El comandante del barco. El personal decide todo. El personal decide, y punto...
Dedicado a los marineros de las tropas fronterizas.
Navegante-contramaestre-capitán…
Por la mañana, una ligera niebla afuera. Las tareas matutinas de siempre: ducharse y afeitarse, cocinar avena, preparar café, sándwiches…
Todo transcurre como siempre... ¡Pero no! ¡Hay gente que se siente mal cuando otros se sienten bien!
Una llamada... ¿Quién llama por teléfono a estas horas tan tempranas?
¡Hola! - ¡Hola! ¿Por qué llamas y me interrumpes el desayuno? - ¡¿Desayuno?! ¡Mira tu reloj! - ¿Qué? Siempre desayuno a esta hora, a nuestra edad hay que tener una rutina... - Olvídate de la rutina, ¡acabo de estar en Extremo Oriente! ¿Nos vemos para charlar?
—¿Qué? ¿Fuiste en coche desde San Petersburgo hasta Vladivostok? ¡Seguro que mientes! —¡Miento! Solo llegamos a Kazán… —¿Y qué? ¿Como a principios de los 90, con cuatro litros de aceite en vez de gasolina? —¡Me lo preguntas! ¡No puedes perder tus habilidades bebiendo! Entonces, ¿nos vemos?
—¡Venga! Tengo eperlano y vobla secos. ¿Qué eliges? —¡Claro, los dos! —Bueno, entonces… ¡hasta luego!
Al día siguiente, la primera pregunta: «¡Vaya, sigan con sus historias! ¡Todo les sale mal a ustedes, los guardias fronterizos, es un desastre! Con nosotros es sencillo: salen por la puerta, cargan todo y durante dos meses, como un reloj, tic-tac, tic-tac...»
—Bueno, escucha… Ayer le encargué a la IA que elaborara un informe sobre los incidentes de la Armada con flotas otros países. Así que recibí un certificado que es bastante diferente de lo que conozco y de lo que participé. ¿Lo has probado? ¿Qué te parece?
¿Qué hay que pensar? ¡La pereza, como sabemos, es el motor del progreso! Yo también jugué a esos juegos de IA... El resultado es el mismo... ¿Qué pienso? Lo mismo que tú: para usar la IA, primero necesitas tu propia... inteligencia... Y contra la "suerte", como dicen, la inteligencia es impotente...
Y así sucede con el servicio fronterizo: todo es "inteligencia artificial"... Los participantes reales comparten sus recuerdos con cuentagotas, sobre todo los oficiales. Los foros están llenos de "intérpretes" y difusores de rumores, y, por supuesto, de "lo oí", es decir, fuentes secundarias y terciarias. Luego, esta sarta de tonterías se cuela en los principales foros navales, después en libros y, finalmente, en enciclopedias en línea. Y los hechos reales adquieren una forma tan distorsionada que uno se queda atónito, y objetar es inútil: algún "chaval" te está vendiendo esta patraña a ti, participante de los hechos, en publicaciones y foros respetables...
Incluso oficiales militares con galones de almirante publican semejante disparate y lo elevan a la categoría de autoridad incuestionable... Es triste leer semejante estupidez, y aún más triste cuando esta se multiplica y se convierte en una verdad oficial y universalmente reconocida... Sí...
Es hora de contar algo que continúe las historias anteriores...
Bueno, pasemos a otra cosa...
La 1.ª División de la Guardia Fronteriza de la Bandera Roja era una fuerza formidable. Como es habitual en las tropas fronterizas, todos los buques estaban operativos y en pleno funcionamiento, listos para su uso según lo previsto, y habiendo completado las misiones de entrenamiento K-1, K-2 y K-3, lo que significa que eran buques de primera línea. Las tripulaciones estaban bien entrenadas y eran capaces de utilizar оружие y medios técnicos.
Como se imaginarán, incluso el sur de Kamchatka no se parece en nada a la costa norte de Crimea... El mero hecho de que los buques tuvieran su base en la bahía de Avacha, en la bahía de Solenoe Ozero, implicaba que las condiciones para su despliegue fueran bastante duras. Las condiciones del hielo en otoño e invierno solían ser difíciles, no solo en la propia bahía de Avacha, donde incluso los buques del Proyecto 745P, con un cinturón de hielo reforzado a lo largo de la línea de flotación, tenían considerables dificultades al partir de la base hacia la zona 161. Para el Proyecto 97P, por supuesto, no hubo problemas; fue de primera clase. tanque sobre el hielo en la bahía y a menudo disparaba a alguien de la marina, ya fuera en la región 161 o en la salida de Krasheninnikov.
A continuación, me permito total libertad y publico un bloque completo de fotografías de este incansable trabajador: el Proyecto 97P en todas sus facetas...
Crucero lanzamisiles tierra-aire Proyecto 97P Neva en hielo
PSKR pr.97P con ligero glaseado
PSKR pr.97P después de una pequeña tormenta invernal
PSKR "Neva" está arrasando
Y este es ya el PSKR "Iceberg" pr.97P
PSKR "Iceberg". Y sucedió.
El crucero lanzamisiles tierra-aire Proyecto 97P Volga se encuentra en dique seco.
PSKR pr.97P Krasavets...
