Komsomolets es el desastre submarino más famoso.
Ningún edificio antiguo que se precie está exento de fantasmas. El edificio principal de la SVVMIU era antiguo (construido en 1913) y, sin duda, imponente; ¡su condición de edificio más largo de Europa no se lo impedía! Para cuando el autor llegó, ya tenía su propio fantasma: el del «teniente Shostak». Los cadetes que hacían guardia nocturna contra incendios (una tarea agotadora) afirmaban que, alrededor de la medianoche, un oficial con el uniforme blanco número 1 y el rostro quemado recorría a grandes zancadas los largos pasillos de parqué: un graduado de la «Gollandiya», el teniente Alexander Shostak, que murió en el submarino K-278 «Komsomolets».
Teniente Alexander Shostak
¡Sin embargo, es el edificio más largo de Europa!
El K-278 no era un submarino común. La URSS luchaba por mantener la paridad submarina con los países de la OTAN, por lo que decidió dar un salto cualitativo: construir un submarino de combate capaz de operar a profundidades accesibles únicamente a los batiscafos. Esto ofrecía varias ventajas: a tales profundidades, ningún torpedo podía alcanzar el submarino; simplemente sería aplastado por la presión del agua. Además, las cargas de profundidad carecían de un moderador capaz de hundir un objetivo a profundidades superiores a un kilómetro.
Nikolay Klimov
El trabajo de diseño e investigación comenzó en 1964 bajo la dirección de Nikolai Klimov, diseñador jefe de la Oficina Central de Diseño Rubin para Ingeniería Naval. El diseño preliminar fue aprobado en julio de 1969 y el diseño técnico del submarino de aguas profundas fue aprobado en 1972. flota y el Ministerio de la Industria Naval. Sin embargo, Nikolai Klimov falleció dos años antes de que se colocara la quilla del submarino, en 1976. Las características de rendimiento del nuevo submarino, denominado Proyecto 685 Plavnik, eran las siguientes: eslora de 117,5 metros, manga de 10,7 metros, calado en superficie de 8 metros, desplazamiento en superficie de 5880 toneladas, desplazamiento en inmersión de 8500 toneladas y una tripulación de 57 hombres (posteriormente ampliada a 64). El armamento incluía seis tubos lanzatorpedos de 533 mm con 16 torpedos de repuesto almacenados en bastidores.
K-278 en la sección
Incluso la reducida tripulación del submarino sugiere que se trataba de una nave altamente innovadora para la Armada Soviética, con un alto grado de automatización. Pero su característica principal era su capacidad para operar a profundidades de hasta 1000 metros. Más precisamente, 1000 metros era su profundidad operativa. Además, el submarino contaba con un único reactor, algo poco común en los submarinos soviéticos. La turbina que lo alimentaba producía 43 000 caballos de fuerza. Esta turbina accionaba dos turbogeneradores independientes, y a bordo también disponía de un generador diésel de reserva.
Horno de arco eléctrico para fundir titanio
La gran profundidad de inmersión del submarino K-278 se logró gracias al uso de una aleación ligera de titanio como material estructural para su casco resistente, lo que llevó a los ingeniosos navales a apodarlo "el pez dorado". Si bien el titanio era más barato que el oro en el mercado internacional en aquel entonces, su precio era solo ligeramente inferior: entre dos y tres veces menor (en 2025, un gramo de titanio cuesta alrededor de 8 rublos; en la década de 1970, ¡era muchísimo más caro!). Lo cierto es que en 1956, la URSS desarrolló el método de fundición de titanio mediante "arco de vacío con electrodo consumible". Como resultado, para 1990, la URSS fundía 1,9 veces más titanio que el resto del mundo en conjunto, y cuatro veces más que Estados Unidos. El titanio tiene una resistencia similar a la del acero, pero es un 40 % más ligero, lo que permite construir cascos resistentes más gruesos para los submarinos.
Proyecto 705 "Peces dorados"
Los primeros submarinos de la clase Lira, denominados «peces dorados», fueron los del Proyecto 705, el último de los cuales fue dado de baja en 1989. El uso de cascos de presión de titanio en la construcción de submarinos permitió que varios submarinos soviéticos con cascos de titanio alcanzaran resultados sin precedentes. Por ejemplo, el submarino K-162 del Proyecto 661 ostenta un récord de velocidad submarina aún imbatido de 44,7 nudos. En resumen, los constructores navales soviéticos ya contaban con experiencia en el trabajo con titanio cuando comenzó la construcción del K-278.
