Los Junkers de estrella roja de Brunolf Baade
Para aquellos que nacieron y crecieron en la Unión Soviética, para quienes los libros y películas sobre la Gran Guerra Patria se convirtieron en la fuente más importante de conocimiento para formar las bases del patriotismo y comprender la gran hazaña del pueblo soviético, la conciencia de la grandiosidad histórico Eventos relacionados con la Segunda Guerra Mundial, hay palabras que evocan asociaciones específicas y están asociadas con ciertos eventos u objetos.
"Estrella Roja, PPSh, Katyusha, sorokopyatka, T-34, Yakovlev, Lavochkin, Ilyushin, Petlyakov" - inmediatamente querrás decir: "¡Nuestro"!
"Esvástica, Schmeisser, Tigre, Pantera, Messerschmitt, Focke-Wulf, Neinkel, Junkers": inmediatamente queda claro: alemanes, fascistas.
Así que imagínense mi sorpresa cuando recientemente me encontré con un artículo en la revista alemana Flug Revue (Aviación reseña) bajo el controvertido título: ¡"Bombardero Junkers bajo la estrella roja"!
El artículo resultó ser tan interesante que simplemente me sumergí de cabeza en las “selvas” de Internet para encontrar la mayor cantidad de información posible sobre este tema.
Me encantaría compartir esta información con vosotros, queridos amigos.
El nacimiento de una idea
Era finales de 1942, cuando terminaba el período más difícil de la Gran Guerra Patria para la Unión Soviética, cuando la aviación alemana todavía dominaba el aire, pero el mando alemán probablemente ya comenzaba a darse cuenta de que estaba a punto de producirse un punto de inflexión en el curso de la feroz confrontación tanto en tierra como en el aire.
Y a pesar de la posición aún ventajosa de la Luftwaffe, el liderazgo militar del Tercer Reich exigió que las mejores mentes de la industria alemana crearan armas, con cuya ayuda sería posible no sólo mantener esta superioridad, sino también dar un salto en velocidad, altitud y alcance que sería inalcanzable para el enemigo.
Fue a finales de 1942 cuando el SS-Sturmbannführer Wernher von Braun realizó los primeros lanzamientos exitosos. cohetes V-1 y V-2.
Al mismo tiempo, se inició el trabajo en un nuevo proyecto de bombardero de alta velocidad en la oficina de diseño Junkers de Dessau, dirigida por Brunolf Baade. El reto que los ingenieros alemanes se propusieron resolver no solo era audaz, sino que rozaba lo fantástico: crear una máquina capaz de volar a velocidades inalcanzables para los aviones de la época, manteniendo una altitud y un alcance no inferiores a los de bombarderos similares de la Luftwaffe.
Y esto sólo podría lograrse mediante, como dirían hoy, “innovaciones, tecnologías innovadoras y soluciones revolucionarias”.
Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG recibió un pedido oficial para construir un avión con la designación de tipo Ju 287 en diciembre de 1943.
Al parecer, ¿por qué debería ser Baade el que se encargara de esta tarea?
Brunolf Baade, una breve nota biográfica
Karl Wilhelm Brunolf Baade nació el 15 de marzo de 1904 en el barrio berlinés de Neukölln en el seno de una familia de ingenieros.
En 1922, se graduó con éxito del Kaiser-Friedrich-Realgymnasium (Kanzler-Friedrich-Realgymnasium). Posteriormente, asistió a la Universidad Técnica de Berlín y, mientras estudiaba, trabajó en Deutsche Werft, empresa cofundada por el grupo Blohm & Voss.
Después de graduarse de la universidad, Baade se centró en el campo de la aviación.
Según los artículos 198-202 del quinto párrafo del Tratado de Versalles, la producción de aviones militares y sus componentes en Alemania estaba prohibida en ese momento, y Baade trabajó en la creación de planeadores, y trabajó, hay que decirlo, con mucho éxito.
A finales de 1927, Baade recibió su licencia de piloto y en 1928 defendió su tesis y se licenció en mecánica.
Entre 1929 y 1930 trabajó con éxito en numerosos proyectos de aviación en BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), empresa que posteriormente se fusionó con Messerschmitt AG.
A lo largo de los años, participando directamente en la creación de aviones como el BFW M.18, BFW M.20 y BFW M.24, Brunolf Baade adquirió una enorme experiencia como ingeniero, diseñador y organizador.
En octubre de 1936 fue invitado a trabajar para la empresa Junkers y en 1937 Baade se convirtió en miembro del NSDAP (Partido Nacional Socialista Obrero Alemán), dirigido por un tal Adolf Hitler.
Aquí, como dicen, se le abrieron todas las puertas al talentoso ingeniero. Durante sus años en Junkers, participó en proyectos para crear y modernizar los bombarderos Ju 88, Ju 188, Ju 288 y Ju 388.
El diseñador jefe de Junkers, Ernst Zindel (derecha) y el Haupttypenleiter Brunolf Baade, hablan sobre el proyecto Ju 288. Foto tomada el 14 de junio de 1941.
El Ju 88 se fabricó en serie entre 1939 y 1945. Sufrió más de 25 modificaciones importantes.
El Ju 288 voló por primera vez en 1941, pero debido a problemas con los nuevos motores Jumo 222, la producción se limitó a prototipos. El avión nunca entró en producción.
El Ju 188, un desarrollo posterior del diseño del Ju 88 como bombardero y caza nocturno, se produjo entre 1943 y 1945.
El Ju 388 fue una versión especializada del Ju 88, de alta velocidad y gran altitud, y la más avanzada. Además de su uso como bombardero y avión de reconocimiento, se empleó para contrarrestar los bombarderos aliados. Entre sus innovaciones se encontraban motores adaptados para operar a gran altitud y una cabina presurizada. Se fabricó en serie entre 1944 y 1945.
Como resultado, fue el jefe de la oficina de diseño de Junkers, miembro del partido nazi y un devoto ario, Brunolf Baade, quien recibió la tarea de crear el siguiente elemento del "arma maravillosa": un bombardero de alta velocidad.