El crucero Neva después de la tormenta
El crucero de propulsión nuclear Neva en dique seco
El crucero Neva en el muelle, vista desde la proa
Las fotos muestran principalmente el buque patrullero Neva. Aún conserva la cola de milano que utilizaba para romper el hielo en convoy durante su travesía por la Ruta Marítima del Norte, la cual se retiraba de los demás buques al llegar a Kamchatka. Las fotos son muy reveladoras, pues lo muestran navegando en medio de mares tormentosos, lo que representa casi la mitad de su vida útil. En invierno, el buque quedaba cubierto por una gruesa capa de hielo desde el mástil hasta la cubierta. Si bien es una imagen hermosa, dista mucho de ser romántica en alta mar, ya que provocaba una escora considerable. El buque (no solo el Proyecto 97P, sino también el Proyecto 745 y otros en Kamchatka) tenía un programa especial para romper el hielo.
El principal caballo de batalla, y no solo un “caballo” sino un caballo de batalla en toda regla, fue el proyecto 745P.
Este era un barco excelente para las duras condiciones del norte, que no temía al hielo (dentro de límites razonables, por supuesto) ni a las tormentas. Su defecto de diseño inherente, la baja velocidad, se compensaba con su gran navegabilidad, su increíble autonomía y su resistencia, que podía aumentarse fácilmente llevando provisiones adicionales en la bodega, junto con combustible para los motores diésel auxiliares y aceite.
Las condiciones de vida de la tripulación eran excelentes, con agua caliente disponible incluso para las duchas durante los 60 días de travesía. Los tanques de agua potable del barco tenían una capacidad de 127 toneladas, y sus tanques de combustible, distribuidos en seis depósitos, contenían casi 600 toneladas. A plena carga, el barco navegaba de forma estable y suave, surcando bien las olas. Esto también se veía favorecido por las quillas laterales del barco, diseñadas e instaladas específicamente como estabilizadores, pero que en algunos cascos fueron posteriormente cortadas debido a los frecuentes daños sufridos por el hielo.
En lastre, el barco se volvía inestable; incluso una buena ola golpeando la proa lo desviaba considerablemente de su rumbo, y el piloto automático funcionaba constantemente. A veces, incluso tenía que cambiar el timón a modo manual, ya que la dirección automática aumentaba la guiñada. El barco en lastre no era muy aficionado al balanceo, pero se mantenía estable con facilidad y suavidad hasta fuerza 4 o 5, aunque fuerza 5 o 6 resultaba muy desagradable.
El crucero lanzamisiles tierra-aire Proyecto 745P Brest, situado en la bahía de Russkaya, está siendo reabastecido de agua.
El avión Project 745P PSKR está en el dique seco. El conjunto del timón y la hélice es claramente visible.
PSKR pr.745P. Consecuencias de una tormenta invernal
Proyecto 745P "Zapolyarye" PSKR. Así luce en invierno...
El crucero lanzamisiles tierra-aire del Proyecto Brest 745P está en dique seco...
Es guapísimo, ¿verdad? PSKR pr.745P...
Los buques del 2.º Escuadrón de Caza y Pesca de la Bahía de Avacha prácticamente no tenían ninguna posibilidad de navegar por las condiciones de hielo de la bahía, salvo durante las escasas semanas de formación y deshielo. Los dragaminas del Proyecto 264 eran meramente un elemento visual que ilustraba la estructura del buque, ya que el casco, comprimido por el paso del tiempo y las duras condiciones de operación, había compactado el forro contra las cuadernas, por lo que no era necesario realizar radiografías. Los lugareños, en tono de broma, apodaban al Proyecto 1124 «cartón» o «vidrio»; sin escolta, no podían aventurarse en mar abierto sin arriesgarse a dañar el sonar de proa.
El Proyecto 11351P, el orgullo de las tropas fronterizas, presentó una situación interesante. Tan pronto como se entregó el 1.er Cuerpo —el PSKR Dzerzhinsky—, se sometió a pruebas exhaustivas, incluso en condiciones de hielo. Fue entonces cuando surgió un problema inédito para la oficina de diseño y los astilleros. El problema radicaba en el carenado del sonar, fabricado en titanio, material que le proporcionaba la resistencia, ligereza y transparencia acústica necesarias.
Pero en el hielo y las bajas temperaturas del noroeste del océano Pacífico durante el invierno, las estructuras de titanio se volvían quebradizas y se agrietaban. Esto suponía un grave problema, ya que la reparación y soldadura del titanio requerían varada en dique seco, lo cual representaba un gasto enorme. Un equipo de especialistas de la oficina de diseño llegó desde Leningrado para estudiar el problema y encontrar soluciones. Dado que su misión se había extendido, los oficiales de la división enviaron a los especialistas a sus alojamientos. Uno de los representantes de la oficina de diseño me visitó en casa y mantuvimos conversaciones muy interesantes. El problema técnico se resolvió satisfactoriamente.
¿A qué viene todo esto? Solo estoy repasando los barcos de los que hablaré más adelante...
Los marcos lo deciden todo.