K-278 bajo el agua
El casco resistente del submarino K-278 estaba dividido en siete compartimentos: 1 — compartimento de torpedos, 2 — alojamiento, 3 — compartimento de la planta de energía principal, 4 — compartimento del reactor, 5 — compartimento de ingeniería eléctrica, 6 — compartimento de turbinas y 7 — compartimento de maquinaria auxiliar. Para garantizar la supervivencia del submarino, se instalaron generadores de espuma VPL (buque de espuma de aire) en los compartimentos 1 y 7, y cada compartimento, excepto el del reactor, estaba equipado con sistemas de extinción de incendios LOH (sistema químico volumétrico para submarinos). El LOH podía suministrarse a un compartimento desde el mismo o desde un compartimento adyacente. Dos bombas centrífugas de alta potencia se utilizaban para extraer el agua de los compartimentos.
El tanque principal de lastre (TPL) del submarino podía vaciarse en caso de emergencia mediante generadores de gas propulsor. Los compartimentos 1, 3 y 7 contaban con escotillas por las que la tripulación podía abandonar el submarino (o, al menos, entrar en él). Una cápsula flotante (CMF) se ubicaba sobre la escotilla de entrada del compartimento 3, lo que permitía a toda la tripulación salir del submarino hundido simultáneamente. La cápsula contenía alimentos de emergencia, agua, una radio y equipo de señalización, y su casco albergaba balsas inflables con capacidad para 20 personas cada una.
En resumen, el punto débil del submarino era la tripulación: el funcionamiento de toda la maquinaria dependía de su entrenamiento. Y ahí radicaba el problema. El K-278 era un submarino extremadamente complejo, que requería un nivel de entrenamiento altísimo para cada submarinista y un trabajo en equipo excepcional por parte de toda la tripulación. Y, para su mérito, ¡el submarino nuclear contaba con una tripulación de estas características! Lo cierto es que, en los submarinos de producción en serie o experimentales, la tripulación siempre está mejor entrenada que la media. Y el K-278 era precisamente eso: el primer y único submarino de inmersión profunda de su clase.
La tripulación aceptó el submarino de la industria con un grado de preparación del 70-80%, cuando ya tenían acceso a sistemas y mecanismos que serían inaccesibles una vez que estuviera completamente operativo. Además, los especialistas de la fábrica podían asesorar a los submarinistas sobre el funcionamiento del submarino. Antes de ser autorizado para su uso, cada miembro de la tripulación realizó una prueba, y cualquier respuesta dudosa a una pregunta lo obligaba automáticamente a repetirla.
Oficiales, suboficiales y suboficiales de la tripulación del K-278, con el capitán de primera clase Yuri Zelensky sentado en el centro.
La tripulación del K-278 se formó en 1981. El primer comandante del submarino fue el capitán de navío Yuriy Zelensky, quien tenía experiencia al mando de submarinos de nueva construcción. La tripulación completó un curso de formación integral en el centro de entrenamiento y participó en la finalización del submarino, las pruebas de aceptación y las pruebas estatales. En general, el nivel de entrenamiento de la tripulación era... ¡superior al de cualquier otra! Pero, como ya he mencionado, un submarino suele tener dos tripulaciones. En el caso del K-278, la pregunta estuvo presente durante mucho tiempo: ¿debía entrenarse una segunda tripulación completa para el submarino o debían limitarse a una tripulación técnica que se encargara del mantenimiento del submarino en la base? Finalmente, se decidió entrenar una segunda tripulación. Sin embargo, para entonces, el submarino ya estaba terminado, había superado las pruebas estatales y había llegado a la base. Por lo tanto, su entrenamiento fue... mucho más teórico: no participó en la finalización del submarino.
Un submarino de aguas profundas en su hábitat natural
En 1984, el Comandante en Jefe de la Armada Soviética aprobó el certificado de aceptación de la Comisión Estatal y el K-278 entró en servicio. A finales de 1985, la tripulación del Capitán de Navío Zelensky había completado con éxito todos los cursos de formación; el submarino entró en servicio y la tripulación comenzó a recibir misiones navales. El 4 de agosto, el nuevo submarino realizó una inmersión récord: primero a 1000 metros y luego a otros 27 para probar su respuesta ante una posible inmersión. El submarino tuvo un desempeño admirable: varios pernos de titanio se rompieron por la intensa presión aplicada al casco, se detectaron varias fugas en las juntas de las bridas, defectos menores en el sello del tubo de popa y en la tapa de la escotilla inferior, y... ¡eso fue todo! El K-278 demostró que los constructores navales habían dominado la tarea y la Armada Soviética adquirió el único submarino nuclear de inmersión profunda del mundo.
