¡Ahora va a explotar! Es como algo que nunca sucedió...
historiaNarrado por un participante en hechos que oficialmente nunca ocurrieron. Fotos cortesía del narrador.
Estoy sentado con un viejo amigo en un café, tomando cerveza y comiendo eperlano seco. Charlamos tranquilamente de esto y aquello: del tiempo, de cómo arrancar el coche en el frío, de cómo hacer una barbacoa y de cualquier otra cosa trivial... A veces, de repente, surge una pregunta: "¿Te acuerdas? ¿Cómo es donde vives?". Y entonces empieza la historia de cómo era todo entonces...
Sigue siendo lo mismo: "¿Te acuerdas de cómo te castigaban por llevar bigote?" Claro que sí, también te castigaban por llevar alianzas, emitiendo órdenes sobre todo tipo de bajas y lesiones no relacionadas con el combate causadas por esas alianzas... ¿Y tú llevabas alianza? Sí. ¿Y tú? No, era un estorbo; se enganchaba en el cable o en la borda... En fin, yo la dejaba en casa...
Oye, eres submarinista, ¿no te han informado sobre los procedimientos de emergencia nuclear? Claro que sí, ¿cuál es el problema?
Sí, eso sucedió, pero ya se ha olvidado cuándo ocurrió exactamente, y me han aparecido algunas fotos antiguas...
Personajes e intérpretes, tiempo y lugar de la acción.
Actores: de la Armada - un submarino del Proyecto 671RTM, del Cuerpo de Marines de la KGB - un remolcador marítimo del Proyecto 745P.
Ejecutores: submarino de la división de submarinos de la Flota del Pacífico, crucero patrullero "Brest" de la 1ª patrulla diplomática del distrito fronterizo de Kamchatka del KGB de la URSS, comandante Capitán de 2º rango Fyodor Yakovlevich Dudkin.
Lugar de acción: Mar de Ojotsk.
Momento de los hechos: noviembre de 1988.
Extras: almirantes anónimos y no tan anónimos y la gente: marineros de las tripulaciones de un submarino y un barco fronterizo.
Pues sí, hubo un caso así...
Te daré una fecha aproximada; ha pasado mucho tiempo. Era a finales de los años ochenta, probablemente noviembre o diciembre. Estaba destinado en el buque patrullero de segunda clase (PSKR) Brest, un Proyecto 745P construido en 1978 en el astillero de Yaroslavl; probablemente ya esté dado de baja (de hecho, lo fue en 2019). Estábamos desplegados, como de costumbre, en las islas Kuriles del Norte, patrullando nuestras aguas territoriales desde el cabo Lopatka, en la península de Kamchatka, hasta el centro del estrecho de las Cuartas Kuriles, ahuyentando discretamente a los cazadores furtivos japoneses y coreanos, y realizando tareas generales de vigilancia fronteriza.
En aquellos tiempos lejanos, ahora casi legendarios, la protección y defensa de la frontera estatal de la URSS era un servicio consolidado; ya se habían desplegado importantes fuerzas y medios para proteger la frontera y la zona económica de la URSS, se había construido una extensa red de puestos fronterizos, puestos de vigilancia radiotécnica (RTPN) e inteligencia radiotécnica, y se habían desplegado fuerzas. Defensa Los países de las islas Kuriles y los submarinos nucleares lanzamisiles (SSBN) en Kamchatka estaban protegidos por un grupo bastante numeroso de buques de superficie, y las unidades navales de las tropas fronterizas ya estaban bien y suficientemente equipadas.
Y, en general, existían tropas fronterizas en aquel entonces; no está claro qué es el actual "servicio fronterizo". Eran tropas en toda regla del KGB de la URSS, la verdadera primera línea de defensa y protección del país, que proporcionaban despliegue al ejército y reservas de combate para flotaLa flota de la KGB se reforzó rápidamente con buques modernos y se encontraba en buen estado técnico. ¿Quién podría haber imaginado entonces que, en tres o cuatro años, las tropas serían sistemática e implacablemente aniquiladas, no por un enemigo externo, sino que los restos serían abandonados a una muerte lenta y dolorosa? Todo el legado creado por tres generaciones de nuestro pueblo sería masacrado por líderes incompetentes y patológicamente narcisistas...
Corbeta del proyecto Brest 745P fondeada. 1986.
El Project 97P se movía con facilidad sobre hielo de medio metro, y si uno no era demasiado temerario, incluso podía superar casi un metro, pero con mucho cuidado y sin prisas.
Esta era la misión rutinaria que partimos de la bahía de Avacha esta vez. Recibimos la orden de vigilar la zona comprendida entre el segundo y el cuarto estrecho de las Kuriles, relevamos a nuestro compañero y comenzamos nuestra patrulla.