En las unidades navales de las tropas fronterizas de la KGB de la URSS, el ascenso profesional era rápido y pronunciado. Los puestos en el estado mayor de los comandantes de buque correspondían al rango del buque; prácticamente no existían puestos menores, ya que el comandante de la unidad de combate (CUC) era, según la estructura de personal, al menos un capitán de corbeta. Por lo tanto, la carrera naval progresaba rápidamente para casi todos los oficiales, salvo que se vieran envueltos en problemas graves.
Por lo tanto, la división tenía tantos capitanes de primer rango como peces en una pecera: el comandante del crucero Purga, Aladinsky; cinco comandantes del 97.º Regimiento: Semyon Rovner, Alexander Petlenko, Minkevich, Benevolensky, Lomovtsev (fue reemplazado por Chistyakov); tres comandantes del 11351.º Regimiento, dos comandantes de brigada y dos jefes de estado mayor de brigada (una división de capitanes y capitanes), un subcomandante para asuntos políticos y el jefe de estado mayor de la división, un jefe de logística y, por supuesto, el propio comandante de la división.
En total, hay 16 cabos, es decir, casi la mitad de los capitanes de primer rango de todas las unidades navales de las tropas fronterizas de todo el país...
Pero no existían puestos de almirante; fue solo en 1990 (aunque de forma inexacta) que se introdujo el rango de “Capitán de Primera Clase/Contraalmirante” para los puestos de jefe del departamento naval del Distrito Fronterizo de Kamchatka (KBD) y comandante de división.
El servicio comenzaba con la aceptación de un puesto y un mando, y la preparación para el mando independiente de una unidad de combate, lo cual tomaba seis meses. El permiso para pilotar una nave requería un año. No recuerdo que nadie reprobara la prueba; eso habría sido una vergüenza total (pero sí ocurrió un caso, ya hablaremos de eso). Intentaban evitar reclutar ineptos para el Comité. Por lo general, el entrenamiento en la unidad de combate duraba de tres a cuatro meses, y el entrenamiento en la nave, de seis a ocho meses.
El navegante es un bruto, muy sediento de vino y de mujeres.
Pero si dominas las ciencias más complejas, ¡se te permitirá el acceso al comedor de oficiales!
Atribuido a Pedro I…
Pero si dominas las ciencias más complejas, ¡se te permitirá el acceso al comedor de oficiales!
Atribuido a Pedro I…
El reloj de servicio avanzaba inexorablemente, y tomando como ejemplo los movimientos del navegante, lo describiremos de acuerdo con el "Reglamento sobre el cumplimiento del servicio militar por parte del cuerpo de oficiales de las Fuerzas Armadas de la URSS" de 1985, nº 240:
19. Se establecen las condiciones de servicio en los rangos militares para los oficiales en servicio militar activo (excepto los oficiales de vuelo y los oficiales de submarinos):
con el rango de teniente - 2 años
con el rango de teniente primero - 3 años
con el rango de capitán - 3 años
en el rango de mayor - 4 años
con el rango de teniente coronel - 5 años.
con el rango de teniente - 2 años
con el rango de teniente primero - 3 años
con el rango de capitán - 3 años
en el rango de mayor - 4 años
con el rango de teniente coronel - 5 años.
Por su cargo, se trata del comandante BC-1 de un buque de segunda clase (PSKR Proyecto 745P, 1124P, Proyecto 264A, o el comandante ENG del Proyecto 11351P), con rango de capitán de corbeta. En los Proyectos 97P y 11351P, el comandante BC-1 es capitán de tercera clase. La trayectoria profesional era la siguiente: comandante BC-1 de un buque de segunda clase → comandante BC-1 de un buque de primera clase → asistente principal del comandante de un buque de segunda clase → comandante de un buque de segunda clase / o primer oficial de un buque de primera clase → comandante de un buque de primera clase.
Los oficiales del KGB debían asistir a uno o dos cursos de actualización y reciclaje en el centro de entrenamiento de Anapa (donde también existía un centro para especialistas reclutados: señaleros, personal técnico de radio, electricistas de navegación, timoneles y otras especialidades marítimas), seguidos del VSOK (Clases Superiores de Oficiales Especializados de la Armada, Leningrado). Posteriormente, por fortuna, la academia comenzaba con un puesto de mando, seguido de jefe de estado mayor de brigada, luego comandante de brigada o jefe de estado mayor de división, la Academia del Estado Mayor General, después comandante de división y, finalmente, la Dirección Naval de las Tropas Fronterizas del KGB de la URSS.
Todo comenzó al ponerse el uniforme de gala, con una daga en la mano, y presentarse ante el comandante: «¡Camarada Capitán de Segunda Clase! ¡Teniente Pupkin! Me presento con motivo de mi nombramiento como comandante de la unidad de combate de navegación del crucero patrullero Kamchatka». La voz resonaba, los oídos zumbaban, los hombros se enderezaban, el estómago se contraía, los zapatos brillaban como los de un gato... Solo después de un par de minutos comenzaste a examinar conscientemente el camarote del comandante, sin saber cómo ni dónde colocar la gorra.