Almirante Ivan Kapitanets, comandante en jefe de la Flota del Norte
Al regresar a la base, el submarino fue inspeccionado por el Almirante I. M. Kapitanets, Comandante en Jefe de la Flota del Norte, quien felicitó a la tripulación por la inmersión y los calificó de «tripulación de héroes». Estas últimas palabras no fueron mera retórica: todos los miembros de la tripulación fueron nominados para recibir condecoraciones estatales. Sin embargo, las listas de condecorados fueron rechazadas por el departamento político de la flota. ¿Por qué? No incluían a ningún funcionario político de la Armada, a excepción del oficial político del submarino, Vasily Kondryukov, quien participó en la inmersión.
En 1986, el K-278 realizó ejercicios tácticos experimentales en el Mar de Noruega mientras el mando determinaba la mejor manera de aprovechar la ventaja recién adquirida. Los ejercicios incluyeron una prueba de ascenso a la superficie desde una profundidad operativa, y el submarino realizó su primer crucero totalmente autónomo. El período de pruebas del submarino finalizó. La comisión concluyó que la creación de un submarino de combate de aguas profundas representaba un importante logro científico y tecnológico para la construcción naval rusa. Se planeó utilizar el submarino para desarrollar tácticas de navegación en aguas profundas como parte de un programa de investigación. Sin embargo, dado que el submarino era único, se recomendó limitar su uso a lo estrictamente necesario para mantener la alta cualificación de la tripulación.
Capitán de primera clase Evgeny Vanin
La tripulación de Zelensky completó otra misión de combate; no se produjeron emergencias y todas las tareas asignadas se cumplieron en su totalidad. En octubre de 1988, el K-278 recibió su nombre oficial, «Komsomolets», en reconocimiento a sus éxitos. Se inició la planificación de futuras investigaciones; el Komsomolets tenía previsto zarpar en su siguiente misión junto al buque de investigación «Akademik A.N. Krylov», pero… De repente, se decidió enviar el submarino a una misión rutinaria, con una segunda tripulación al mando del capitán de navío Yevgeny Vanin.
La segunda tripulación se consideraba de primera línea, pero su nivel de entrenamiento era significativamente inferior al de la primera: el centro de entrenamiento carecía de simuladores para el nuevo submarino. La tripulación vio el submarino por primera vez en 1985, cuando ya estaba en el mar realizando una prueba de navegación. En principio, esto no suponía un gran problema: la tripulación simplemente necesitaba tiempo para familiarizarse con el submarino y practicar todos los procedimientos requeridos. Sin embargo, la prueba de navegación se realizó con prisas, y el submarino no se entregó a la segunda tripulación hasta su finalización. En esencia, la tripulación era técnica, capaz de mantener el Komsomolets en la base (solo unos pocos miembros de la tripulación habían navegado alguna vez en el K-278). No obstante, la tripulación cumplió con éxito esta tarea, completando un segundo curso de entrenamiento en el centro de entrenamiento en 1986 y, a principios de 1987, teniendo la oportunidad de practicar la Tarea L-1 ("Preparación de un submarino para la navegación"). El tiempo de navegación de la segunda tripulación fue de 32 días.
Komsomolets en el mar
En 1988, el Komsomolets zarpó nuevamente en una travesía independiente con la primera tripulación. La segunda tripulación fue enviada a un centro de entrenamiento por tercera vez. Para entonces, llevaban más de seis meses fuera de servicio. Según el reglamento de seguridad de submarinos VMF-75, en este caso, la tripulación debía disponer de entre 30 y 50 días (incluyendo la realización de las tareas L-1 y L-2) para recuperar las habilidades perdidas. Sin embargo, no se les concedió este tiempo: un día para una verificación de control de la tarea L-1 y un viaje de tres días previo a la reparación, combinado con la realización de la tarea L-2 (según la documentación, esto requiere al menos cinco días). El tiempo restante se dedicó a reparaciones entre viajes. En 1988, la tripulación pasó solo 24 días en el mar.
El oficial de mayor rango a bordo era el capitán de primera clase Boris Kolyada.