Noviembre de 1988. El tiempo era perfecto. Patrullamos durante la noche desde la isla Alaid hasta la bahía de Shelikhov, en la isla Paramushir. Al amanecer, fondeamos en la bahía de Shelikhov, en el puesto fronterizo n.º 5 del destacamento fronterizo n.º 60, y vigilamos la situación. El tiempo era, como se suele decir, «de maravilla»: calma, sol y una visibilidad superior a los 10 kilómetros. La isla Paramushir ya estaba cubierta de nieve, y el sol centelleaba sobre los cristales.
La isla volcánica de Alaid, una de las islas volcánicas más bellas de la cadena de las Kuriles, se reveló en todo su esplendor.
Isla Volcán Alaid. 1988.
El pronóstico del tiempo, que solíamos recibir de emisoras de radio japonesas por fax mediante un receptor Volna M, fue bastante útil. Un ciclón azotaba el centro del mar de Ojotsk y el tiempo era muy malo, pero a nosotros no nos afectó. La tripulación seguía con sus tareas con normalidad; acababan de cambiar la guardia de doce horas, terminar la inspección y la revisión. armas y equipo técnico. Nos reuníamos para almorzar. El comandante era el capitán de navío Fyodor Yakovlevich Dudkin, un comandante talentoso, un excelente navegante y un excelente instructor. Era muy respetado entre los oficiales, suboficiales y marineros. Estaba terminando su servicio en este proyecto naval y ya había recibido la aprobación de sus superiores para formar una nueva tripulación que recibiría un buque de patrulla fronteriza del Proyecto 1124P de la industria. Los llamábamos «motocicletas» por el rugido de sus turbinas y su velocidad. Ya se habían recibido dos de estos buques y otros tres esperaban su entrega por parte de la industria.
En resumen, estoy aquí sentado fumando...
A la hora del almuerzo recibimos aproximadamente la siguiente RDO de la división:
En W=D= (aproximadamente a medio camino entre la isla Paramushir y la bahía Terpeniya en la isla de Sajalín, es decir, en la parte suroeste del mar de Ojotsk), un submarino se encuentra en peligro y ha perdido la propulsión. Condiciones meteorológicas en la zona: mar de fuerza 6-7, viento de 25 m/s, visibilidad inferior a 2 millas, ventisqueros. Un buque de carga seca (desconozco el nombre) se dirige a la zona. Diríjase al punto designado y preste asistencia.
Levamos anclas rápidamente y, guiados por dos coches, nos dirigimos a toda prisa hacia el punto.
¿Qué significa entonces «despegar» para un buque del Proyecto 745P? Al fin y al cabo, su diseño lo concibe como un remolcador de alta mar con autonomía ilimitada y navegabilidad sin restricciones. Tiene un desplazamiento de 1620 toneladas, una eslora de 56,5 metros, una manga de 12,6 metros, un calado de 4,6 metros y una banda de hielo reforzada de 20 mm en la línea de flotación. La tripulación consta de 47 personas, entre ellas seis oficiales, cinco suboficiales y 36 marineros.
Este acorazado está armado con dos cañones AK-230M de 30 mm con 2000 proyectiles, y el control de tiro se realiza mediante dos sistemas de control de tiro de artillería "Kolonka" en el puente superior. Su equipo de radio y televisión incluye dos radares "Don" y un buen sistema de comunicaciones HF y VHF, además de los sistemas estándar ZAS y SBD. El sistema de propulsión consta de dos motores diésel principales 13D100, cada uno con una potencia de 1500 caballos, que accionan dos generadores de CC de 1100 kW, un motor de propulsión eléctrica PG-950 y una hélice de paso fijo en una tobera de dirección.
Contaba con dos monitores de extinción de incendios controlados con suministro automático de espuma, equipo de achique con una capacidad total de hasta 1500 m³/hora, un sistema de protección radiológica y química basado en agua, y dispositivos de reconocimiento radiológico y químico. Ya estaba instalado un sistema de navegación por satélite —el sistema «Shlyuz»— que recibía datos del sistema de navegación civil «Tsikada», y una unidad para recibir datos del sistema de navegación de combate «Parus». Naturalmente, también disponía de lanchas de rescate y de trabajo, así como de seis balsas salvavidas PSN-10.