Su excelente formación en ingeniería, su experiencia práctica, su capacidad de adaptarse a las cambiantes condiciones políticas y económicas, sus destacadas habilidades de diseño y su capacidad para liderar e inspirar al equipo de especialistas bajo su supervisión fueron la verdadera base del éxito del proyecto.
Esto era exactamente lo que exigía la industria de la aviación del Tercer Reich.
Ju 287 y su ala
En tiempos de guerra, los ingenieros alemanes se vieron obligados a actuar con rapidez. El desarrollo del diseño aerodinámico del nuevo avión se confió al departamento de aerodinámica de Junkers, dirigido por Hans Wokke. Se probaron decenas de modelos con diversas configuraciones en túneles de viento. El deseo de alcanzar velocidades de vuelo de al menos 800 km/h llevó a los diseñadores a utilizar alas en flecha. La investigación se realizó con alas en flecha hacia adelante y alas en flecha hacia adelante, abreviadas como KPS y KOS.
Una desventaja del CPS era la pérdida prematura de flujo en sus puntas, lo que provocaba una pérdida de efectividad de los alerones y una reducción de la estabilidad longitudinal. El KOS no presentaba estos fenómenos, pero, como se descubrió posteriormente, presentaba otras deficiencias.
Posteriormente, Wocke optó por un ala de flecha hacia adelante con una inclinación de -23 grados. Esta ala proporcionaba un flujo uniforme y evitaba la pérdida de sustentación, mejorando la estabilidad y el control a baja velocidad. En teoría, era casi ideal.
Pero estas ventajas se pagaban con elevadas cargas de torsión, que los materiales disponibles en aquel momento no podían soportar sin aumentar significativamente el peso de la estructura.
motores
Ahora era necesario alcanzar la velocidad deseada, inalcanzable para el enemigo.
Aunque los alemanes contaban con excelentes motores de pistón para aviones, estos eran cosa del pasado. Baade miraba hacia el futuro, creando los aviones del mañana que volarían hoy. Además, el Gloster Meteor británico, con motor a reacción, que despegó por primera vez el 5 de marzo de 1943, se alzaba imponente tras él.
Es absolutamente lógico que el nuevo bombardero tenga motores a reacción.
La tarea se simplificó gracias a la singularidad de la estructura de la empresa. Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM), que unió dos poderosos centros de ingeniería bajo un mismo techo: Construcción de aviones Junkers - diseño y producción de aeronaves; y Construcción de motores Junkers (Jumo), donde se crearon motores de aviación como el Jumo 210, 211, 213, así como el Jumo 004 de pistón y el nunca terminado Jumo 012.
Como era de esperar, los colegas del sector presentaron el Jumo 004, que se fabricaba en serie desde 1943 y se denominaba Jumo 004B.
En total, al final de la guerra, los alemanes lograron ensamblar más de 8000 unidades del Jumo 004B, y los competidores de Baviera también produjeron alrededor de 500 unidades del BMW 003.
En febrero de 1944, Junkers recibió información de que, además de los dos modelos de prueba Ju 287V1 y Ju 287V2, con un precio de 3,3 millones de Reichsmarks, se esperaba un pedido de otros 18 aviones de preproducción, con un precio de 20,5 millones de Reichsmarks.
Sin embargo, en mayo de 1944 el pedido se redujo a dos prototipos y seis aviones de preproducción.
Cabe destacar que en 1944, la situación alemana era completamente distinta a la del año anterior. El Ejército Rojo había llegado a las fronteras del Tercer Reich y los Aliados habían desembarcado en Normandía.
Pero incluso antes de estos acontecimientos históricos, el complejo militar-industrial alemán estaba al límite de sus posibilidades. Brunolf Baade comprendió que, en aras de su ambicioso proyecto, ninguna fábrica ni línea de producción se desviaría de su producción principal.
El producto terminado
Por lo tanto, el Ju 287 tuvo que ser ensamblado a partir de piezas y componentes de aviones existentes:
- fuselaje y cabina – de Heinkel He 177 A-3,
- cola horizontal – del Ju 188 G-2,
- quilla – de Ju 388,
- chasis: de un B-24 Liberator estadounidense derribado.
Aunque el Ju 287 terminado parecía voluminoso e incluso torpe, fue el verdadero avance que Baade había estado buscando.
En la sección delantera del fuselaje, junto a la cabina y bajo las alas, se ubicaron cuatro motores a reacción Jumo 004 B, los mismos que sus competidores “tomaron prestados” de Junkers para el caza Messerschmitt Me 262.
Cada motor producía un empuje de unos 8,8 kN (900 kgf).
En una reunión celebrada en Obersalzburg en mayo de 1944, el diseñador jefe de Junkers, el profesor Hans Hertel (Dr.-Ing. Hans Hertel), informó a Goering que el montaje del avión se estaba completando y que el Ju 287V1 estaría listo para vuelos de prueba en los próximos días.
El Ju 287V1, plenamente operativo, fue transportado a Leipzig-Brandis porque las pistas en Dessau eran demasiado cortas.
Y así, el 8 de agosto de 1944, en el aeródromo de pruebas de Brandis-Waldpolenz, tuvo lugar la primera prueba y un breve “salto”, es decir, el despegue de la pista durante unos segundos para comprobar la estabilidad, los frenos y el empuje del reactor.
El Ju 287V1 se sometió a varias pruebas similares, llamadas Sprungversuche (pruebas de salto), y el 16 de agosto de 1944, el piloto de pruebas Siegfried Holzbauer elevó esta inusual aeronave a una altitud de 600 metros. El segundo miembro de la tripulación fue el ingeniero de vuelo Dr. Hans Wackenhut.
El vuelo fue un éxito. A pesar de su diseño prefabricado, el Ju 287V1 de quince toneladas demostró una excelente estabilidad y un rendimiento predecible.
Después del aterrizaje, Holzbauer hizo una nota en el informe de prueba:
El avión vuela como si fuera sobre raíles.
Las pruebas de vuelo posteriores, 17 de las cuales se completaron en septiembre de 1944, fueron exitosas y confirmaron esencialmente la corrección del diseño del ala en flecha hacia adelante.