El 11 de febrero de 1989, el Komsomolets y su segunda tripulación zarparon para una última prueba de preparación para el combate. Durante toda la prueba, se registraron niveles elevados de oxígeno en la atmósfera del compartimento 7, que en ocasiones superaron el 30 %. El 28 de febrero de 1989, el submarino y su segunda tripulación se prepararon para patrullar. El primer oficial O. G. Avanesov, los comandantes del batallón BC-5 V. A. Yudin y A. M. Ispenkov, y el ingeniero hidroacústico I. V. Kalinin fueron asignados desde la primera tripulación. El capitán de corbeta Vanin y varios oficiales tenían experiencia con la primera tripulación.
El oficial político del buque llegó a bordo dos semanas antes de la partida. Ocho tenientes contaban con hasta 35 días de experiencia en alta mar. La mayoría de los suboficiales tenían hasta 70 días de experiencia, pero algunos no estaban cualificados para desempeñar funciones de forma independiente, y el suboficial Yu. P. Podgornov (¡técnico de bodega!) nunca había servido en un submarino. De los 15 marineros y suboficiales que prestaban servicio militar obligatorio, ocho tenían previsto licenciarse tras el despliegue, y dos fueron reclutados por la Armada en 1988. El oficial de mayor rango a bordo era el subcomandante de división, el capitán de navío B. G. Kolyada, quien había comandado submarinos del Proyecto 705 pero no había completado su reentrenamiento en el K-278. El 28 de febrero, el Komsomolets zarpó con 69 marineros, suboficiales, suboficiales y oficiales a bordo. La tripulación del capitán de navío Vanin debía completar una misión autónoma de 90 días.
Komsomolets en el mar
7 de abril, día 38 de la expedición. El submarino navega a 387 metros de profundidad, a 8 nudos, en alerta de combate n.° 2, con el segundo turno de guardia. La planta de propulsión funciona sin problemas, la composición de los gases atmosféricos es normal y todo el equipo está en buen estado, a excepción del sistema de televisión que monitoriza los compartimentos y los sensores de oxígeno de los compartimentos 5 y 7. A las 11:06, un fuerte sonido rompe el silencio y el intercomunicador anuncia: «¡Alarma de emergencia! ¡Incendio en el compartimento 7! ¡Ascienda a 50 metros de profundidad!».
¡LOH no es en absoluto lo que piensas!
A las 11:03, el vigilante informó a la Estación Central: «La temperatura en el Compartimento 7 supera los 70 grados Celsius y la resistencia de aislamiento de la red eléctrica del compartimento es baja». El vigilante del Compartimento 7 no respondió a la orden de activar la alarma de incendios. Se ordenó a los vigilantes de los Compartimentos 5 y 6 que activaran la alarma de incendios en el Compartimento 7, pero tampoco pudieron contactar con ellos. El comandante de la unidad de guerra electromecánica, el capitán de navío Valentin Babenko, asumió el mando de la operación de control de daños. El vigilante fue reemplazado por el primer oficial, el capitán de navío Oleg Avanesov, y el subcomandante fue trasladado a la estación de comunicaciones de emergencia con los compartimentos del buque. El subcomandante de división, el capitán de navío Kolyada, llegó al Puesto de Control Principal y encontró a todos en sus puestos.
Suboficial Vladimir Kolotilin, técnico del grupo de control remoto
En ese momento, el suboficial Kolotilin informó de humo proveniente del compartimento 6. Recibió la orden de enviar un detector de humo del compartimento 6 al compartimento 7. A las 11:10, el compartimento 6 informó que se habían solucionado las fugas de humo, pero que aún era difícil respirar dentro del compartimento. A las 11:16, el suboficial Kolotilin informó de la presencia de aceite de turbina proveniente del turbogenerador en el compartimento. En esta situación, las cámaras de televisión de los compartimentos 6 y 7 habrían sido muy útiles, pero el sistema de vigilancia por televisión no funcionaba (la calidad de las cámaras soviéticas era regular; nunca vi las cámaras de los compartimentos en funcionamiento...).
El submarino emergía a 10 nudos cuando la turbina principal se detuvo; el sistema de protección de la turbina principal (GTZ) se activó (la salida a la superficie con el GTZ activado impidió el cierre hermético del mamparo entre los compartimentos 6 y 7 debido a la rotación del eje de la hélice). A las 11:14, se purgó el grupo central del sistema de compensación de gases central y, a las 11:16, el Komsomolets emergió completamente tras purgar su lastre. A las 11:20, se abrió la escotilla de la torre de mando superior y el capitán de corbeta Kolyada y el subcomandante del submarino, el teniente de navío A. Verezgov, salieron al puente. Se perdió la comunicación entre el puente y la sala de control principal, pero posteriormente se restableció.