Las capacidades de remolque del remolcador eran impresionantes: un escobén de popa con rodillo plegable, un gancho de remolque de 22 toneladas, una bita de remolque de 300 mm para remolcar con una fuerza de tracción de hasta 22 toneladas/fuerza, y un cabrestante de remolque automático —la principal herramienta del remolcador—: el cabrestante automático tenía una fuerza de tracción de 18 toneladas, un cable de remolque de acero de 56 mm y una longitud de cable de 500 m en el tambor (si no recuerdo mal). El casco estaba reforzado especialmente para el remolque. Había un molinete eléctrico en el castillo de proa y un cabrestante en la toldilla. Era posible remolcar cualquier buque con un desplazamiento de hasta 10 000 toneladas, aunque esto no está garantizado. Al mismo tiempo, gracias al esfuerzo de la tripulación, todo funcionaba siempre a la perfección y la tripulación sabía cómo aprovechar al máximo estos recursos.
Otro aspecto a destacar: en cuanto a habitabilidad y comodidad para la tripulación, el Proyecto 745P era prácticamente un hotel naval de lujo en la época soviética. Los camarotes de los oficiales eran individuales (el del comandante, además de su dormitorio, contaba con un salón; el del primer oficial tenía un camarote contiguo al del comandante; el oficial político y el comandante del BC-5 tenían un camarote individual; y el navegante y el comandante del BC-4 RTS tenían camarotes dobles, que también alojaban pasajeros). Los camarotes de los guardiamarinas eran dobles, con paneles de pared de plástico, refrigerador, ducha privada con inodoro, una litera, un escritorio, un armario, una estantería, un librero y un sofá.
Las escotillas de la superestructura eran grandes y rectangulares, mientras que las del casco eran redondas. Naturalmente, las escotillas contaban con cubiertas blindadas y debían cerrarse en caso de alarma. El ruido de los motores principales era bastante tolerable, llegando a ser imperceptible al cabo de un día. Los camarotes de la tripulación, con capacidad para seis personas cada uno, eran bastante adecuados, aunque no como los de los buques civiles, que cuentan con tripulaciones más reducidas (sin artilleros, sin químico, con menos operadores de radio).
Así pues, el mal tiempo en alta mar no afectó demasiado a las condiciones de vida. Había una cocina compartida para la tripulación y los oficiales, un comedor para la tripulación con cabina de proyección y un comedor de oficiales independiente para los suboficiales. Entre los oficiales se encontraban el comandante, el primer oficial, el oficial político, el comandante del BC-1, el comandante del BC-4-slR y el comandante del BC-5. Entre los suboficiales se encontraban el contramaestre, el suboficial del equipo de comunicaciones, el suboficial del equipo eléctrico, el suboficial del equipo de máquinas y un auxiliar médico. Se podían transportar hasta 20 pasajeros a bordo, e incluso más soldados…
En la sección de proa del barco, en el pasillo de los oficiales, había una armería con un depósito de armas: fusiles de asalto AK-74 para los marineros y pistolas PM para todos los oficiales y suboficiales, además de ocho pistolas para el equipo de inspección, junto con munición para fusiles de asalto y pistolas. También se almacenaban allí, según se necesitara, bloques de TNT (de 0,5, 1,5 y 3 kg) para detonar minas y otros artefactos similares. Los cordones detonantes, los detonadores eléctricos y otros dispositivos parecidos se guardaban aparte en la caja fuerte del comandante. La armería también contenía cohete Para pistolas de bengalas y lanzadores de cabos. También hay dispositivos de visión nocturna y otras cosas.
También había algunas habitaciones "complicadas": el puesto de ZAS, la oficina de cifrado y la oficina secreta. Bueno, mejor no entro en detalles...
La autonomía del buque, tanto en agua como en provisiones, era de 40 días, pero solía prestar servicio durante 60 días en los frentes de Magadán y Chukotka, haciendo escala en los puertos de Magadán o Provideniya para reabastecerse de agua y, ocasionalmente, de combustible. Tanto la tripulación como el mando disponían de agua caliente para ducharse en todo momento.
Nuestro «acorazado» alcanzaba una velocidad de 10,8 nudos con un solo motor y podía «volar» a la impresionante cifra de 13,8 nudos con dos. Claro que no era un coche de carreras, como es de imaginar. Y su propósito no era competir en circuitos, sino remolcar, romper el hielo en sus zonas de servicio, realizar operaciones de rescate y escoltar convoyes. Era un excelente barco en manos expertas.
Breve información de la IA: Cálculo recomendado para remolcar el submarino del Proyecto 671RTM.
1. Datos iniciales sobre el submarino del Proyecto 671RTM:
Desplazamiento en superficie: 6990 t. Eslora 106,1 m. Manga 10,78 m. Calado 7,8 m.
2. Requisitos para el remolcador:
Potencia: Remolcar un buque remolcador de 6990 t en mar abierto requiere un remolcador con una potencia de motor de al menos 6000–8000 hp.
Fuerza de tracción del bolardo: La fuerza de tracción mínima requerida para el bolardo debe ser de 60 a 80 toneladas para proporcionar una reserva suficiente para maniobrar y para compensar los efectos de las olas, el viento y la corriente.
