimentos entrara a gran presión. Sin embargo, la entrada de agua se limitó a las minas de carbón, dos secciones del pasillo lateral y una pequeña fuga en el polvorín, fugas tan insignificantes que a menudo ni siquiera se mencionan.
Sobre las causas de las inundaciones incontrolables
Así, en el Peresvet y el Pobeda, la entrada de agua al casco se contuvo en cinco de cada cinco ocasiones, pero en el Oslyabya, esto no se logró en dos de cada dos. ¿Por qué? Ciertamente, es posible atribuirlo a los inevitables accidentes del mar, pero tal explicación parece extremadamente improbable. Aun así, hay un patrón claro, y no favorece al Oslyabya.
Pero ¿qué diferenciaba al Oslyabya del Peresvet y el Pobeda que pudiera haber afectado a su integridad estructural? La única diferencia fundamental residía en el lugar de construcción. Mientras que el Peresvet y el Pobeda se construyeron en el Astillero Báltico, el Oslyabya se construyó en el Nuevo Almirantazgo, parte del puerto de San Petersburgo, cuya calidad de obra describí en los primeros artículos de esta serie.
En ellos, describí en detalle las diferencias entre los astilleros estatales del puerto de San Petersburgo y el Astillero Báltico, que, aunque de facto eran estatales, aún conservaban la estructura de una empresa comercial. Sin entrar en detalles, simplemente señalaré que las ventajas del Astillero Báltico en la gestión general del astillero, las adquisiciones, la política de personal y la motivación del personal son innegables.
Mientras que el Astillero Báltico había formado una sólida plantilla, con trabajadores bien remunerados y hábilmente gestionados por capataces e ingenieros experimentados, el Puerto de San Petersburgo trataba a sus empleados de base como un recurso renovable: les pagaba por debajo del valor de mercado y los despedía cuando no se cumplían los pedidos. El resultado fue una mano de obra de pésima calidad. Y los supuestos "directores", que se suponía debían desempeñar las funciones de los capataces, eran tan "buenos" que el exdirector del Puerto de San Petersburgo se negó categóricamente a nombrarlos por encima de los trabajadores, a sabiendas de que hacerlo los conduciría a todo tipo de abusos.
Mientras que en el Astillero Báltico un solo constructor naval era responsable de la construcción de un buque, en el puerto de San Petersburgo, el director de construcción era reemplazado tras la botadura. Además, la botadura rápida se incentivaba económicamente mediante el pago de las llamadas "pensiones", que obligaban literalmente a los constructores a impulsar el barco, recompensado con impunidad: independientemente del estado en que se botara el buque, otro constructor sería responsable de cualquier defecto en la construcción.
El puerto de San Petersburgo, en su afán de obtener pequeños ahorros, a menudo dividía los pedidos de sistemas de barcos complejos entre múltiples proveedores, lo que, por supuesto, estaba lejos de ser beneficioso para la fiabilidad de los sistemas una vez ensamblados.
Naturalmente, dado el estado del puerto de San Petersburgo, su rendimiento dejaba mucho que desear, hecho que muchos notaron y difundieron. Quizás el asunto se podría haber silenciado, pero el estado de los astilleros estatales llamó la atención de A.F. Vasiliev, Contralor General del Departamento de Informes Militares y Navales. Ni siquiera el jefe del Ministerio de Marina pudo ignorar su "Muy Humilde Informe".
Como resultado, la dirección flota No solo reconoció la legitimidad de las reclamaciones, sino que también realizó importantes esfuerzos para normalizar las operaciones de los astilleros del puerto de San Petersburgo. Así, en diciembre de 1898, la Comisión para el Desarrollo de Medidas para la Mejora de las Condiciones de la Construcción Naval en el Puerto de San Petersburgo inició sus trabajos, encabezada por el vicealmirante V.P. Verkhovsky, entonces jefe de la Dirección General de Construcción Naval.
Sin embargo, para cuando esta comisión comenzó sus trabajos, el Oslyabya ya había sido botado. Y no hay que pensar que la comisión corrigió de inmediato todas las deficiencias del puerto de San Petersburgo: la comparativamente baja eficiencia de sus astilleros persistió durante muchos años, como demostré con el ejemplo de la construcción del acorazado Borodino. Permítanme simplemente recordarles que en 1903, un promedio de 592 artesanos trabajaban diariamente en el acorazado Borodino, mientras que solo 302 en el Knyaz Suvorov. Sin embargo, el Knyaz Suvorov se terminó más rápido que el Borodino.
Con base en lo anterior, es innegable la conclusión de que la calidad de construcción del Oslyabya no pudo haber estado a la altura de la del Peresvet y el Pobeda. Esto sugiere que fue precisamente esta calidad de construcción la que provocó el hundimiento incontrolado y, en consecuencia, la rápida destrucción del Oslyabya en la Batalla de Tsushima.