¿Por qué se inició el incendio? El compartimento 7 contenía bastante equipo eléctrico, que tiende a generar chispas ocasionalmente. En condiciones normales, esto no representa un problema, pero con niveles elevados de oxígeno... La sección inferior trasera del compartimento contenía aceite de turbina, pintura y cableado eléctrico. Si el aceite de turbina se hubiera incendiado con niveles normales de oxígeno, este se habría consumido rápidamente y el fuego se habría extinguido. Sin embargo, con niveles elevados de oxígeno, como demostraron cálculos posteriores, la temperatura podría haber superado los 500 grados Celsius, y las conexiones del sistema de aire a alta presión (HPA) podrían haberse calentado hasta 220 grados Celsius, punto en el que las juntas sintéticas pierden sus propiedades y el aire comienza a entrar en el compartimento, alimentando la combustión. ¡En estas condiciones, todo empieza a arder! Pero lo más importante es que los elevados niveles de oxígeno en el compartimento pueden neutralizar por completo el freón del sistema LOH.
Se sabe que el sensor de oxígeno del séptimo compartimento fallaba, e incluso en octubre de 1988 hubo que repararlo. El jefe del servicio químico del Komsomolets era el teniente comandante Gregulev (el autor realizó su proyecto de fin de carrera con él). G. T.Posteriormente se informó: «...Solo había un control de gas, en el panel de control. No podía controlar el aire en todo el submarino. En la popa, la distribución de oxígeno era automática». Desafortunadamente, esto es frecuente en los submarinos; el exceso de oxígeno en un compartimento suele provocar incendios: con un 30 % de oxígeno en la atmósfera, cualquier chispa puede causar un incendio de gran magnitud. Incluso puede producirse la combustión espontánea de trapos aceitosos. La entrada de aire a alta presión en el compartimento convirtió un fuego común en un horno de gran tamaño.
Cabe destacar de inmediato que la tripulación de Vanin cometió varios errores que la primera tripulación, con más experiencia, habría evitado. En primer lugar, la alarma de emergencia sonó tres minutos después de detectarse el incendio en el compartimento 7. ¡Tres minutos es muchísimo tiempo en un incendio en desarrollo! Además, los comandantes de los compartimentos 6 y 7 fueron retenidos en el centro de control principal para una reunión informativa, lo que provocó que el mamparo entre ambos compartimentos no se sellara. Asimismo, las válvulas del sistema de aire a alta presión que suministra aire al compartimento de popa no se cerraron. Todas estas medidas son obligatorias en esta situación y, con una tripulación más experimentada, se habrían llevado a cabo.
El aire a alta presión que entró en el Compartimento 7 lo infló, provocando que el aceite fluyera por las tuberías sin sellar hacia el Compartimento 6, lo cual fue detectado por el Suboficial Kolotilin. A las 11:18, el fuego se propagó al Compartimento 6. El aire a alta presión que entró también activó el sistema de protección de emergencia del reactor y detuvo ambos turbogeneradores. Los compresores y ventiladores perdieron potencia, y la temperatura del compartimento comenzó a subir, lo que provocó la apertura de las válvulas del cuarto grupo de aire a alta presión. Desde las 11:16 hasta las 12:00, se liberaron 6,5 toneladas de aire de tres de los cuatro grupos de aire a alta presión en los Compartimentos 7 y 6. Las temperaturas en los Compartimentos 7 y 6 alcanzaron los 1100 y 450 grados Celsius, respectivamente. A modo de comparación, la temperatura en un alto horno alcanza los 2000 grados Celsius, valores comparables. Y considerando que la presión en los compartimentos aumentó a 13 atmósferas...
El incendio en el compartimento 7 duró una hora, y en el compartimento 6, entre 30 y 35 minutos. Este tiempo fue suficiente para quemar las juntas de los accesorios de descarga y el aislamiento de los cables que salían del casco de presión. Todo esto fue expulsado por el exceso de presión en los compartimentos, y el agua comenzó a entrar en el casco de presión. Según los expertos, entraron entre 300 y 500 litros de agua por minuto en los compartimentos. Además, el incendio provocó que la escotilla del compartimento 7 y las juntas del mecanismo de gobierno se despresurizaran. Los productos de la combustión, calientes y a presión, procedentes del casco de presión despresurizado, comenzaron a fluir hacia el Hospital Central Municipal n.º 10, causando una fuga en su estanqueidad.