Desplazamiento: Para garantizar una navegabilidad y estabilidad suficientes, el remolcador debe tener un desplazamiento de al menos 2500–3500 toneladas.
3. Requisitos para el cable de remolque:
Opción recomendada: cuerda sintética
Diámetro: Con una fuerza de tracción de 60 a 80 toneladas y un factor de seguridad de 3, la carga de rotura del cable debe ser de al menos 180 a 240 toneladas. Esto requiere un cable de nailon con un diámetro de 100 a 120 mm.
Opción aceptable: cable de acero
Diámetro: Para una carga de rotura de 180-240 toneladas, se requiere un cable de acero con un diámetro de al menos 75-85 mm.
4. Limitaciones a la emoción:
El remolque en estado de mar 4–6 es altamente indeseable y está prohibido.
El remolque solo debe realizarse cuando el estado del mar no supere los 3-4 puntos.
5. Conclusión
Remolcar un submarino de hasta 6990 toneladas con un remolcador de 1500 toneladas de desplazamiento y 3000 caballos de potencia resulta insuficiente para remolcar un objeto de tal magnitud.
Independientemente del tipo de cable (acero de 56 mm o nailon de 80 mm), no es lo suficientemente resistente como para soportar la fuerza de tracción necesaria en mares agitados.
El remolque en condiciones marítimas de estado 4 a 6 sigue siendo inaceptable y peligroso.
En resumen, la situación es bastante desalentadora: remolcar un submarino averiado en estas condiciones marítimas y con las limitaciones del remolcador es simplemente inaceptable. Debemos esperar a que mejore el tiempo y utilizar un remolcador de alta mar más potente y un equipo de remolque más robusto. Fin de la función...
Mientras navegaban, el contramaestre preparó el equipo de remolque. Tras cuatro o cinco horas, entramos en una zona de tormenta de fuerza 7-9, y alrededor de la una o las dos de la madrugada, nos aproximamos al lugar del accidente. Fue devastador: el mar estaba «más alto que el ayuntamiento», la ola rompía la superestructura (de unos 18 metros de altura), lo que significa que tenía fuerza al menos 8, arrancando los barcos de sus amarras. Ráfagas de nieve se mezclaban con cortinas de espuma levantadas por el viento —cuando la fina capa superficial del agua se desprende y se convierte en espuma—, todo ello volando a una velocidad aterradora sobre la superficie e impactando contra la superestructura y los ojos de buey.
También tuvimos que prepararnos para establecer contacto con el submarino; al fin y al cabo, la armada y las tropas fronterizas operaban con códigos y frecuencias diferentes y no se comunicaban directamente. Pero como contábamos con un juego completo de documentos navales, los radiotelegrafistas trabajaron sin descanso para preparar el equipo y los medios especiales para comunicarse con sus «vecinos». En definitiva, la tarea no fue sencilla. Nuestra capacidad de comunicaciones también era insuficiente; necesitábamos un repetidor para mantener todos los canales de comunicación necesarios con la flota y el puesto de mando de la división, y, como era de esperar, todo debía estar cubierto por el ZAS. Nos enviaron dicho repetidor: un crucero patrullero del Proyecto 97P fue retirado del sector de Magadán y llegó a nuestra zona en pocas horas.
Así se ve una inundación de 6 puntos desde el corredor de estribor. PSKR "Brest", 1984.
A la luz del reflector, vimos un submarino averiado en la superficie y un granelero de entre 15.000 y 20.000 toneladas meciéndose cerca (con unos diez teleféricos). Las olas rompían periódicamente sobre el submarino; imaginar cómo iban a recibir un remolcador era una quimera... Nos pusimos en contacto con el granelero: abandonaba la zona, carecía del equipo de rescate necesario y, debido a su tamaño, el remolque era imposible. Nos facilitó la ubicación del accidente y se marchó. No teníamos ninguna queja y comenzamos a prepararnos para el remolque.
Tras algunos ajustes en el ZAS, lograron establecer contacto con el submarino. Según su información, se dirigían entre las bases de Petropavlovsk-Kamchatsky y Bolshoy Kamen para reparaciones. A raíz de un accidente, el reactor había perdido agua de alimentación del circuito. El reactor estaba funcionando a su mínima potencia. Existía riesgo de que el núcleo se fundiera y cayera al mar. El submarino se dirigía hacia las olas a baja velocidad, impulsado por diésel. Tenía una reserva limitada de combustible y escasez de energía. No disponían de agua preparada específicamente para el reactor y la energía era insuficiente para alimentar todos los sistemas. Básicamente, dadas las condiciones meteorológicas, todo estaba perdido.