También se realizaron varias pruebas utilizando propulsores HWK 109-501 (una modificación de alto empuje de la familia Walter HWK Starthilfe) con una potencia de aproximadamente 1500 kgf.
Se utilizaron paracaídas para reducir la velocidad del avión después del aterrizaje.
En total, se planeó crear seis prototipos de preproducción del Ju 287, desde el V1 hasta el V6.
El prototipo Ju 287V2, equipado con seis motores más potentes (Jumo 004C o HeS 011), se convertiría en la base para la creación de futuros aviones de producción.
El Ju 287V3 debía convertirse en un bombardero de producción completo, capaz de transportar 4 toneladas de bombas a una velocidad de hasta 860 km/h, con un fuselaje totalmente metálico, una nueva ala (ángulo de barrido reducido a 19°), tren de aterrizaje triciclo retráctil, un compartimento de bombas, un montaje de ametralladora de cola compuesto por dos ametralladoras MG 131 de 13 mm controladas a distancia, etc.
En marzo de 1945, Junkers recibió una solicitud para la producción en serie de 100 aviones al mes. Estos aviones serían fabricados por Allgemeine Transportanlagen GmbH en Leipzig y estarían equipados con motores Jumo 012.
Pero, como dice el refrán, “es demasiado tarde para beber Borjomi cuando los riñones han fallado”; dos meses después, Alemania capituló.
La Gran Guerra Patria terminó victoriosamente, pero comenzó, y tal vez continuó, una guerra de inteligencia, mentes, soluciones de ingeniería y tecnología entre los antiguos aliados.
Como todos sabemos, estaban los británicos y los estadounidenses de un lado y la Unión Soviética del otro.
Estaba comenzando una nueva era en la aviación: la era de los aviones a reacción.
El camino hacia los Junkers soviéticos
Por supuesto, no era ningún secreto ni para los especialistas en aviación soviéticos ni para sus aliados que los alemanes habían logrado avances significativos en el diseño, desarrollo y aplicación práctica de la tecnología de aviones a reacción a mediados de la década de 1940.
Y como simplemente no había tiempo para “reinventar la rueda”, y hubiera sido una estupidez criminal, tanto los estadounidenses como los nuestros intentaron aprovechar al máximo el potencial alemán.
En julio de 1945, la ciudad de Dessau, junto con el complejo manufacturero Junkers Flugzeug- und Motorenwerke, quedó bajo el control de la Administración Militar Soviética. O mejor dicho, lo que quedaba de la ciudad y la fábrica de Junkers tras las operaciones de la fuerza aérea aliada en marzo de 1945.
Naturalmente, nuestra gente necesitaba desesperadamente documentación técnica sobre los prometedores proyectos de Junkers, pero, por desgracia, los archivos de la empresa habían desaparecido. Resultó que los estadounidenses los habían sustraído antes de que la ciudad fuera entregada a quienes, según afirmaban, eran los soviéticos.
Y aquí nuestros chicos tuvieron suerte: en el aeródromo de pruebas de Junkers, bajo los escombros del taller de ensamblaje, descubrieron un avión sin terminar, listo en un 80-85%.
Era un Ju 287V3.
No está claro cómo los Aliados lo pasaron por alto, pero este avión en particular fue cuidadosamente desmantelado y transportado a un lugar seguro en la zona de ocupación soviética. Allí, ingenieros alemanes, motivados a colaborar con sus homólogos soviéticos, realizaron un trabajo exhaustivo en él. El Ju 287V3 fue posteriormente enviado a la Unión Soviética.
La operación de transportar el avión inacabado en sí era muy importante, pero literalmente desapareció en el enorme volumen general de trabajo que se estaba realizando en ese momento.
Por decisión gubernamental, 84 fábricas de aviones alemanas, con 66.409 equipos, fueron transferidas al Ministerio de Industria Aeronáutica para su desmantelamiento y envío a la Unión Soviética. A mediados de 1946, se habían enviado 123.000 máquinas-herramienta y equipos industriales a las fábricas de aviones soviéticas.
El problema del hardware se había resuelto en cierta medida. Ahora se necesitaban especialistas que supieran cómo y qué hacer con este hardware: ingenieros cuya experiencia y conocimientos necesitaban sus colegas soviéticos. Tras la guerra, muchos especialistas alemanes en aviación, incluido Brunolf Baade, se encontraron, por decirlo suavemente, en una situación difícil.
Sólo en los campos de prisioneros de guerra alemanes había 114 médicos en ciencias técnicas y más de 1000 especialistas destacados en la producción de aviones y motores de aviación.
Brunolf Baade, miembro del NSDAP, también fue arrestado, esta vez por los estadounidenses, y pasó varios meses en prisión. Era un hombre extraordinario y, gracias a su carisma y a su dominio del inglés, Baade estableció rápidamente contactos con oficiales estadounidenses.
Gracias a ellos, se enteró del "Plan Morgenthau" estadounidense, que preveía la desindustrialización total de Alemania. Al parecer, Baade era un hombre patriota a su manera, y algo en su cabeza se descontroló.
Los detalles son desconocidos hoy, pero después de salir de prisión y comenzar a colaborar estrechamente con especialistas soviéticos mientras aún estaba en la zona de ocupación soviética, Baade fue transportado a la Unión Soviética en 1946, donde dirigió el OKB-1 en el pueblo de Podberez'e (ahora Dubna).
En total, según el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 7467ss del 3 de febrero de 1945, en el marco de la Operación Osoaviakhim, en el otoño de 1946, alrededor de 1400 empleados de la empresa Junkers llegaron a la URSS junto con sus familias.
Entre los ingenieros, pilotos y técnicos que llegaron se encontraba el ingeniero de diseño de Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Ernst Heinrich Braun, quien dirigía el departamento de aerodinámica en OKB-1.
Herbert Hertel, diseñador senior de Junkers Flugzeugbau Dessau y uno de los colaboradores más cercanos del profesor Baade, fue nombrado ingeniero jefe de diseño en el OKB-1 de la Unión Soviética. Supervisó el desarrollo del trazado y el diseño del tren de potencia, y fue responsable de los cálculos de equilibrio y resistencia.