Alrededor de las 12:00, cesó la descarga de combustible a alta presión en los compartimentos, extinguiendo el fuego. Mientras tanto, a medida que el fuego se propagaba, los productos de la combustión comenzaron a extenderse por todo el submarino. A las 11:22, el humo proveniente del indicador del timón obligó a todo el personal del puesto de mando principal a ponerse el equipo de protección individual. Este humo ocultó la entrada de productos tóxicos de la combustión desde la popa a la bodega del tercer compartimento a través de la línea de compensación sin sellar. Entre las 11:30 y las 11:50, se produjo un gran destello en la cubierta superior del quinto compartimento. No provocó un incendio, pero varias personas sufrieron quemaduras graves, entre ellas, los más graves, el capitán de corbeta Nikolai Volkov y el teniente de navío Alexander Shostak. Lo más probable es que la ignición se debiera a los productos de la combustión incompleta del aceite de la turbina, que entraron en el compartimento a través de válvulas sin cerrar en la línea de retorno de vapor y a través de la línea de escape de la mezcla de vapor y aire. El aceite se calentó cerca del mamparo al rojo vivo, y en el quinto compartimento también se observó un mayor contenido de oxígeno, una chispa aleatoria y...
El SHDA es un aparato respiratorio de tipo manguera. Estas cajas rojas están sujetas al techo, se tira de la manija y una máscara cae sobre la cabeza...
Cuando el suboficial Kadantsev salió por la escotilla superior del VSK y subió al puente, observó vapor saliendo de la popa del submarino. El capitán de corbeta Kolyada recordó exactamente lo mismo, mencionando además un burbujeo cerca del costado del submarino, señal de que gases a alta presión entraban en los compartimentos despresurizados. La entrada de productos de combustión en los compartimentos 5, 3 y 2 provocó que la tripulación activara sus equipos de respiración autónoma (ERA). Sin embargo, las líneas que transportaban aire desde los grupos de cilindros de popa no estaban cerradas, y los submarinistas que activaron sus ERA comenzaron a inhalar altas concentraciones de monóxido de carbono, lo que les provocó la pérdida del conocimiento.
Capitán de tercera clase Vyacheslav Yudin, comandante de la división de supervivencia
A las 12:06, el capitán de navío Vyacheslav Yudin y el teniente Anatoly Tretyakov fueron enviados a popa para realizar un reconocimiento. Encontraron al teniente Andrei Makhota y al suboficial Mikhail Valyavin en el compartimento de equipos del Compartimento 6 y los escoltaron fuera. Tras un breve descanso, el comandante del buque envió a Makhota y Valyavin al Compartimento 5 para prestar asistencia al personal allí presente. Encontraron a ocho personas en el compartimento: seis activadas por el IDA-59 y dos por el ShDA. Las personas activadas por el ShDA no pudieron ser rescatadas. El médico del buque logró reanimar a cuatro submarinistas del Compartimento 2, quienes también habían activado el ShDA. El uso del ShDA en tales condiciones de incendio fue un error que la primera tripulación del submarino probablemente habría evitado.
El VSK emergió desde una profundidad de 1000 metros...
Hacia la 1:30 p. m., la presión en los compartimentos de emergencia se igualó a la atmosférica y comenzó a entrar agua de mar. A la 13:00 p. m., el submarino presentaba una inclinación de popa de 13 grado; a las 16:00 p. m., de 3 grados; y a las 17:00 p. m., de 6,3 grados, según el cuaderno de bitácora del submarino y confirmado por fotografías aéreas. Con cada minuto que pasaba, la cantidad de agua que entraba en los compartimentos de popa aumentaba: la popa se hundía y la presión aumentaba. Al hundirse la popa, la proa se elevaba y el aire comenzó a escapar por las válvulas de ventilación expuestas de los tanques de lastre de proa. El Komsomolets perdió flotabilidad.
