Ekranoplanos domésticos
En los años 20 del siglo pasado aviación Experimentamos el efecto suelo por primera vez durante los aterrizajes de aviones. A veces, al acercarse al suelo, parecía como si flotara sobre una especie de colchón de aire y se negaba obstinadamente a aterrizar.
El efecto suelo se produce cuando una aeronave vuela cerca del suelo o de la superficie del agua (desde unos pocos centímetros hasta varios metros), manteniendo su sustentación aerodinámica principalmente gracias a la sustentación generada por el ala y el fuselaje al interactuar con el aire reflejado desde la superficie subyacente. Al usar el efecto suelo, la sustentación aumenta un 40 %.
Desde la década de 30, se han llevado a cabo investigaciones, tanto en el extranjero como en la URSS, para desarrollar vehículos de efecto suelo. Se pueden distinguir dos escuelas de diseño: la soviética (Rostislav Alekseyev), con un ala recta, y la occidental (Alexander Martin Lippisch), con un ala delta en flecha hacia adelante con un diedro inverso pronunciado. El diseño de R.E. Alekseyev requiere mayor estabilización, pero permite velocidades más altas y el modo avión. El tercer diseño propuesto fue la configuración en tándem de G. Jörg (Alemania Occidental), que presenta varias ventajas (como la estabilización automática).
Diagramas de disposición de ekranoplanos: A - Diagrama de Alekseev, B - Diagrama de Lippisch, C - Diagrama de Jörg
Los desarrollos del ekranoplano soviético se pueden dividir en tres grupos principales:
• Diseños de la Oficina Central de Diseño para SPK bajo la dirección de R.E. Alekseev
• Diseños de Robert Bartini en la Oficina de Diseño de Aviación G.M. Beriev en Taganrog (1968-1974)
• Pequeños ekranoplanos, en cuyo desarrollo participaron varias oficinas de diseño.
En 1958, la Oficina Central de Diseño de Hidroalas (TsKB po SPK) de Gorki inició investigaciones de laboratorio sobre el efecto suelo en modelos remolcados y vehículos tripulados autopropulsados. Para ello, se construyó una instalación de pruebas del IS-2 en el embalse de Gorki.
El trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión del famoso ingeniero de construcción naval Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980), creador de numerosos proyectos de barcos y hidroalas tanto para fines militares como civiles, como “Rocket", "Meteoro", "Cometa".
Rostislav Evgenievich Alekseev
En 1961 se construyó el primer modelo de ekranoplano autopropulsado, el SM-1. Esta aeronave de tres plazas, con un peso de 2830 kg, estaba equipada con un turborreactor que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 270 km/h a una altitud de 0,5 m sobre el nivel del agua. El vuelo inaugural del SM-1 tuvo lugar el 22 de julio de 1961, con el propio Alekseyev al mando del ekranoplano.
Entre 1962 y 1970, se construyeron modelos autopropulsados más avanzados del SM-2, el SM-6 y el SM-8. Una de las innovaciones fue un motor turborreactor propulsor, cuyos gases de escape se introducían bajo las alas del ekranoplano durante el despegue, lo que aumentaba la sustentación a baja velocidad. Se estableció un servicio de pruebas de vuelo en la Oficina Central de Diseño para probar los ekranoplanos, con pilotos de prueba profesionales.
CM-2
En mayo de 1962, en el embalse de Khimki, el SM-2 fue presentado al Primer Secretario del Comité Central del PCUS, N.S. Khrushchev, quien quedó gratamente impresionado, lo que contribuyó significativamente al desarrollo posterior de esta área tecnológica.
En 1963, entró en servicio el ekranoplano SM-5. Era una maqueta a escala 1:4 del gigantesco ekranoplano KM ("Monstruo del Caspio") que se encontraba en desarrollo. La vida útil del SM-5 fue breve: en agosto de 1964, se estrelló, el primero de su tipo. historias familia "SM".