Activamos el KDU-5 (la unidad dosimétrica del barco, un dispositivo de monitorización de la radiación) y la radiación de fondo aumentó ligeramente. Cuando el nivel siguió subiendo, el primer oficial informó al capitán del umbral para la entrega de dosímetros individuales. La tensión creció rápidamente entre los dos que estaban al tanto de la situación. Tras deliberar un rato, el capitán vetó la entrega de dosímetros, pues no quería aumentar la ansiedad a bordo. Hubo una conversación tensa entre el primer oficial y el capitán, pero se limitaron a monitorizar el KDU-5. Si el nivel de radiación seguía subiendo, entonces se entregarían los dosímetros.
El primer oficial estaba bastante tenso; se respiraba un aire de tensión, y tanto él como el capitán lo sabían. Por suerte, los demás preparaban con calma el equipo para el remolque y no sospechaban nada. El capitán y el primer oficial reflexionaban sobre cómo organizar y llevar a cabo el remolque, pero ya lo consideraban secundario: lo más importante era acercarse al barco y botar el remolcador con ese tiempo. Y entonces, como por arte de magia…
Acercarnos a menos de un cable habría sido un suicidio, y francamente aterrador: el barco nos habría lanzado contra el bote como una astilla, destrozándonos. Los suyos pesaban casi 7000 toneladas, comparados con los nuestros, de 1500. Pero no había otra opción. Fue entonces cuando el comandante, Fyodor Dudkin, demostró plenamente su talento. Conocía el barco a la perfección, como se suele decir, hasta la médula, lo conocía al dedillo y enseñó a la tripulación a hacer lo mismo, percibiendo a la perfección sus reacciones a la velocidad de la hélice y la posición del timón. Tras una hora y media, le pillamos el truco, dominando el ritmo de las olas y la deriva del viento, la pérdida de sustentación en una ola y el efecto de la resistencia al viento de la superestructura. Nos posicionamos a barlovento y nos alineamos con el bote lo mejor que pudimos en la popa.
Era imposible lanzar una línea de lanzamiento en esas condiciones, pero a modo de experimento, lo intentamos; el contramaestre logró lanzarla unos 40 metros… Acercarse al bote a esa distancia es prácticamente imposible, a menos que uno quiera suicidarse de inmediato y sin complicaciones. Comenzaron a alimentar el bote con una lanzalíneas de nailon; por suerte, contaban con una buena provisión tanto de lanzalíneas como de cabos. La gente salió despedida de la toldilla, y el primer oficial finalmente logró ahuyentar a todos y disparó él mismo la lanzalíneas, alternando ocasionalmente con el contramaestre. Aunque todos en la cubierta superior estaban sujetos con líneas de seguridad, la sensación era inquietante. El riesgo de caer por la borda era muy alto; el barco se balanceaba y se sacudía como una pelota, y la toldilla era inundada periódicamente por las olas. El capitán intentó acercarse lo más posible al barco, ya que de lo contrario todos los métodos de despliegue del remolcador se volverían problemáticos, y a medida que pasaba el tiempo, todos desde el barco gritaban obscenidades por el VHF ZAS.
El submarino estaba sumergido en un 90%; si bajabas la guardia, te hundirías, aunque no por mucho tiempo. Un equipo de entre cuatro y seis buzos trabajaba en el castillo de proa; el agua los caía sin piedad y tenían que retirarse periódicamente. Tras aproximadamente una hora y media de intentos continuos, finalmente lograron enganchar un par de cabos y comenzaron a recoger los amarres con su cabrestante: primero un cabo, luego un cable de nailon de 50 mm, después uno de 100 mm y finalmente uno de 250 mm (la medida estándar utilizada en la marina en aquel entonces, expresada en milímetros de circunferencia para los cabos de amarre de nailon; para los cables de acero, la medida estándar era en milímetros de diámetro).
Al seleccionar un cabo de remolque de nailon de 250 mm en el barco y comenzar a recogerlo, el nailon se rompió rápidamente por la fuerza de la ola. Era evidente que necesitábamos un cabo de remolque de acero, y disponíamos de uno estándar de 56 mm, con un cabrestante automático de 18 toneladas y una longitud de 500 metros. Por cierto, estos cabos de amarre de nailon se rompen con un sonido aterrador, como una explosión y un destello, y el cabo sale disparado con una velocidad y fuerza increíbles, pudiendo partir a una persona por la mitad fácilmente; por lo tanto, el peligro de ser aplastado por un cabo roto era grave.