A las 16:40, se dio la orden al submarino de prepararse para la evacuación, preparar los botes salvavidas y lanzar las balsas. Solo se lanzó una balsa; otra fue arrojada desde un avión Il-38. Entre las 17:03 y las 17:05, el submarino comenzó a escorarse rápidamente por la popa. Cuando la inclinación alcanzó los 50-60 grados a las 17:08, el submarino se sumergió con el 25 % de su agua de alta presión restante y con sus compresores y bombas de achique aún operativos. El generador diésel, que suministraba energía, continuó funcionando hasta el último momento, bajo la supervisión del capitán de corbeta Anatoly Ispenkov, comandante de la división eléctrica del BC-5. El comandante del submarino, el capitán de navío Vanin, y otros cuatro marineros lograron subir a la cámara de contención y emerger, pero al hacerlo, la diferencia de presión en la cámara hizo estallar la escotilla superior, arrojando al suboficial Sergei Chernikov al mar. Solo el suboficial Viktor Slyusarenko logró escapar con vida.
Submarinistas en una balsa salvavidas volcada, fotografía de Komsomolskaya Pravda
Aunque resulte triste escribir esto, la tripulación tuvo la oportunidad de salvar el submarino. La base flotante "Alexei Khlobystov" se dirigía a auxiliar al K-278, y aviones navales sobrevolaban la zona del submarino averiado. aviaciónCuando el Aleksey Khlobystov llegó al lugar del accidente a las 18:20, 16 submarinistas ya habían fallecido por hipotermia y uno (el capitán de tercera clase Ispenkov) se había hundido con el submarino. Treinta marineros supervivientes fueron rescatados del agua y se recuperaron los cuerpos de los 16 fallecidos. El generador diésel y las bombas de achique del submarino seguían funcionando, y contaba con una reserva de aire a alta presión, lo que significaba que tenía todo lo necesario para mantener la flotabilidad durante al menos varias horas. Desde las 14:18, se mantuvieron las comunicaciones por radio con el puesto de mando en tierra mediante un repetidor aéreo.
Rescatado en barco del Alexey Khdobystov
El accidente provocó la muerte de 42 submarinistas, la gran mayoría de los cuales —30— fallecieron antes de que llegara el auxilio: dos durante las labores de control de daños, dos por intoxicación con monóxido de carbono, tres por no poder abandonar el submarino, dos perecieron con el submarino en sus puestos de combate y tres murieron en la base flotante «Alexey Khlobystov» a causa de la hipotermia. Veintisiete tripulantes del submarino K-278 Komsomolets sobrevivieron. Por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 12 de mayo de 1989, todos los tripulantes del submarino fueron condecorados con la Orden de la Bandera Roja.
Submarinistas rescatados en el hospital
La parte más interesante comenzó con la investigación del hundimiento del submarino. El mando de la Armada propuso una teoría sobre ciertos "fallos de diseño" que causaron la desaparición del Komsomolets. Esta teoría fue rechazada de inmediato por quienes participaban en la operación del submarino. Lo cierto es que cualquier submarino tiene fallos de diseño, pero la mayoría funciona sin problemas a pesar de ellos: un submarino es una máquina demasiado compleja como para estar exenta de fallos; el reto consiste en garantizar que esos fallos no sean fatales.
El Komsomolets no tenía fallas fatales. Los errores de la tripulación durante la operación de control de daños fueron evidentes, pero... Sin embargo, seguir esta línea de investigación podría haber suscitado preguntas incómodas, como: "¿Quién envió un submarino con una tripulación insuficientemente entrenada al mar?". La situación era muy similar a la del accidente del K-429, donde el número de efectivos asignados también impidió que la tripulación zarpara. Pero existe otra similitud entre ambos accidentes. En el caso del K-429, el jefe de estado mayor de la flotilla era el contraalmirante Oleg Frolov. En el caso del accidente del K-278, también era el comandante de la 1.ª Flotilla de la Flota del Norte. La firmeza con la que se tomaron las decisiones sobre el personal en ambos casos es muy similar.
Existe un dicho célebre de I.V. Stalin: «El personal lo decide todo». Independientemente de la opinión que se tenga sobre el cuarto de siglo de gobierno del «mejor amigo de los atletas soviéticos», resulta innegable su acierto en este punto. El «factor humano» en los desastres provocados por el hombre suele manifestarse como deficiencias del personal: una persona mal ubicada puede ser la gota que colma el vaso y desencadena una serie de fallos que conducen al desastre. Y un submarino, que tenía todas las razones para ser considerado el mejor de la Armada Soviética, se hundirá…
Todas las fotos han sido tomadas de fuentes abiertas.
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