El comandante te mira atentamente, te da la mano, te dice: «Bienvenido a bordo», y te deja que te tranquilices. Dice unas palabras sobre dónde estudiaste, de dónde eres y tu familia (aunque, como descubriría más tarde, el comandante ya lo sabía todo, pues había leído tu expediente personal o certificado de estudios). El primer oficial te llama, te presenta al nuevo navegante, te lleva a los aposentos del comandante del BC-1 y luego te presenta a tus subordinados: el jefe de la sección de electricistas de navegación, el timonel principal, los electricistas de navegación y los timoneles. Hacen sus rondas y, con eso, el día termina y el nuevo navegante corre a casa para compartir su entusiasmo e impresiones.
Y por la mañana, comienza el servicio. Estudias el departamento, el barco y los horarios del barco, y el barco te estudia a ti.
De hecho, las tropas fronterizas eran conocidas por el trato especial que daban a sus oficiales. En Kamchatka, prácticamente todos los oficiales y suboficiales tenían asignados apartamentos según el tamaño de su familia. Además, los apartamentos se asignaban en la ciudad (Petropavlovsk-Kamchatsky); nadie vivía en los cuarteles. Solo a finales de la década de 80 y principios de la de 90, los recién llegados se alojaron en los cuarteles flotantes "Vega" hasta que hubo viviendas disponibles. Los apartamentos se proporcionaban amueblados, y se podían añadir o reemplazar unidades adicionales según fuera necesario a través del almacén del KES (Servicio de Mantenimiento de Apartamentos).
Así que quejarse era inútil... El mando creía correctamente que, antes de exigir una devolución a un oficial, debían darle lo que le correspondía, para que el oficial de servicio no pensara en cómo estarían su familia y sus hijos, dónde vivirían, en qué dormirían o qué comerían.
En general, la vida de un oficial naval de la guardia fronteriza era bastante cómoda, y la Madre Patria exigía dedicación. Y vaya si la tenían: servían con diligencia.
La disciplina... bueno... se mantenía dentro de límites razonables y aceptables. Claro que hubo algunos excesos —ausentismo y embriaguez—, pero fueron casos aislados y no sistemáticos. Por supuesto, cualquier «caos» se reprimió con firmeza, mediante el control y la acción política.
Y no había mucho tiempo para infringir las normas, ya que los buques (especialmente los de la 1.ª Brigada) estaban constantemente «de servicio, en misión, realizando ejercicios, de servicio», salvo las reparaciones rutinarias o intermedias, y fueron estas las que cometieron el mayor número de infracciones disciplinarias, incluidas las graves. En general, en comparación con las tripulaciones navales, la nuestra fue ejemplar.
Desde fuera, la marina era un tanto heterogénea... Incluso durante nuestras prácticas en la academia naval, a bordo del crucero Murmansk, nuestra primera impresión del servicio de oficiales fue... digamos, curiosa... Los sábados, la radio anunciaba la asamblea de oficiales así: «¡Se invita a oficiales y tenientes al comedor de oficiales!». Era inspirador...
Pequeño retiro
Un día, me encontré de visita en casa de un compañero de la academia a bordo del crucero antibuque Proyecto 1135, en la bahía de Ilychev, al otro lado de la calle. Tras embarcar y presentarme al oficial de guardia, me dirigí a su camarote. Mientras caminaba por el pasillo, me topé con un grupo de marineros algo bebidos. Uno de ellos me empujó en el pasillo, tambaleándose un poco. Maldiciendo, siguió caminando pesadamente, y yo me quedé allí, atónito, durante un par de minutos.
Llegué al camarote del navegante, nos encontramos, charlamos de esto y aquello, y le pregunté sobre la bebida a bordo. Él agitó la mano con fastidio y dijo: «No te preocupes, será más fácil para ti...». Uno solo podría imaginarse algo así con guardias fronterizos en sueños, e incluso entonces, no es del todo seguro... En fin, le di gracias al Señor por mi servicio en el MChPV y rápidamente, con alegría, me escabullí a mis aposentos...
—No me cuentes cuentos chinos —interrumpió mi viejo amigo—. Ve al grano: ¿cómo vivían ustedes, gente tan buena? ¿De qué vivían? ¿Qué les daban de comer a sus familias? No tenían raciones, ¿verdad? ¿No se permitía el chocolate ni el vino tinto?
— “Sí, te lo diré ahora, quiero que lo sepas todo sobre comida y bebida... Dame la taranka en vez de eso... Bueno, escucha lo de la comida...”
Sobre la comida...
El sueldo era decente. Mi salario de primer teniente (según mi carné de miembro del partido, una auténtica rareza de museo) en mi división era de 498 rublos. Luego, con el tiempo de servicio (Extremo Norte, bonificación salarial), empezó a llegar la bonificación por servicio en el norte (el tristemente célebre doble sueldo), y finalmente la bonificación naval.
Un año después, apareció la cifra de 585 rublos en la tarjeta del partido, y luego esta cifra creció metódicamente, casi cien al año, alcanzando unos bastante respetables 917 rublos en 1990 (de nuevo, la fuente es la tarjeta del partido)...
La familia tenía lo suficiente para vivir. Les alcanzaba para la comida, la fruta en el mercado y los taxis. Y en Petropavlovsk, en el mercado había de todo, pero a dos precios: 10 y 15 rublos el kilo, claro... Daba igual lo que vendieran los del Cáucaso; todo costaba 10 o 15 rublos: pepinos, tomates, miel, sandía, melón, manzanas excelentes y otras delicias.