Durante las pruebas, el vehículo se enfrentó a un fuerte viento en contra, su morro comenzó a levantarse y, debido a un control inadecuado de la tripulación, se desprendió del parabrisas, impactó contra el agua y quedó destruido. Toda la tripulación, compuesta por dos personas, falleció.
Tras el desastre de 1967, considerando todas las deficiencias previas, se construyó el SM-8, otro vehículo similar al KM. En el verano de 1968, el ekranoplano aterrizó en una playa de hierba, demostrando sus capacidades anfibias. A una velocidad aproximada de 60 km/h, superó fácilmente irregularidades del terreno de hasta 0,2 m.
Tras el inicio del diseño del ekranoplano Orlyonok en 1968, en 1970 se desarrolló un biplaza equivalente, el SM-6, con un peso de despegue de 26,5 toneladas. El SM-6 volaba a una velocidad de 350 km/h a una altitud de 1 m. Se realizaron pruebas no solo en el Volga, sino también en el mar Caspio.
CM-6
Mientras continuaban las pruebas de los modelos autopropulsados, los diseñadores de la Oficina Central de Diseño de Gorki trabajaban en el gigantesco ekranoplano KM (Korabl-Maket), denominado Proyecto 1133. En Occidente, esta nave recibió el apodo de "Monstruo del Caspio", ya que los medios de reconocimiento espacial estadounidenses detectaron por primera vez el KM durante las pruebas en el mar Caspio. El diseñador jefe de este ekranoplano fue R. E. Alekseev, y el diseñador principal, V. P. Efimov.
Numerosas empresas soviéticas participaron en la construcción del ekranoplano KM, incluidas las de la región de Gorki: la planta de Krasnoye Sormovo y la Planta de Aviones Sergo Ordzhonikidze. El KM se puso en grada en 1963 y se botó en marzo de 1966.
KM
Se decidió realizar pruebas con la maqueta del barco en el mar Caspio. Durante casi un mes, con el ala desprendida y cubierta con una red de camuflaje, el "monstruo" fue remolcado en un dique flotante por el río Volga en estricto secreto.
Ocurrió un incidente bastante curioso con el KM. La presión provenía de arriba, lo que exigía que sus pruebas comenzaran lo antes posible. Alekseyev encontró una solución ingeniosa. Aunque el ekranoplano aún se estaba ensamblando en el dique flotante, Rostislav Evgenievich sorprendió a su personal al tomar el registro de vuelo y escribir: "Vuelo en el dique". Los diez motores rugieron, con el empuje al 40% del nominal, y el dique comenzó a soltarse de sus amarras. Solo entonces se detuvieron los motores.
El 18 de octubre de 1966, el ekranoplano completó su primer vuelo de 50 minutos, en el que participó Alekseyev. El KM se utilizó para diversas pruebas hasta el 15 de octubre de 1980, cuando, debido a un error del piloto, el ekranoplano se estrelló; la tripulación logró escapar.
Los pilones delanteros albergaban ocho turborreactores VK-7B, cada uno con 11 toneladas de empuje, y el estabilizador vertical albergaba dos motores de crucero VK-7KM. El casco del Lun estaba dividido en diez compartimentos estancos y contaba con tres cubiertas.
Basado en el diseño de KM, los trabajos en el buque lanzamisiles del Proyecto 903 Lun, dirigido por V.N. Kirillov, comenzaron en la Oficina Central de Diseño de Hidroalas a principios de la década de 1970. La construcción del Lun principal comenzó en 1983 en la planta experimental del Volga en Gorki, y en el verano de 1986, fue botado y remolcado a Kaspiysk, Daguestán, para su finalización y pruebas. Tras una serie de pruebas y ensayos operativos, el buque se incorporó a la 236.ª división de ekranoplanos de la Flotilla del Caspio en 1991. Se planeó la construcción de ocho ekranoplanos de la clase Lun, pero estos planes nunca se materializaron.