En general, el trabajo sobre la creación de un bombardero a reacción soviético comenzó a tomar ritmo.
Un grupo de ingenieros alemanes liderados por Brunolf Baade, él está en el centro
En la foto de agosto de 1946 aparecen Peter Bonin, Johannes Haseloff, Georg Backhaus, Erich Wolf, Hans Wocke y Hans Hoch.
Y lo que personalmente me sorprendió fue que los alemanes realmente, como dicen, ¡trabajaron duro!
Entwicklungsflugzeug EF-131
El diseño del avión, designado EF-131 por el Entwicklungsflugzeug (avión experimental) alemán, comenzó a finales de 1946. Bajo la dirección de Brunolf Baade, se reconstruyeron los diseños del Ju 287V3 y se utilizaron como base.
Peter Bonin fue nombrado director general de la transformación de los proyectos Junkers en los “Junkers soviéticos”.
El ideólogo del diseño aerodinámico y de la disposición, como en el proyecto Ju 287, siguió siendo Hans Wocke.
Los ingenieros del departamento de diseño, Wilhelm Könemann y Kurt Grünberg, fueron responsables de la resistencia estructural y del cálculo de los elementos portantes del ala.
Georg Backhaus fue responsable de la aerodinámica del futuro avión, mientras que Johannes Haseloff dirigió la implementación de la documentación de diseño en la producción y fue responsable del diseño de la estructura del avión durante la fase de ensamblaje, que se completó a principios de 1947.
El inicio de los vuelos del bombardero EF-131 se retrasó debido a que durante las pruebas estáticas en TsAGI se reveló una resistencia insuficiente del fuselaje.
El informe de la prueba decía:
El fuselaje ha resistido el 52% de los estándares de resistencia y solo es duradero cuando la velocidad de vuelo está limitada a 600 km/h.
El trabajo de refuerzo del EF-131, entregado al Instituto de Investigación de Vuelo (LII) en otoño de 1946, duró aproximadamente dos meses. A finales de año, se completó el ensamblaje del segundo EF-131 en vuelo.
Las pruebas del primer bombardero a reacción en la URSS comenzaron el 23 de mayo de 1947, en Ramenskoye, con una tripulación alemana al mando del avión.
Se conserva una descripción del primer vuelo:
El despegue, el vuelo de 15 minutos y el aterrizaje de la aeronave se realizaron correctamente. El piloto alemán Paul Julge, actualmente piloto en la Planta Experimental n.º 1, pilotó la aeronave. Según las conclusiones del piloto y las observaciones en tierra, la aeronave tuvo un buen rendimiento dentro de los límites de su asignación de vuelo inaugural. La aeronave despegó a una velocidad de 250 km/h con un peso de despegue de 17 toneladas. La velocidad máxima estipulada para el vuelo inaugural fue de 350 km/h y la velocidad de aterrizaje, de 220 km/h. El vuelo nivelado se realizó a una altitud de 1400 metros.
Después del aterrizaje, durante la carrera de despegue del avión, se produjo un pequeño accidente: un perno del travesaño izquierdo del tren de aterrizaje se rompió, el avión se inclinó hacia su lado izquierdo y tocó el suelo con un motor (de un grupo de 3 motores).
…Se reemplazará un motor del avión, se corregirán pequeños defectos causados por el plegado del tren de aterrizaje y los vuelos se reanudarán en 3-4 días.
Después del aterrizaje, durante la carrera de despegue del avión, se produjo un pequeño accidente: un perno del travesaño izquierdo del tren de aterrizaje se rompió, el avión se inclinó hacia su lado izquierdo y tocó el suelo con un motor (de un grupo de 3 motores).
…Se reemplazará un motor del avión, se corregirán pequeños defectos causados por el plegado del tren de aterrizaje y los vuelos se reanudarán en 3-4 días.
EF-131, sólo se construyeron dos o tres prototipos
Hoy en día resulta difícil de creer, pero escriben que el EF 131V1 durante uno de sus vuelos en 1947 alcanzó una velocidad máxima de 962 km/h y una altitud de 13,4 km, ¡y esto está confirmado por fuentes soviéticas y alemanas!
En total se realizaron 15 vuelos y el aparato permaneció un total de 11 horas en el aire.
Principales características técnicas del EF-131:
Longitud xnumx m
Envergadura 20,6 m
4,3 altura m
El peso vacío del avión es de 17.000 kg.
Peso máximo de despegue 22.000 kg
Motores 6 × Jumo 004B-2 (8,8 kN ≈ 900 kgf cada uno), empuje total 5400 kgf
La velocidad máxima estimada es de 865 km/h.
El techo está a 11.000 metros.
Alcance 1000 km
Carga de bomba 4000 kg
3 tripulación
Las pruebas tuvieron lugar entre 1947 y 1948.
Desafortunadamente, los motores alemanes Jumo 004 demostraron no solo ser insuficientes para este avión, sino también poco fiables. Además, la aerodinámica del avión también presentaba problemas, lo que resultaba en una alta vibración del ala y una baja estabilidad de alabeo. Además, a altas velocidades, las puntas de las alas se flexionaban verticalmente.
Durante el rodaje, y especialmente durante el despegue, se observaron vibraciones de alta frecuencia en la rueda de morro, conocidas como "shimmy" (una oscilación longitudinal incontrolada que provocaba el bamboleo del timón y fuertes vibraciones en la estructura y la cola). En ocasiones, la amplitud de las vibraciones alcanzó tal nivel que los pilotos tuvieron que abortar la carrera de despegue para evitar dañar el tren de aterrizaje.
Se necesitó mucho tiempo para solucionar los problemas que surgieron y no fue posible completar las pruebas de vuelo del bombardero en el plazo previsto.
En octubre de 1947 se habían realizado siete vuelos, con una duración total de 4,5 horas.
En las pruebas participaron los pilotos alemanes Paul Jülge y Hans Schreider del OKB-1.
Debido a largas pruebas y modificaciones, los "Junkers soviéticos" no pudieron participar en el desfile aéreo del 18 de agosto de 1947.