Sí, por supuesto, el caviar rojo y los cangrejos no eran caros: los enormes y hermosos cangrejos de Kamchatka costaban 3 rublos y 50 kopeks el kilo (solo las patas) y el caviar entre 10 y 15 rublos el frasco —un litro, por supuesto—...
De todos los peces rojos, el salmón Chinook era, por supuesto, el más preciado… Bueno, en realidad no era un pez, ¡era un mamut! La enorme carcasa se salaba en casa, en una bañera o en una olla esmaltada muy grande, con una mezcla de sal y azúcar, laurel, pimienta y un poco de eneldo… Una semana después, llegaba el momento de afeitarlo…
Es difícil incluso escribir sobre el salmón Chinook: se percibe su aroma sutil y tentador, su impresionante color rosa rojizo uniforme, la textura suave y ligeramente húmeda de su carne, su sabor delicado y ligeramente salado que se deshace en la boca, y no es una metáfora... Mmm...
Pero volveré a mis labores en el barco, lo siento...
Oda a mi barco
Solemnemente, al son de música virtuosa...
Jamás habría pensado que algo así pudiera suceder; cada barco tiene su propio… ¡olor!
¿Y qué tiene de malo? Hierro, pintura, gasóleo, provisiones, comida, mar. Debería oler todo igual. Pero no... Algunos barcos parecen elegirte a ti, no tú a ellos. Y si no te gusta el olor del barco el primer día y no te acostumbras en una semana, entonces trabajar allí no te conviene. ¡No hay opción!
No insistiré en esta conclusión, pero al abordar algunos barcos, uno siente inmediatamente la necesidad de marcharse. La increíble y singular mezcla de olores a metal, pintura, aceite, combustible, comida y mar parece repelerte, e intentas escapar lo más rápido posible.
Un acorazado de construcción casera huele a buen metal y no te abruma con pintura (incluso al pintarlo, algo que puedes tolerar en tu propio barco, pero que resultaría intolerable en otro). En un buen barco, casi no hay olor a comida, ni grasas rancias, ni restos de comida. Esto se logra gracias al cuidado constante tanto de los cocineros como del contramaestre: todo se lava y se restriega, no solo por apariencia, sino para garantizar una esterilidad casi total.
En general, me gustaban los olores de mis barcos, y a los pasajeros también, curiosamente... Todos los sábados, limpiábamos a fondo cada mamparo del barco con jabón o detergente, dejándolo impecable y completamente seco. Para el mediodía del sábado, el barco brillaba como un huevo de Pascua.
Te reirás, pero los sonidos de tu barco también son agradables. El zumbido monótono de los motores diésel principales es muy propicio para un sueño profundo; el cerebro registra los cambios de RPM, más o menos 50 RPM del valor nominal, y el cambio a los motores diésel auxiliares al derivar o fondear se convierte en un motivo para tomar nota mentalmente y darse la vuelta. He estado en alta mar en barcos idénticos, y hola, Nastya... ¡el sonido es diferente! Es difícil saber dónde resuena algo, qué produce ese ruido metálico, pero el sonido es "extraño"... Así es...
Pero pasemos a otra cosa, de lo contrario habrá odas a cada estante y tanque de la cocina...
Okey…
¿Y tú conoces la sabiduría del barco principal?
"Si quieres dormir cómodamente, ¡duerme siempre en la cabaña de otra persona!"
Es sencillo: el oficial de guardia del barco no te molestará, el ordenanza no te fastidiará, el oficial político no te dará la lata por la reunión política a la que no asististe y que fue sustituida por trabajo a bordo... Básicamente, zarpas tranquilamente y luego, descansado, ¡a trabajar! Y si hay una emergencia, la anunciarán por megafonía. Je, je...
Por cierto, en el barco hay una "hora del almirante" obligatoria después del almuerzo hasta las 15:00, bueno, 10 minutos antes, por supuesto, porque necesitas tiempo para ir a la formación para el trabajo del barco o el entrenamiento en tu especialidad y otras actividades del barco.
La «Hora del Almirante» era inamovible; los comandantes jamás se rebajaban a tal subversión. La tripulación dormía dignamente en sus camarotes y habitaciones; ni siquiera el cuartel general se arriesgaba a interrumpir su descanso.
Comandante
Sin esta definición de Vladimir Dahl, no hay manera de seguir adelante...
Leer:
DOMINIO
MANDO algo, mandar, mantener bajo la propia autoridad, bajo la propia mano; dirigir, gestionar, estar al mando, etc. Hablar de mando militar; | pronunciar las palabras de aceptación en formación, realizar movimientos y acciones con armas. -sya, sufrirat. e impersonal. Una compañía está al mando de un capitán. Durante una carga de caballería, a los fusileros se les ordena: ¡formar un pequeño grupo! Mando sustantivo continuo activo según el significado del verbo. mando f. mismo activo, mando militar y la pronunciación de las palabras de mando; | estas palabras mismas, según lo acordado; | autoridad, mando o liderazgo; | una asamblea de rangos militares y soldados rasos, en una composición conocida; en la marina, la tripulación de un barco. Al mando, a la orden, en varios significados relacionados con. Comandante n. líder militar; esposa del comandante, su esposa; comandante femenina en broma. El padre de un soldado es el comandante; su madre y madrastra son el servicio. Nuestro comandante no tiene ni sombrero ni uniforme. Comandantes, amantes de comandantes, le pertenecen a él y a ella. Del comandante, perteneciente al comandante. ¡Señor, doma el corazón del comandante! De un soldado...