A diferencia de los ekranoplanos anteriores, el Lun contaba con un potente armamento. En su parte trasera se montaron tres lanzadores gemelos para misiles antibuque Moskit 3M-80. Los misiles tenían un alcance de disparo de 10 a 120 km a baja altitud, o de 250 km a gran altitud. La ojiva contenía 150 kg de explosivo, lo que le permitía alcanzar buques de hasta 20 toneladas de desplazamiento.
Para defensa propia, incluso contra un enemigo aéreo, se utilizaron dos. artillería Monturas UKU-9K-502-II con dos cañones GSh-23 de 23 mm y una mira de radar Krypton. Se utilizaron monturas similares en los aviones Il-76M/MD y Tu-95MS.
"Lun"
En 2020, el Lun fue entregado desde Kaspiysk al Parque Patriot en construcción en Derbent, Daguestán, cuya inauguración está prevista para 2023.
Tras el desastre del submarino nuclear Komsomolets el 7 de abril de 1989, en el que murieron 42 tripulantes, se decidió desarrollar un vehículo de efecto suelo (GEF) para rescate. El segundo Lun, aún inacabado, se utilizó para este proyecto. El "Spasatel" debía estar equipado con equipos de búsqueda ópticos, de televisión, infrarrojos y radar, equipo de rescate y una unidad médica. Tenía capacidad para entre 150 y 500 personas rescatadas y un alcance de 2160 kilómetros. En la década de 90, las obras se detuvieron por falta de financiación, con el proyecto completado al 75 %.
En 1964, la Oficina Central de Diseño de Lanchas de Desembarco (TsKB) inició el diseño del ekranoplano de desembarco T-1 Proyecto 904 (nombre en clave "Orlyonok"), bajo la dirección de P. E. Alekseev y, posteriormente, de V. V. Sokolov. El "Orlyonok" fue diseñado para transportar tropas hasta 1500 km y desembarcarlas en playas no tripuladas. En la Armada, estaba clasificado como un pequeño buque de desembarco-ekranoplano (MLD). A diferencia de los tipos de ekranoplano mencionados anteriormente, el MLD podía volar no solo en un ekranoplano, sino también como una aeronave a altitudes de hasta 3000 metros.
"Águila pequeña"
La planta motriz constaba de dos turborreactores NK-8-4K montados en el morro y un turbohélice NK-12MK montado en la cola. Estos motores son modificaciones marinas de los motores de producción utilizados en los aviones Tu-154, Il-62 y Tu-95.
El ekranoplano podría transportar hasta 200 paracaidistas o hasta 28 toneladas de carga o dos vehículos blindados (APC, BMP, tanque PT-76). Se cargaban y descargaban a través de un morro con bisagras laterales y dos puertas laterales. El armamento consistía en una torreta con dos ametralladoras NSVT Utes-M de 12,7 mm.
Descarga de un vehículo blindado de transporte de personal del Orlyonok
La tripulación estaba compuesta por un comandante, un copiloto, un mecánico, un navegante, un operador de radio y un artillero. Durante el transporte de tropas, la tripulación también incluía técnicos.
En la cabina del Orlyonok
Durante la construcción y operación de los ekranoplanos militares, surgieron disputas sobre sus constructores (el Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS o el Ministerio de Industria Naval) y su afiliación (la Fuerza Aérea o la Armada). Es decir, ¿eran barcos o aeronaves? Finalmente, se decidió que el Ministerio de Industria Naval los construiría, los ekranoplanos pertenecerían a la Armada y serían pilotados por aviadores navales. Los aviones Orlyat se construyeron en la planta experimental del Volga, ubicada cerca de la ciudad de Gorki (actual Nizhni Nóvgorod).
Según la definición establecida en las "Directrices provisionales de seguridad para vehículos de efecto suelo" adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI), un vehículo de efecto suelo es una aeronave multimodo que, en su modo operativo principal, vuela aprovechando el efecto suelo sobre el agua u otra superficie sin mantener contacto continuo con ella. Por lo tanto, los vehículos de efecto suelo están sujetos a los requisitos de la OMI. Los vehículos de efecto suelo capaces de despegar del suelo durante períodos prolongados y entrar en modo avión se denominan vehículos de efecto suelo y están sujetos a los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) durante el vuelo en modo avión.