Así que repetimos todo, y tras agotar casi por completo las cuerdas de emergencia, logramos con dificultad pasar los cables de nailon al barco y comenzamos a soltar el cable de remolque de acero. Fue entonces cuando sucedió lo inevitable: el cable de acero no alcanzaba el barco, sino que, debido a su enorme peso de casi 5 toneladas, simplemente cayó verticalmente. Teniendo en cuenta que llevaba 100 mm de nailon, todo ese cable podría haberse enredado en la hélice... Nos salvó el diseño del sistema timón-hélice: la hélice giraba dentro de la tobera del timón, casi completamente encerrada por el cilindro de la tobera. Un par de veces sentimos una tensión excesiva en la hélice, se nos heló la sangre y notamos el roce del cable de acero contra el eje de la hélice, pero logramos salir ilesos...
Remolque del submarino del Proyecto 671RTM. En la toldilla se encuentran el primer oficial, el contramaestre y el estibador. 20 de octubre de 1988.
Al iniciar el remolque, tuvimos que soltar unos 400 metros de cable de acero, que rozaba con la hélice. El submarino también sufrió las consecuencias de la tormenta y las bajas temperaturas de noviembre: al recoger el cable, los submarinistas doblaron el eje del cabrestante de proa (que era retráctil), y todo el asunto estuvo a punto de irse al traste, junto con el submarino...
Por la gracia de Dios, entre las 8:3 y las 10:4 de la mañana, se botaron remolcadores del grosor y la eslora necesarios y, adaptándose a las olas y al viento, comenzaron a remolcar lentamente este milagro hasta Petropavlovsk-Kamchatsky. La velocidad de remolque se incrementó gradualmente. Los submarinistas ya suplicaban entre lágrimas: la temperatura del reactor subía sigilosamente, muy por encima de los 80 grados Celsius, y no había señales de enfriamiento. Al cabo de un rato, el comandante del submarino anunció por la radio VHF que en tres o cuatro horas, el reactor se fundiría, atravesaría el casco y caería al mar, provocando una explosión térmica, un pequeño estallido. Para el profano, podría describirse como: Chernóbil al cuadrado; nadie estaría contento, solo el mar de Ojotsk podría salvar al Lejano Oriente de la contaminación radiactiva.
La situación se agravó y el nivel de radiación registrado por el KDU-5 aumentó significativamente. Han pasado muchos años, así que diré que el nivel de radiación llegó a alcanzar 1 R/hora en ocasiones, aunque brevemente. El primer oficial, el contramaestre y varios marineros —aquellos que pasaban mucho tiempo en la cubierta superior— recibieron dosímetros. A petición del comandante, las dosis recibidas no se registraron o no se documentaron.
El submarino solicitó energía, si era posible. Para la hora del almuerzo, creo que logramos instalar un cable de alimentación. Tras consultar con el ingeniero, el comandante del buque dio la orden temprano por la mañana de preparar destilado para el submarino, aunque obviamente no podíamos producir la calidad requerida y la producción era limitada e imposible de aumentar. Los submarinistas pedían al menos algo, de lo contrario habría una explosión... Y logramos este milagro, gracias al personal de sentina y a todo el BC-5. Se produjo el destilado y, una hora después, se entregó la manguera para transportarlo al submarino.
Ya nos habíamos estado preparando para esto (no para el colapso del reactor, por supuesto, sino para su enfriamiento): destilamos el agua dos veces con la caldera, gritamos "¡Banzai!" y subimos más "cuerdas" al barco, luego bombeamos agua a través de mangueras para enfriar el reactor. Así lo remolcamos: con cables de remolque de acero de 56 mm y de nailon de 250 mm por seguridad, un cable de alimentación, una manguera de combustible y una manguera de agua dulce/destilada. Ah, se me olvidaba: también instalamos una línea telefónica en el barco y establecimos una línea telefónica con él para coordinarnos y comunicarnos mejor en asuntos especiales.
Pero la mayor pesadilla del primer oficial era calcular el remolque. Parecía sencillo: bastaba con usar el remolcador más potente y empujar o tirar según lo dictara la situación. Pero no... Todos esos cálculos debían presentarse con justificación a los superiores para su aprobación. Y, por supuesto, su pericia sería evaluada, y no en cualquier sitio, sino en el mismísimo Cuartel General de la Armada, donde se sientan almirantes gordos y perezosos que han olvidado el mar, y donde todo el trabajo lo hacen marineros de poca monta, desde el capitán hasta el marinero de cubierta... El primer oficial abrió el libro de bitácora, el manual del oficial naval y el manual del contramaestre; esa era toda la documentación... Y ahí, como se pueden imaginar, hay que conocer la longitud de onda, tener en cuenta todos los parámetros del tonelaje, los remolcadores y demás peculiaridades... Pero remolcar un submarino nuclear con mal tiempo no era una opción, y existía una prohibición expresa de remolcar con un estado del mar superior a 4...
Remolcando un submarino nuclear. Primer oficial y oficial de acorazado del crucero patrullero "Brest". 20 de octubre de 1988.