El incumplimiento de los plazos provocó una dura respuesta de la gerencia: V. I. Abramov, director de la Planta n.º 1, donde se ensamblaban aviones basados en diseños del OKB-1, fue despedido. Sin embargo, el proyecto EF-131 no se aceleró. En octubre de 1947, se prohibió el acceso de especialistas extranjeros a las instalaciones donde se trabajaba en proyectos secretos, por lo que se suspendieron las pruebas del EF-131 y el avión y los especialistas regresaron a la planta.
El avión EF-131 permaneció en el aeródromo de la fábrica durante varios meses, cubierto de nieve. Como resultado, la inspección reveló que muchas piezas de goma, sellos y componentes del cableado se habían deteriorado y requerían reemplazo. La revisión y las reparaciones duraron varios meses.
Todos los prototipos fueron enviados a la fábrica para reparaciones y modificaciones para el siguiente ciclo de pruebas, previsto para el verano de 1948.
En junio, finalizaron los preparativos para las pruebas adicionales del bombardero EF-131, programadas para el aeródromo de Tyoply Stan. Sin embargo, por decreto del Ministerio de Industria Aeronáutica del 23 de agosto de 1948, se suspendieron todos los trabajos en el EF-131.
Los alemanes continuaron su trabajo.
El atractivo EF-140
Los trabajos en el siguiente proyecto, denominado EF-140, comenzaron en 1947.
El diseñador jefe del bombardero y el iniciador del proyecto fue Brunolf Baade.
El ingeniero mecánico Karl-Helmut Freitag fue un destacado experto en mecánica de control de aeronaves.
Como en proyectos anteriores, Hans Wokke calculó la aerodinámica de la unidad de ala y cola.
Hans Hoch fue responsable de la coordinación general del trabajo de desarrollo y de la implementación de las modificaciones posteriores.
En nombre del grupo de ingenieros soviéticos, P.N. Obrubov, un ingeniero de diseño soviético que dirigió el grupo de diseño que interactuó con el equipo alemán, fue designado para desarrollar el proyecto como adjunto y coordinador de trabajo de Baade.
G. N. Nazarov fue designado ingeniero jefe de construcción y pruebas de vuelo.
En 1948, la obra fue aprobada por el gobierno y el montaje del avión se completó en 1949.
Características de rendimiento del EF-140:
Envergadura, m: 19,40
Longitud, m: 19,70
Altura, m: 5,70
área del ala, m2: 58,40
Peso, kg
- aeronave vacía: 12 500
- despegue normal: 24 500
- despegue máximo: 27 000
Tipo de motor: 2 x TKRD A. A. Mikulina AMTKRD-01, empuje: 2 x 3500 kgf
Velocidad máxima km / h: 1230
autonomía de vuelo, km: 3600
Techo práctico, m: 12 500
Tripulación, prs: 4
Armamento: 4 cañones de 23 mm
Carga de bombas: 4500 kg en el compartimento de bombas en la parte central del fuselaje
Las pruebas del avión tuvieron lugar entre octubre de 1949 y 1950 en el Instituto de Investigación de Vuelo cerca de Moscú, en el aeródromo de Tyoply Stan.
La tripulación del avión se alojaba en una cabina individual presurizada. La cabina contaba con amplios ventanales y buena visibilidad frontal y lateral, con dos periscopios de espejo montados en la parte superior para monitorear el hemisferio trasero.
El piloto y el navegante-bombardero iban sentados uno al lado del otro. Detrás del piloto, mirando hacia atrás, se sentaba el artillero superior. artillería Torretas. El segundo artillero/operador de radio, detrás del navegante, era responsable de la torreta del hemisferio inferior. Los cañones gemelos de 23 mm, ubicados en los carenados de las torretas giratorias, se controlaban electrohidráulicamente a distancia.
En caso de que el artillero superior muriera o resultara herido, su torreta podría cambiarse al sistema de mira y control de la torreta inferior.
Disposición de la tripulación en la cabina del bombardero EF-140. 1 – piloto, 2 – navegante, 3 – artillero superior, 4 – artillero inferior/operador de radio.
La cabina tenía protección blindada en la parte trasera y inferior.
Dibujo de disposición del fuselaje delgado y ligero del EF-140
El avión recibió un ala completamente rediseñada con un barrido hacia adelante más pequeño que el EF-131 y nueva mecanización, un fuselaje y empenaje diferentes, sistemas de control mejorados, motores AMTKRD-01 diseñados por A. A. Mikulin, y luego RD-45 (VK-1) - copias soviéticas del Nene británico, que eran mucho más confiables que el Jumo 004.
En la versión inicial, el avión estaba equipado con motores turborreactores Mikulin AMTKRD-01 con un empuje de 3300-3500 kgf.
Para combatir el temblor, el nuevo tren de aterrizaje delantero, diseñado bajo la dirección de Herbert Hertel, se acortó 20 cm en comparación con el EF-131 e incorporó un amortiguador hidráulico con acelerador para ajustar el nivel de amortiguación. El ángulo de avance (la velocidad de guiñada de la rueda) se incrementó de 3° a 8°.
En esencia, fue un verdadero intento de transición del EF-131 puramente experimental a un verdadero bombardero a reacción, que, con aproximadamente el mismo tamaño, peso y carga de bombas que su predecesor, podía ascender a 12.500 metros, volar a una velocidad de 900 km/h y alcanzar un alcance de hasta 3000 km.
En la literatura alemana, el EF-140 suele denominarse Schönheit, que significa "hermoso".
El tren de aterrizaje es triciclo con rueda de morro retráctil. Los alerones son ranurados, con compensación aerodinámica, con una superficie de 3,25 m².2 cada uno. Flaps retráctiles, con una superficie de 7,56 m2Para reducir la separación del flujo en ángulos de ataque elevados, se introdujeron pequeños slats en el fuselaje en el borde de ataque del ala.
El 10 de septiembre de 1948, el piloto Paul Jülge comenzó las pruebas en el aeródromo de Tyoply Stan y empezó a realizar vuelos y aproximaciones con el nuevo bombardero, y el 30 de septiembre, el EF-140 con dos motores AMTKRD-01 realizó su primer vuelo, que duró unos 20 minutos.