Conclusión
En su serie de artículos, el respetado A. Rytik concluyó que la desaparición del Oslyabya no tuvo nada que ver con la calidad de su construcción y que la causa principal del desastre fue la precisión de los artilleros japoneses, que lograron alcanzar la línea de flotación del acorazado con siete proyectiles de gran calibre en un tiempo relativamente corto.
Por las razones expuestas en el artículo "Sobre los daños que determinaron la destrucción del Oslyabya en la batalla de Tsushima"Creo que el Oslyabya solo recibió tres, posiblemente cuatro, impactos de este tipo, y que el tercero y el cuarto (si existieron) no tuvieron importancia. El Oslyabya quedó destruido por los daños sufridos por solo dos impactos: en el primer compartimento de la cubierta habitable y en el décimo pozo de carbón.
Es más, me atrevería a afirmar que el destino del Oslyabya fue consecuencia de un único impacto inicial en la proa, frente al primer compartimento de la cubierta habitable. Fue la entrada de agua por debajo de la cubierta habitable lo que provocó que el acorazado se inclinara drásticamente por la proa. Claro que ni 160 ni 200 toneladas de agua en los compartimentos de proa por sí solas podrían haber bajado la proa del Oslyabya hasta los escobenes, pero dado que el impacto del proyectil japonés abrió el acceso a la cubierta habitable, lo hizo fácilmente.
Todo buque posee una reserva de flotabilidad, formada por compartimentos estancos sobre el nivel del mar. Si el Oslyabya hubiera perdido la estanqueidad del primer y segundo compartimentos de la cubierta habitable como consecuencia de daños en combate, pero el agua no hubiera entrado, el acorazado habría resultado relativamente inofensivo, como le ocurrió al Peresvet. Si el Oslyabya hubiera sufrido un agujero submarino, por ejemplo, al chocar contra rocas, y hubiera absorbido 200 toneladas de agua, pero el costado cercano a la cubierta habitable hubiera permanecido intacto, el buque solo se habría asentado ligeramente por la proa. En este caso, al aumentar el asiento, parte del primer compartimento de la cubierta habitable se habría hundido bajo el nivel del mar, y el volumen de esta parte habría generado una fuerza de flotación, deteniendo rápidamente el aumento del asiento.
Pero un impacto en la proa del acorazado, cerca de los camarotes, permitió que el agua entrara no solo en los compartimentos inferiores, sino también en el primero y el segundo. Su inmersión, en lugar de generar flotabilidad, provocó una mayor inundación de estos compartimentos. Como mencioné antes, el sistema de blindaje británico, que no protegía los extremos, solo podía ser eficaz con una condición: si el costado sin blindaje resultaba destruido, la cubierta blindada debía ser estanca, impidiendo que el agua se filtrara a las bodegas inferiores.
Desafortunadamente, en el caso del Oslyabya, la protección estructural no cumplió su función. En consecuencia, incluso si no se hubieran producido brechas en la zona de la mina de carbón, el agua habría llenado gradualmente los compartimentos de proa bajo la cubierta habitable, provocando un desnivel, primero hasta los escobenes y luego más allá. Es difícil predecir si el barco se habría perdido, pero es innegable que, menos de una hora después del inicio de la batalla, el Oslyabya habría tenido la "afortunada" posesión de un desnivel que le impidió participar en combates de artillería.
¿Podemos afirmar que esta serie de artículos ha zanjado la cuestión del hundimiento del Oslyabya y que digo la pura verdad? Por supuesto que no. La teoría de que el Oslyabya se hundió debido a su mala construcción y al impacto de dos proyectiles de gran calibre sigue siendo una hipótesis.
Pero, como han demostrado mis cálculos y análisis de los relatos de testigos presenciales, esta hipótesis está plenamente justificada y libre de contradicciones internas. Al mismo tiempo, otras versiones requieren supuestos extremadamente amplios.
Por ejemplo, para impactar cerca de la línea de flotación con siete proyectiles de 30 cm, los japoneses habrían tenido que impactar al Oslyabya decenas de veces, ya que los impactos se distribuían de forma más o menos estadística a lo largo de la silueta del buque. Sin embargo, solo el Shikishima disparó continuamente contra el buque insignia del 2.º Destacamento Blindado, mientras que los otros dos acorazados, tras concentrar inicialmente su fuego en el Oslyabya, lo trasladaron a los demás buques rusos tras 6 y 10 minutos. Al mismo tiempo, la teoría de que no más de 3 o 4 proyectiles impactaran en la línea de flotación del Oslyabya durante los aproximadamente 35 minutos de fuego no exige una gran precisión por parte de los japoneses.
Por supuesto, mi trabajo no proporciona una prueba definitiva de que el Oslyabya fue destruido por un par de proyectiles de 12 cm. Pero espero haber demostrado al estimado lector que es demasiado pronto para descartar esta hipótesis y que, de todas las opiniones disponibles actualmente, esta versión es probablemente la más plausible.
Gracias por su atención!
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