Figura 18. Remolque de submarino. 20 de octubre de 1988.
Así pues, tras mucho esfuerzo y planificación, el primer oficial informó al comandante del plan de remolque, y este fue dado de alta... Lo que sucedió después es indescriptible... Tal como dijo Vysotsky: «Y entonces comenzó, no se puede describir con palabras, ¿y de dónde saqué toda esta fuerza en mis brazos?».
Las órdenes llegaban a raudales de varios almirantes: reducir/aumentar inmediatamente la velocidad de remolque, sustituir los remolcadores por otros de 350 mm (¿dónde conseguirlos en alta mar? A los almirantes del río Moscova les daba igual), interrumpir el suministro de agua —de lo contrario, habría un tribunal (¿en serio, un almirante va a enfriar el reactor orinando? ¿Y qué pasaría si un reactor se desprendiera de nuestro barco y explotara térmicamente?), y otras barbaridades por el estilo. Cada comandante consideraba su deber dar las órdenes más estrictas y amenazar con tribunales, ejecuciones, destituciones y degradaciones...
En resumen, todo el proceso de remolque estuvo acompañado de una intensa «gestión» por parte del Estado Mayor de la Armada, bajo la supervisión personal y atenta de Gorshkov. Estábamos conectados directamente con el Estado Mayor de la Armada mediante comunicaciones. Para ayudarnos a mantener el contacto con el puesto de mando, el Estado Mayor de la Armada desplegó un buque de reconocimiento Proyecto 97P —creo que se llamaba «XXV Congreso del PCUS»— desde el sector de Magadán, que actuaba como repetidor. Nuestro mando fronterizo, a través de nuestros canales de comunicación, nos aconsejó resistir y continuar el remolque lo mejor posible. Aunque inicialmente mostraron su descontento, una vez que se enteraron de lo que estaba haciendo Moscú, cedieron y nos ofrecieron apoyo moral.
Y hay mucho más; no voy a contar las barbaridades de los almirantes del río Moscova. Pero nos sacaban de quicio... Durante una de las sesiones, el comandante, incapaz de soportarlo (y Fyodor Dudkin era un hombre de una paciencia infinita), les mandó al infierno y cortó la comunicación. Se taparon los oídos, pensando que los destituirían... Pero al final todo salió bien.
Anclaje en la bahía de Vasilyev. 20 de octubre de 1988.
Pero existía otro peligro. Mientras se encontraba en una ola y era remolcado, el buque perdía la capacidad de responder rápidamente a la dirección y a los cambios en la longitud de onda. Dado que la velocidad de remolque era generalmente lenta, cercana a la velocidad de propagación de la ola, y que era imposible modificarla significativamente debido a que el tiempo de remolque estaba limitado por el estado del reactor, aumentar la velocidad de remolque era técnicamente imposible sin el riesgo fatal de romper el último cable de remolque. Reducir la velocidad rápidamente era imposible debido a la enorme inercia de todo el sistema buque-remolcador-submarino en condiciones de tormenta. En consecuencia, sufríamos con frecuencia pérdida de control del buque y una disminución de la estabilidad.
La ola nos alcanzaba periódicamente; navegábamos sobre su cresta durante un buen rato, y cualquier sacudida podía volcar el barco. Tanto el capitán como el primer oficial eran plenamente conscientes de ello, pero no había una solución rápida. Ajustar bruscamente la velocidad de remolque en condiciones de tormenta era aún más peligroso que el remolque en sí y que nos alcanzara la cresta de la ola. Así que navegábamos bajo la constante amenaza de volcar o de que los remolcadores se rompieran y perdiéramos el barco. Controlábamos las vibraciones más sutiles del barco y el avance de la ola, ajustando la velocidad del motor a 50 rpm, aproximadamente, ya que cualquier cambio mayor habría provocado sacudidas y, inevitablemente, la rotura de los remolcadores. Lo único que podíamos hacer era rezar...
El Señor escuchó nuestras oraciones: el ciclón se desplazó gradualmente hacia el norte, en dirección a Magadán; el viento amainó hasta alcanzar los 10-15 m/s, y tras unas cuatro horas, el oleaje disminuyó primero a 5, luego a un nivel perfectamente aceptable de 4, y finalmente a 3, lo que nos dio un gran alivio. Si bien persistía un fuerte oleaje residual, la situación ya no era tan tensa.
¿Cómo pudo suceder esto sin un adversario? Un R-3 Orion estadounidense apareció al mediodía, y fue una verdadera pesadilla. Remolcábamos a unos 5-6 nudos, pero tras escapar del ciclón, aumentamos gradualmente la velocidad a 7-8 nudos. Por suerte, el mar se había calmado y las sacudidas eran casi imperceptibles. La situación mejoraba, y al cabo de un rato, los niveles de radiación del KDU-5 comenzaron a bajar, y nos animamos.