El informe de vuelo decía:
El despegue, ascenso, vuelo nivelado y aterrizaje se realizaron con normalidad.
Un bombardero EF 140 en el aeródromo de Tyoply Stan. El piloto de pruebas alemán Paul Jülge está en la cabina presurizada. Esta foto fue tomada en septiembre de 1948.
En la primavera de 1949, los motores Mikulin fueron reemplazados por dos Nene (RD-45), y dado que el empuje de cada turborreactor se redujo de 3500 a 2270 kgf, esto provocó algunos cambios en las dimensiones del avión y un cierto deterioro de sus futuras cualidades.
A pesar de ello, la comisión gubernamental decidió continuar con el programa de pruebas.
El avión recibió la designación EF-140V1 y su vuelo tuvo lugar el 15 de marzo de 1949 en el aeródromo de Podberez'e, cerca de Moscú.
Durante la prueba se alcanzó una velocidad de 904 km/h y una autonomía de 2000 km.
En esencia, el bombardero experimental EF 140 fue la conclusión lógica de una serie de desarrollos interesantes de la empresa Junkers de Dessau.
Algunos investigadores rusos escriben que el piloto de pruebas principal del proyecto fue Wolfgang Ziese, ex piloto jefe de Hermann Goering, pero esto no es cierto.
Wolfgang Ziese, ingeniero aerodinámico y graduado de la Universidad Técnica de Dresde, fue una de las figuras clave del grupo de ingenieros alemanes en OKB-1.
Formó parte del llamado Flugmechanik-Gruppe (grupo de mecánica de vuelo), donde supervisó la aerodinámica del ala y del fuselaje.
Según las pruebas, fue Ziese quien jugó un papel clave en el perfeccionamiento del perfil del ala y del estabilizador del siguiente proyecto de avión, denominado "150".
En los informes del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, aparece como W. Ziese, un ingeniero aerodinámico de OKB-1 que participó en pruebas conjuntas de banco y de flujo en TsAGI.
El piloto de la Luftwaffe, capitán Wolfgang Ziese, sirvió en una unidad al servicio de los altos mandos del Tercer Reich, pero su rastro desapareció después de la guerra. Según una teoría, fue capturado por los británicos y no tenía ninguna conexión con el proyecto soviético OKB-1.
El EF 140 exhibe sus elegantes líneas de fuselaje y sus alas orientadas hacia adelante.
El equipo OKB-1 esperaba el inicio de las pruebas estatales, pero en su lugar recibió una directiva para convertir el EF 140 en un avión de reconocimiento de largo alcance.
Una rara fotografía del EF 140 R en su configuración de reconocimiento de largo alcance para todo clima en el aeródromo de Borki en la región de Tver.
Visualmente, el avión contaba con elegantes motores Klimov VK-1 de mayor eficiencia de combustible, así como con tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas. La envergadura se incrementó en 2,5 metros, de 19,4 a 21,9 metros. El equipo fotográfico y otros equipos de reconocimiento se alojaban en el compartimento de carga delantero y el fuselaje trasero.
El EF 140 R logró ascender a una altitud de 14.100 metros y alcanzar una autonomía de 3600 km. Desafortunadamente, la aeronave continuó experimentando problemas de aleteo y estabilidad, especialmente a altas velocidades.
Debido a riesgos técnicos y a la falta de confianza en la seguridad operacional, los proyectos EF 140 y 140 R no fueron aceptados en servicio y permanecieron experimentales.
Además, durante esos mismos años en la URSS, las oficinas de diseño Ilyushin y Tupolev ya estaban desarrollando activamente su propia tecnología de aviones a reacción, y el trabajo posterior en el EF-140 alemán simplemente perdió su sentido.
El 18 de julio de 1950, por decisión gubernamental, se detuvieron todos los trabajos en el avión EF 140 R y en 1951 se cerró definitivamente el proyecto EF-140.
Los proyectos ya completados del bombardero estratégico EF-132 con un peso de despegue de 65 toneladas y una carga de bombas de 18 toneladas y el bombardero de primera línea RB-2 no se realizaron en metal.
Bombardero de primera línea "150"
El culmen del trabajo conjunto de ingenieros soviéticos y alemanes fue el bombardero experimental "150" con un ala en flecha convencional, que realizó su primer vuelo en 1952, pero nunca llegó a ponerse en producción.
La diferencia fundamental entre este avión y las máquinas descritas anteriormente era que no era un desarrollo de aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, sino que era un diseño completamente nuevo, desarrollado utilizando los logros de la ciencia y la tecnología de la aviación de la segunda mitad de la década de 1940.
Además de los especialistas alemanes del OKB-1, participaron en su creación científicos destacados de TsAGI, como A. I. Makarevsky, V. N. Belyaev, G. P. Svishchev, S. A. Khristianovich, A. K. Martynov, y empleados del VIAM (Instituto de Investigación Científica de Materiales de Aviación de toda la Unión) y otras organizaciones. El diseñador jefe del OKB-1 entre 1948 y 1952 fue S. M. Alekseev, quien anteriormente había trabajado en la Oficina de Diseño Lavochkin.
Semión Mijáilovich Alekseev (24/12/1909 – 04/02/1993)
El diseñador jefe del proyecto fue Brunolf Baade, con la participación directa de I. L. Makarov, quien dirigió la parte soviética del equipo OKB-1.
El líder del equipo de ingeniería, el ingeniero mecánico Karl-Helmut Freitag, fue responsable de los sistemas de control, los accionamientos hidráulicos, el inversor de empuje y los flaps de freno. En colaboración con los ingenieros soviéticos Bernikov y Zyuzin, contribuyó significativamente al perfeccionamiento de los accionamientos del timón y los estabilizadores del nuevo avión.
El "Ciento cincuenta" apareció como una especie de venganza, en el buen sentido, por el proyecto no aprobado del bombardero RB-2 y se desarrolló sobre su base.
Entre los empleados de habla alemana de la oficina de diseño, el futuro avión se llamaba Riese (que significa "Gigante").