Espero que todo esté claro para todos...
Y así llegamos al responsable más importante del barco: el comandante. No hay nadie más importante ni significativo a bordo que el comandante. Él es quien determina cómo será el barco: bueno, malo o nada en absoluto. Ningún otro oficial tiene tanta influencia sobre todo el barco.
Les hablaré de algunos de los que son recordados; simplemente no hay espacio suficiente para todos...
Capitán Alexander Nikolaevich Shcherbina. Marinero por la gracia de Dios.
Así pues, el comandante del crucero patrullero Kamchatka del Proyecto 745P era el capitán de tercera (posteriormente de segunda) corbeta Alexander Nikolaevich Shcherbina. Llegó al mando del Kamchatka procedente del puesto de primer oficial del crucero patrullero Dunay del Proyecto 97P. Era un marino con gran experiencia, con un profundo conocimiento del mar y del barco, y una comprensión íntima del Norte en todas sus manifestaciones. Parecía como si siempre hubiera estado allí…
El comandante del PSKR Kamchatka, capitán de navío Alexander Nikolaevich Shcherbina, cuando era primer oficial del PSKR Danube, Proyecto 97P.
Excelente marinero, proactivo y considerado, Shcherbina gozaba del gran respeto de sus superiores, y la tripulación lo comprendía y obedecía sin rechistar. Shcherbina también era… un malhablado empedernido. Si lo escuchabas, lo entendías todo, y entonces te preguntabas: ¿cómo puedo transmitir lo que dijo a mis subordinados? Y a los oficiales al mando, ¿cuándo se exigió esto en la Armada?
Pero, aunque hacía gala de su vasto vocabulario, Alexander Nikolaevich jamás maldecía. Tal es la paradoja... Sus órdenes, mandatos e instrucciones fluían con naturalidad, sin ningún esfuerzo deliberado ni, ¡Dios nos libre!, ningún deseo de ofender a nadie. Y, sin embargo, contenían tales giros y vueltas que, como decía un clásico, hasta dos conserjes podrían desmayarse. ¿Cómo lo conseguía? No lo sé...
Su talento para transmitir de forma clara y convincente su punto de vista y sus órdenes quedó plenamente demostrado en alta mar durante la detención de barcos pesqueros japoneses que a veces operaban en nuestras aguas.
Cabe destacar que, una vez que el barco cruzó el cabo (como lo llamábamos, cuando «pasó por la puerta»), Shcherbina vestía de manera informal: pantalones deportivos de lana azul (a veces los pantalones negros del uniforme) y una camisa de marinero, con una chaqueta del uniforme encima. A menudo paseaba por el barco y por el puente sin chaqueta, vistiendo únicamente la camisa de marinero y los pantalones deportivos. Y, además, el comandante no se afeitó en toda la travesía…
Y durante la detención de los japoneses, salía al puente de mando y, en lugar de usar el altavoz, agitaba la mano y, en su peculiar dialecto, explicaba al intruso qué debía hacer y adónde ir. Más de una vez, el capitán japonés fingía no oír ni ver nada hasta que Shcherbina aparecía en el puente y, con solo tres palabras, doblegaba la voluntad de resistencia del enemigo... Entonces el capitán se inclinaba y asentía: «Capitán Shcherbina Sasha, sí señor, solo no diga palabrotas...». Y mientras tanto, el diccionario de Dahl permanecía cerrado. ¡A ver si lo intentas!
Shcherbina también tenía la habilidad de, con tacto y sutileza, «empujar» al oficial de guardia o incluso al primer oficial hacia adelante, interviniendo directa y discretamente en las operaciones del barco. A nadie le gusta la intromisión, especialmente a los primeros oficiales: ¿cómo podrían apartar a un hombre tan fuerte y ágil del telégrafo y los controles de la sala de máquinas? Shcherbina lo hacía casi imperceptiblemente, dando la impresión de que el primer oficial o el oficial de guardia seguían al mando del barco, lo que significaba que la línea de mando en el puente permanecía intacta. Esto era apreciado por todos: oficiales y marineros por igual.
Alexander Shcherbina junto al cadáver de la ballena... ¡menudo marinero!
Fue Shcherbina quien me dio mi primera lección invaluable: cómo botar una lancha de trabajo con un equipo de inspección en plena tormenta. Y, lo más importante, ¿cómo izarla a bordo en esas condiciones? Y hacerlo sin poner en peligro a la tripulación del barco ni a la de la lancha. Era como estar en una operación a corazón abierto (nunca he estado en una, pero...). Más tarde, como primer oficial, practiqué este proceso con mucho cuidado; las primeras veces, incluso me sudaban las manos al sujetar el sistema de megafonía Kashtan.
Tras botar y recuperar el bote varias veces en condiciones meteorológicas muy adversas y tormentosas, adquirí mayor confianza tanto en mi conocimiento del barco y del mar como en la formación de la tripulación. Posteriormente, mi comprensión del barco aumentó notablemente y se consolidó, hasta el punto de que, incluso en otros puestos, siempre tenía una visión clara de todo el proceso; como se diría hoy, una perspectiva tridimensional desde arriba, que abarcaba las acciones de la tripulación, los motores, los timones y el mar.