Nuestros superiores nos encomendaron la tarea de remolcar el submarino hasta la base de Petropavlovsk-Kamchatsky. Pero al aproximarnos a la isla Paramushir, los comandantes navales dieron una orden tajante: ¡evitar una vergüenza! Esto significaba impedir que el submarino entrara en la base de proa, remolcado por un guardia fronterizo. Era comprensible: entrar en la bahía de Avacha con semejante «cola» tendría que hacerse de día, el canal es estrecho y toda la población, como residentes de Petropavlovsk-Kamchatsky, presenciaría semejante bochorno: la gloriosa flota de submarinos siendo remolcada de proa por guardias fronterizos... Así pues, en la rada del 3.er Puesto de Avanzada Fronteriza de la 1.ª Comandancia Fronteriza del 60.º Destacamento Fronterizo de Kamchatka de la Orden de Lenin y Alexander Nevsky de Vilna-Kuril (3 PZ 1 PC 60 PO), en el extremo sur de la isla Paramushir, en la bahía de Vasiliev, fondeamos el submarino.
Nos dijeron, sin embargo, que los rescatistas navales aún no podían hacerse a la mar, que no podían reunir a sus tripulaciones, que no tenían equipo de remolque operativo, ni sistemas de alimentación de agua para los reactores, nada de nada... Pero al cabo de un rato, un rescatista naval especializado, casi muerto, logró arrastrarse hasta nosotros, y nos ordenaron entregarle el barco. El rescatista maldecía como un taxista, no había agua, ni equipo de remolque, y nos suplicó...
Quitamos las amarras del barco, que estaban rotas como trapos viejos, los submarinistas nos dieron unas latas de cerveza barata, algo de alcohol, y nuestro acorazado pasó a cumplir con su deber de vigilar la frontera.
Esa es toda la historia.
La tripulación actuó de forma brillante. Y cuando la orquesta, prometida por orden del mando para recibir al barco a su regreso del servicio, no se presentó en el muelle, la tripulación comprendió de inmediato que no recibirían nada por este «inconveniente». También se les advirtió que no hablaran del incidente del remolque en ningún sitio, jamás. Se registraron los camarotes de la tripulación, sus pertenencias personales y todos los islotes del barco; se confiscaron todas las fotografías del incidente, a quienquiera que las tuviera. Solo quedan estas cuatro fotos (quizás un par más); de lo contrario, toda esta historia simplemente no existiría.
Mientras remolcaban la embarcación, por orden del cuartel general de la división, se prepararon listas de condecoraciones gubernamentales y se enviaron a la división mediante un mensaje cifrado. La orden era la siguiente: los oficiales recibirían condecoraciones desde la Bandera Roja hasta la Estrella Roja; los suboficiales, sargentos y marineros recibirían medallas desde «Por distinción en la protección de la frontera estatal» hasta «Por mérito militar». Se permitía, a discreción del mando, que se nominaran para recibir condecoraciones a personas particularmente destacadas.
De las órdenes y medallas prometidas, creo que solo otorgaron a dos suboficiales o marineros la condecoración "Por Servicio Distinguido en la Guardia de la Frontera Estatal", y ni siquiera especificaron el motivo. Se les entregó el Día de la Guardia Fronteriza, ocho meses después, y ni siquiera el 23 de febrero. Seis meses después, el comandante recibió la Orden "Por Servicio a la Patria", de 3.ª Clase. Para entonces, ya estaba a bordo de otro barco y merecidamente recibió la condecoración por su servicio impecable y su dominio de nuevas tecnologías; básicamente, "por la arena". El documento de la condecoración no mencionaba la operación de rescate...
Eso fue, y eso no fue…
Por cierto, el primer oficial no fue el único que salió ileso: por no haber destruido la cinta (no clasificada, eso sí) en la sala de radio, el operador de radio recibió... una sanción disciplinaria: una reprimenda severa, creo. Algo así como una medalla, ¿qué se puede decir?
Casualmente, a finales de los 90, en San Petersburgo, me encontré por casualidad con el director de la RTS de aquel barco; o mejor dicho, él me reconoció. Nos abrazamos, hablamos... Esa es la historia.
Posdata
Un viejo amigo mío, también submarino, al ser preguntado sobre un accidente ocurrido a mediados de los 80 en un submarino de la Flota del Pacífico, mencionó inmediatamente este incidente: 20 de octubre de 1988, Mar de Ojotsk, submarino 671RTM. A la Flota del Pacífico se le había recordado esto varias veces en sus órdenes de emergencia. Llevamos casi 30 años siendo amigos, y a nadie se le ocurrió mencionarlo. Así son las cosas...
información