Al inicio del proceso de diseño, se partió de la base de que se utilizarían los mejores motores Lyulka RD-3 disponibles en 1949, con un empuje aproximado de 2500 kgf, y un peso de aeronave de 30 toneladas. En el diseño final, se esperaba que la velocidad máxima de la aeronave, que ahora pesaba 38 toneladas y estaba propulsada por dos avanzados motores Arkhip Lyulka con un empuje combinado de 10 000 kgf, alcanzara los 1000 km/h. Sin embargo, estos motores, denominados AL-5, no aparecieron hasta 1950. Por primera vez en la URSS, se montaron sobre pilones en el "150".
El compartimento de bombas del bombardero, situado en la parte central del fuselaje, debía transportar hasta 6000 kg de bombas.
El armamento a bordo consta de tres montajes de cañones gemelos.
La tripulación, según diversas fuentes, estaba compuesta por cuatro o cinco personas. La cabina sellada y blindada albergaba:
- Navegante, en la nariz del avión,
- en la parte superior, el primer y segundo piloto, que también era el operador del radar, y el artillero del montaje del cañón superior, utilizando una mira de periscopio giratoria para apuntar.
En la sección de cola había otra cabina presurizada, en la que se encontraba el operador de radio-artillero.
Todas las posiciones de la tripulación, incluida la posición del artillero de cola, estaban equipadas con asientos eyectables.
En 1949 se realizó un modelo del avión y comenzó la producción de dibujos de trabajo.
El ala tenía un ángulo de barrido de 35° y los tanques de combustible estaban ubicados en la sección central.
Los dispositivos hipersustentadores de despegue y aterrizaje consistían en flaps de dos secciones. Los alerones y elevadores eran de tres secciones, mientras que los timones eran de dos. Se instalaron slats automáticos a lo largo de todo el borde de ataque en ambas superficies. Estos se desplegaban por el flujo de aire al alcanzar un cierto ángulo de ataque, sin necesidad de intervención del piloto. Este dispositivo hipersustentador mejoró significativamente el rendimiento a baja velocidad, especialmente durante el despegue y el aterrizaje.
Los materiales de los informes de TsAGI y OKB-1 señalan que fue la mecanización automática del ala (slats + flaps ranurados) lo que aseguró una tendencia bastante suave al estancamiento y estabilidad en ángulos de ataque altos.
El sistema de control de la aeronave era único en la industria aeronáutica. Utilizaba un diseño hidromecánico irreversible. El movimiento de la palanca de control y los pedales enviaba un pulso a las válvulas del sistema hidráulico. Esto hacía que el fluido hidráulico fluyera hacia los motores hidráulicos, alternando su dirección de rotación. Los propios motores hidráulicos desviaban los timones y alerones de la aeronave mediante cajas de engranajes y un sistema de ejes y engranajes.
El tren de aterrizaje tipo bicicleta también era novedoso. Fue Baade quien tuvo la idea original de diseñar el tren de aterrizaje trasero de forma que su altura disminuyera durante el despegue, aumentando el ángulo de ataque del ala en 3° y acortando así la carrera de despegue.
Los puntales del tren de aterrizaje final (dutiki) estaban retraídos dentro de los carenados, que estaban ubicados en el extremo de los aviones y actuaban simultáneamente como pesos antivibración.
En cuanto al “150”, se podría decir que simplemente estaba “repleto” de piezas y componentes nuevos, nunca antes utilizados en la historia de la aviación soviética e incluso mundial.
Las innovaciones técnicas del avión incluyen un diseño de tanque de combustible en forma de panal, un conjunto de cola en forma de T, un nuevo sistema de supresión de incendios y el uso extensivo de componentes fabricados con la nueva aleación de duraluminio V-95.
Pero todas estas innovaciones jugaron un papel negativo en el proceso de construcción del avión.
Si bien era posible utilizar tecnologías de fabricación establecidas y conocidas, y a veces incluso piezas ya preparadas de sus prototipos, al crear los modelos EF-131 y EF-140, ahora casi todo tenía que fabricarse de nuevo, involucrando a cada vez más fábricas y empresas en la producción.
Como resultado, el proceso de creación del coche llevó mucho tiempo.
En 1949, se completó la producción de los componentes principales del fuselaje (el fuselaje, las alas y el empenaje). Se iniciaron las uniones de las estructuras y las pruebas en banco de los sistemas hidráulicos y el tren de aterrizaje.
En noviembre-diciembre de 1950 se completó el ensamblaje y el avión fue transferido oficialmente al Instituto de Investigación de Vuelo para su preparación para las pruebas en tierra.
Y a partir de ese momento, varios investigadores de la historia de la creación de esta inusual máquina comenzaron a citar fechas contradictorias, a confundirse con los nombres de aeródromos y asentamientos, a nombrar a personas que supuestamente participaron en las pruebas y, a veces, a olvidar a los participantes reales en este proceso.
Después de resumir una cantidad significativa de información, decidí presentar al lector una especie de “versión lógicamente generalizada”, simplemente para que quedara claro qué tipo de trabajo impensable realizó el “equipo germano-soviético” en ese momento.
Por lo tanto, pido especialmente a los expertos curiosos sobre este tema que no me juzguen demasiado duramente en los comentarios.
Así comenzó el año 1952, y el recién construido avión "150" se encontraba en el aeródromo de pruebas OKB-1 de Borki. Pavel Ivanovich Vernikov fue nombrado piloto de pruebas principal del proyecto, y N. A. (I. N.) Bernikov fue nombrado ingeniero de vuelo de pruebas.
En el invierno de 1952-1953 se realizaron comprobaciones de sistemas, rodaje y ajustes de motores y dispositivos de frenado.
Las primeras carreras y saltos se realizaron entonces, en Borki.
Pero el aeródromo, con su pista de 1200 metros, resultó ser demasiado pequeño para realizar pruebas a gran escala. Durante una de las pruebas, se produjo el primer incidente: el avión se salió de la pista y se estrelló contra un bosquecillo joven. El motor izquierdo impactó contra el árbol y se tragó varias ramas. La toma de aire se aplastó y el motor falló.
Quedó claro que era necesario cambiar el aeródromo.