Según la clasificación de la OMI, los ekranoplanos se dividen en tres tipos:
• Tipo A – ekranoplanos que sólo pueden operar en altitudes donde existe el “efecto pantalla” (altitud de vuelo no mayor que el tamaño de la cuerda del ala);
• Tipo B – ekranoplanos capaces de aumentar brevemente y por una cantidad limitada (una distancia desde la superficie que no exceda los 150 m) la altitud de vuelo por encima de la pantalla;
• Tipo C – ekranoplanos capaces de despegar de la pantalla durante un largo tiempo hasta una altura superior a 150 m (ekranoplanos).
En 1972, comenzaron las pruebas del Orlyonok experimental en el Volga, y al año siguiente se trasladaron al mar Caspio. El tercer y primer MDE-150 de serie entró en servicio en la Armada el 3 de noviembre de 1979. A finales de 1983, se habían construido un total de 100 unidades. flota Se entregaron tres ekranoplanos Orlyonok de producción. Se planeó la construcción de un total de 24 ekranoplanos del Proyecto 904, pero solo se construyeron tres. En 1984, el ministro de Defensa, D.F. Ustinov, quien había apoyado la construcción de estos vehículos, falleció, y el programa se canceló. Los ekranoplanos de producción se asignaron a la 236.ª División de Ekranoplanos de la Brigada de Buques de Desembarco de la Flotilla del Caspio y, a finales de 1986, al 11.º Grupo Aéreo Separado de la Flota del Mar Negro. En 1984, la división debía ser redesplegada al mar Báltico por sus propios medios, a altitudes de hasta 1500 m. Sin embargo, el vuelo nunca se realizó.
En 1975, se produjo un grave accidente: la sección de popa, junto con el motor principal, se desprendió en pleno vuelo. Gracias a la hábil y decidida actuación de la tripulación y de Alekseyev, quien se encontraba a bordo, el ekranoplano se salvó. La causa del accidente fue la fragilidad del material del casco (posteriormente sustituido por una aleación diferente). R. Alekseyev fue destituido de su puesto como diseñador jefe de ekranoplanos y degradado a jefe de departamento, siendo V.V. Sokolov el nuevo diseñador jefe.
En 1988, dos Orlyonok participaron en ejercicios de traslado de tropas desde Bakú a la zona de Krasnovodsk, junto con buques de desembarco convencionales y aerodeslizadores. Los ekranoplanos tardaron dos horas, los aerodeslizadores unas seis y los buques convencionales, aproximadamente un día.
Principales características de rendimiento de los ekranoplanos de la URSS (desarrollados por la Oficina Central de Diseño para el SPK)
El 28 de agosto de 1992, el MDE-150 se estrelló y se desintegró parcialmente en el mar Caspio, causando la muerte de un tripulante. En condiciones de tormenta, el ekranoplano volcó y fue hundido posteriormente por buques de la Flota del Caspio. Las naves Orlyata supervivientes fueron posteriormente inutilizadas. En 2007, el MDE-160 fue remolcado desde Kaspiysk a Moscú, donde se exhibe en el Museo y Parque Severnoye Tushino.
Museo del Aguilucho, Moscú
En el marco de los proyectos SPK también se construyeron el ekranoplano experimental SM-9 y los aviones de entrenamiento UT-1 y Strizh.
También trabajaron en proyectos de ekranoplanos de carga y pasajeros otras organizaciones científicas de la URSS, como la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi y la Oficina de Diseño de Aviación G.M. Beriev en Taganrog bajo la dirección de Roberto Bartini (1968-1974).
Actualmente, la Oficina Central de Diseño R.E. Alekseev para la Oficina de Diseño Especial continúa trabajando en el desarrollo de diseños de ekranoplanos de nueva generación, como el A-020-538, el A-050-538 y el A-300-538, entre otros. Estos ekranoplanos están diseñados para el transporte de pasajeros y carga, la extinción de incendios forestales, operaciones de rescate y misiones militares.