En resumen, Shcherbina puede describirse con una sola palabra: una marinera enviada por Dios.
Instruyó a los oficiales con la misma sensibilidad y logró sus objetivos, aunque al principio pareciera un mentor mediocre; sin embargo, esto era solo una ilusión. Distinguido, competente, sin miedo a la responsabilidad y resuelto a alcanzar sus metas, Shcherbina podía realizar cualquier tarea y era valorado tanto en los altos mandos como en los rangos inferiores del ejército.
Capitán (posteriormente cabo) Petlenko Alexander Ivanovich. Severo y decisivo.
Otro buque, otro comandante. El Proyecto 97P PSKR Neva. Se trata de una nave completamente distinta, con un desplazamiento de 4500 toneladas, un eficaz cañón AK-726 de 76 mm, un puesto de información de combate (BIP) totalmente operativo y un helicóptero a bordo. Estos buques eran conocidos popularmente como "babuinos". Incluso este buque mostraba rasgos de la organización de un crucero: una estructura organizativa y una cadena de mando más desarrolladas, una tripulación dos veces mayor que la del Proyecto 745P y una clara separación entre la alta y la baja tripulación.
Comandante del PSKR "Neva", capitán de segunda clase Alexander Ivanovich Petlenko y timonel Shavriev(?)
¡El comandante de este barco —¡qué sorpresa!— era un graduado de una escuela terrestre! artillería El capitán de navío Alexander Ivanovich Petlenko, miembro de la academia naval, era un oficial duro e inflexible que conocía bien el barco y lo manejaba con destreza. Su estilo de liderazgo podía describirse fácilmente como autoritario, casi regio. Petlenko era respetado entre la tripulación por su ecuanimidad y su gran pericia marinera.
Al igual que Shcherbina, Petlenko era conocido por su lenguaje soez, pero a diferencia de Shcherbina, quien respetaba la cadena de mando y jamás insultaba personalmente a sus subordinados, Petlenko solía arremeter contra los oficiales delante de los marineros. Era un espectáculo desagradable, y no todos lo toleraban. El médico del barco (un comandante del servicio médico, dicho sea de paso) siempre interrumpía cortésmente las obscenidades que el comandante le dirigía, e incluso a veces defendía a otros. El suboficial político Rasskazchikov, un oficial político experimentado y hábil, también actuaba como elemento de moderación. Pero Petlenko tenía un pecado tan grande...
Mi relación con Petlenko mejoró rápidamente. Tras el primer insulto dirigido a mí, le pedí que se disculpara (¡el teniente primero era un descarado!), y tras una breve discusión, el asunto se resolvió tan públicamente como el insulto, y el comandante no volvió a permitir que su subordinado insultara. Este pequeño conflicto no tuvo repercusión en el servicio. El comandante tenía un agudo sentido de los límites y pronto reconoció el derecho del navegante a expresarse como profesional. Esto no significa que no le hiciera la vida imposible a su subordinado —no tenía piedad—, pero no se atrevió a insultarlo de nuevo.
Petlenko no dijo esto, pero Leonid Sobolev sí lo hizo en su inmortal novela "Reparaciones importantes":
"Pon a un marinero a cuatro patas y te respetará; pero si no consigues que se ponga a cuatro patas, él te pondrá a ti a cuatro patas y entonces la flota estará acabada."
Así es, a grandes rasgos, como Alexander Ivanovich controlaba el barco...
No recuerdo ninguna historia particularmente interesante de mi tiempo en este barco, pero sí adquirí una valiosa experiencia navegando en diversas condiciones, incluyendo el trabajo con el helicóptero de cubierta Ka-27, que solía estar a bordo durante el servicio. Por supuesto, el helicóptero realizaba misiones de patrulla y de vigilancia, lo cual fue de gran ayuda.
En varias ocasiones, he tenido la oportunidad de transportar a "turistas" —cosmonautas, científicos, periodistas, equipos de filmación y otros pasajeros— mostrándoles Kamchatka, las Islas del Comandante, ballenas, orcas y otras maravillas marinas. Siempre los recibíamos con hospitalidad, los cocineros se esforzaban por mantener una buena imagen y los manteles crujían por el almidón.
Sin embargo, las características propias del Proyecto 97P eran innegables: el casco ovoide del barco provocaba que se balanceara incluso amarrado al muelle, y el uso constante de los estabilizadores dificultaba que los pasajeros distinguieran entre cubierta, mamparo y cubierta nuevamente. Por lo tanto, estos desembarques VIP se intentaban en aguas tranquilas, pero, como es de imaginar, las aguas tranquilas en el Pacífico Norte eran poco comunes.
El cosmonauta Beregovoy (espero no equivocarme) incluso abogó por una medalla por un año de servicio en la nave. "¿Cómo se puede estar prácticamente boca abajo durante semanas?", decía. Era gracioso y halagador oír esto de un respetado Héroe de la Unión Soviética...