La máquina fue reparada, luego el coloso de 38 toneladas fue desmantelado y, observando estricto secreto, transportado por ferrocarril al aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo en Ramenskoye.
La ruta Podberezye → Kimry → Dmitrov → Moscú → Ramenskoye tenía aproximadamente 310-320 km.
No está claro por qué el avión terminado no fue simplemente trasladado a un nuevo sitio de pruebas.
Quizás la pista de aterrizaje en Borki era demasiado corta, o quizás porque aún no había volado...
Pero de una forma u otra, se perdieron varios meses más.
Las pruebas de vuelo a gran escala continuaron en Rámenskoye. Según algunas fuentes, Pavel Mijáilovich Kazmin, un piloto con amplia experiencia en el Instituto de Investigación de Vuelo, fue nombrado piloto jefe de pruebas del proyecto; según otras, el piloto de pruebas principal fue P. I. Vernikov, lo que es más probable.
En abril, durante su decimosexto vuelo, ocurrió otro incidente: durante el aterrizaje, debido a un frenado prematuro, las ruedas del avión se bloquearon y derraparon. Se reparó el tren de aterrizaje, se reemplazaron los neumáticos y se reanudaron los vuelos.
Pero el 9 de mayo, durante el 18º vuelo de prueba, ocurrió un accidente más grave.
Los autores del estudio de la historia de los "150"-ki, D. A. Sobolev y D. I. Khazanov, escriben:
Al acercarse al sol, Bernikov calculó mal la trayectoria y tiró de la palanca demasiado pronto. El avión cabeceó, perdió velocidad y cayó sobre la pista desde una altura de 5 a 10 metros. Ningún tripulante resultó herido, pero el accidente provocó la rotura del tren de aterrizaje (con el tren de aterrizaje trasero penetrando el fuselaje), daños en los motores y en la parte inferior del fuselaje. Tras el accidente, Bernikov fue degradado de primera a segunda clase.
Aquí nuevamente me encontré con una inexactitud, o quizás un simple error tipográfico.
Lo más probable es que el avión fuera pilotado por P. I. Vernikov, no por Bernikov. Ningún piloto con ese apellido participó en las pruebas. El ingeniero de vuelo de pruebas N. A. (I. N.) Bernikov podría haber estado a bordo.
Pero lo cierto es que, durante la fase final de su descenso, el avión se desplomó repentinamente y se estrelló contra la pista. El tren de aterrizaje no resistió la carga, y el tren de morro y parte del tren de cola se deformaron o fracturaron. El fuselaje sufrió daños importantes: deformación del chasis, destrucción del revestimiento y daños en los soportes del motor. Algunas estructuras, en particular la parte inferior del fuselaje, resultaron destrozadas.
Este fue el final del proyecto del avión "150", aunque los vuelos completados demostraron que el bombardero en general cumplía con los requisitos técnicos, e incluso superaba algunos de ellos.
Pero el Ministerio de Industria Aeronáutica finalmente decidió detener más pruebas.
Aunque sin duda era una máquina avanzada en el momento de su desarrollo y el comienzo de su construcción, en 1953 el avión “150” ya no representaba mucho interés.
El 27 de abril de 1952, el prototipo del legendario Tu-16 realizó su primer vuelo y la producción en serie del avión Tupolev comenzó en 1953 en tres fábricas simultáneamente.
El bombardero "150", que conservaba huellas de su último accidente, fue entregado a MAI como ayuda de entrenamiento, y la documentación de diseño fue enviada a la oficina de diseño de Beriev, Antonov y Tupolev.
Las innovaciones introducidas en el "150" encontraron posteriormente su lugar en los modelos posteriores de la tecnología de la aviación soviética.
Hogar de Alemania
La inmensa mayoría de los "camaradas" alemanes, tras siete años de trabajo en la URSS, regresaron a Alemania en 1953, esta vez a la República Democrática Alemana. Allí, los pilotos e ingenieros continuaron trabajando bajo la dirección de su antiguo jefe y camarada, el profesor Brunolf Baade, doctor en Ingeniería, pero esta vez por el bien de su país.
Brunolf Baade con una maqueta del Baade 152. Fotografía tomada en 1957.
Como resultado de este trabajo, en Flugzeugwerke Dresden se construyó el primer avión de pasajeros a reacción alemán, el Baade 152, que era muy similar al avión revolucionario “150”.
El 4 de diciembre de 1958, a las 11:18 horas, el prototipo Baade 152, matrícula DM-ZYA, realizó su primer vuelo, de una duración de poco más de media hora.
Pero esa es otra historia ...
Un epílogo necesario de los editores
A la excelente presentación del camarada Renck, me gustaría agregar algunas palabras sobre las causas y consecuencias que llevaron a que siete años de trabajo del equipo alemán no produjeran prácticamente ningún resultado.
Los alemanes crearon, sin duda, diseños y aviones impresionantes e innovadores, pero un diseñador alemán, sentado frente a la mesa de dibujo, contaba con el respaldo de oficinas y fábricas alemanas. Y sabía en qué confiaba.
El ingeniero alemán, ubicado en un entorno de "sharaga" y sin familiarizarse con las complejidades de la industria aeronáutica soviética, supuestamente cometió muchos "errores", como la resistencia del fuselaje durante las pruebas, pero esto se debió menos a la calidad de los cálculos que a la calidad del metal. Y así sucesivamente.
Así que se intentó "traducir" la ingeniería alemana a términos rusos y soviéticos, añadiendo nuestros propios ingenieros a los alemanes. Esto supuso una mejora, pero los resultados tampoco fueron impresionantes.
Y entonces la necesidad de los alemanes desapareció por completo, porque quedó claro que los diseñadores nacionales habían dado un salto cualitativo y, en condiciones soviéticas, fueron capaces de construir aviones soviéticos que asombraron al mundo. Y, a diferencia de los alemanes, siguen construyéndolos hasta el día de hoy. Esto no disminuye la ayuda que recibimos de los ingenieros alemanes en las décadas de 40 y 50; realmente fueron de gran ayuda. Pero nuestros diseñadores trabajaron con algo más de eficacia que los alemanes. (R.S.)
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