Las principales características técnicas de algunos proyectos modernos de ekranoplanos de la Oficina Central de Diseño para la Oficina Especial de Diseño que lleva el nombre de R. E. Alekseev.
Proyecto Ekranoplan A-005-514
Proyecto Ekranoplan A-300-538
El proyecto del ekranoplano Chaika-2
Los vehículos de efecto suelo Orion-10, Orion-12 (EK-12P Ivolga), Orion-14, Orion-20 y Orion-25 son fabricados en Petrozavodsk por la Asociación Orion. El vehículo de efecto suelo Ivolga, que ha estado en pruebas en la Dirección del Servicio Federal de Seguridad de Karelia desde noviembre de 2011, demostró una autonomía máxima de 1150 km a una altitud de 0,8 m y de 1480 km a una altitud de 0,3 m con la misma carga útil. (El Servicio Federal de Fronteras del FSB de Rusia recibió siete vehículos EK-12P Ivolga a principios de la década de 2010). Los vehículos de efecto suelo Orion también se han exportado, y el EK-12P Ivolga se fabrica en China con la designación CYG-11. Otras empresas rusas también construyen pequeños ekranoplanos en pequeñas cantidades.
EK-12P "Ivolga"
Orión-20, Petrozavodsk
Orión 14
Orión 25
Ekranoplano ruso "Aquaglide-2"
Ekranoplano ruso "Aquaglide-5"
El desarrollo de ekranoplanos también está en marcha en China, EE.UU., Corea del Sur, Irán y otros países, utilizándose ampliamente los desarrollos soviéticos en este ámbito.
Desarrollo de ekranoplanos en China
El desarrollo de los ekranoplanos en China se remonta a 1967, cuando el Centro de Investigación Científica Naval de China (CSRCC) en Pekín comenzó a diseñar y pilotar el primer ekranoplano, el Proyecto 961. Construido y probado entre 1968 y 1969, era un avión monoplaza de doble fuselaje. Su diseño era un desarrollo original, puramente chino, y no tenía nada en común con el diseño tipo Lippisch.
En 1969, el CSSRC se trasladó a Jingmen, provincia de Hubei, donde permanece hasta la fecha. Actualmente, es el centro de investigación más potente de China en hidroaviones y tecnología anfibia, con importantes capacidades de investigación y desarrollo y un laboratorio de pruebas en el noreste del país.
A principios de la década de 80, el 708º Instituto de Investigación de la Corporación de Construcción Naval de China, ubicado en Shanghai y más conocido en Occidente como el Departamento de Aerodeslizadores del Instituto de Diseño e Investigación Marina de China (MARIC), se unió al problema de desarrollar dispositivos que utilicen un entorno de aire dinámico.
El Centro de Desarrollo de Ekranoplan (presumiblemente el 605.º Instituto de Investigación), conocido en Occidente como la Academia China de Ciencia y Desarrollo Tecnológico (CASTD), se fundó en agosto de 1995 por orden del gobierno chino. En la década de 1990, también se incorporaron al proyecto empresas privadas chinas.
Tan solo entre 1968 y 2002, se diseñaron y construyeron en China no menos de 18 tipos de ekranoplanos, y esta labor continúa con éxito. Además, los ekranoplanos se exportan ampliamente. Por ejemplo, en la primavera de 2025, se anunció la exportación de 17 ekranoplanos producidos por la empresa Jiangsu Hengchuan a los Emiratos Árabes Unidos. El valor total del contrato alcanzará varios miles de millones de yuanes.
Monstruo marino de Bohai
En la primavera de 2025, se avistó por primera vez una enorme aeronave en una bahía de la isla de Hainan. Se cree que se trata de un ekranoplano militar, aunque también es posible que se trate de un hidroavión. Tiene una envergadura de casi 39 metros, una longitud de aproximadamente 37 metros y está propulsado por cuatro motores turbohélice. En Occidente, ya se le conoce como el "Monstruo Marino de Bohai".
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