Por su actitud estricta pero justa hacia las personas, su capacidad para admitir rápidamente un error y corregirlo sin un proceso largo y humillante, y sus altas cualidades como navegante (permítanme recordarles que se graduó de una escuela de artillería terrestre y ascendió merecidamente al rango de comandante de buque de primera clase) – por todo esto, la tripulación respetaba a su comandante.
Pero... cuando el comandante Alexander Petlenko fue a inspeccionar el barco por estribor, toda la tripulación estaba pegada a los mamparos de babor... ¡Y sin embargo, era una belleza!
Kapperrang Rovner Semyon Leontievich. Un comandante de Dios...
Semyon Rovner fue, sin duda, un comandante legendario en la división. En la década de 80, comandó el crucero patrullero Volga Proyecto 97P, del cual se retiró. Hizo honor a su apodo: era ecuánime, se preocupaba por su personal y estaba atento a cada marinero, suboficial, oficial y suboficial. Incluso lo llamaban "Papá" a sus espaldas. Poseía un talento innato para la enseñanza y sabía cómo (¿y por qué lo sabía? Simplemente sucedía) lograr todo sin movimientos bruscos, como si sus subordinados lo hicieran por sí mismos.
El comandante de la patrullera del Volga, Semyon Leontyevich Rovner, abajo a la derecha, ya retirado.
Como marinero y comandante, Semyon Rovner era excepcional; dominaba el barco a la perfección. El Proyecto 97P era un buque enorme, y la bahía de Solenoe Ozero se le quedaba pequeña. Normalmente, los barcos más pequeños atracaban en la bahía en varias pasadas, echando el ancla y luego maniobrando de un lado a otro. El Volga, en cambio, entraba en la bahía de proa y a babor, echaba el ancla y, aprovechando la inercia, con un mínimo uso de los motores, daba marcha atrás y giraba a estribor en un solo movimiento, y un minuto después ya estaba en el muelle. Y así seguía, sin importar el tiempo. La facilidad con la que Rovner controlaba el barco era asombrosa; incluso los marineros de otros barcos a menudo comentaban: «¡Mira, ahí viene el Volga, va a demostrar de lo que es capaz!».
Semión Leontyevich era bueno y fuerte en todos los sentidos, excepto en una cosa: el “quinto punto”...
En la columna de "nacionalidad" de su expediente personal figuraba "judío"... Habían intentado, sin éxito, ascender a Rovner en numerosas ocasiones, pero... Una vez le pregunté al jefe de personal del distrito por qué se demoraban tanto en nombrar a Rovner comandante de brigada; ¡no había mejor candidato! La respuesta fue breve e implacable: cero posibilidades. Sospecho que no se trata de un caso aislado. Y estamos hablando de las décadas de 70 y 90...
Capitán Fyodor Yakovlevich Dudkin. Un modelo a seguir.
Una oda a Fyodor Dudkin debe cantarse aparte...
No, no es una persona malhablada, ni desagradable, ni nada por el estilo. Fyodor Dudkin es un modelo de inteligencia, educación y profesionalismo, siempre impecablemente afeitado y con un agradable aroma a colonia. No resolvía problemas oficiales; los representaba, como un director de cine en un plató.
Se le atribuye el aforismo: «Un buen primer oficial no necesita comandante». Y, con dedicación y constancia, aplicó este talento a su tripulación, tanto marineros como oficiales. Nunca interfirió en las acciones de sus subordinados, especialmente a espaldas de sus superiores inmediatos, y solo ocasionalmente realizó ajustes discretos. Sentía un aprecio especial por su primer oficial e hizo todo lo posible por formarlo como líder.
Antes de Kamchatka, Dudkin sirvió como primer oficial en el buque Kuvshinskaya Salma, Murmansk (unidad militar 2289), a bordo del PSKR Ametist, proyecto 1124P, con el rango de capitán-teniente. Este hidroala fue parte de la primera tripulación (construido en 1975 y dado de baja en 1997). Anteriormente, había servido en el proyecto 254, un dragaminas también del PSKR Ametist, cuyo comandante era Chuikov Mikhail Semenovich, quien en la década de 1980 llegó a la unidad militar 9870 como jefe de estado mayor/comandante de brigada. En Kamchatka, Dudkin, ya con el grado de capitán de división, fue el primer comandante del PSKR Bezuprechny, proyecto P1124, que recibió directamente de la fábrica, y en 1984 pasó al PSKR Brest, proyecto 745P.
Comandante del PSKR "Brest" pr.745P, capitán de segunda clase Dudkin Fedor Yakovlevich
Dudkin tenía una percepción muy particular del mar. Los oficiales del barco a menudo se preguntaban cómo había logrado predecir el pronóstico del tiempo antes de recibir un mapa meteorológico, o por qué había elegido ese fondeadero en concreto. Y luego, sorprendentemente, allí no había mar gruesa, y el barco podía descansar plácidamente después de las patrullas o fondear en medio de una tormenta, mientras que otros barcos, a veinte cables de distancia, se zarandeaban como si rodaran por el agua.
Pero a Dudkin no le gustaba "pescar"... Solía decir que pescar durante el servicio era una práctica negligente y corruptora para la tripulación, aunque no le desagradaba en absoluto... Pero, como se suele decir, sin fanatismo...
Se conservan varias fotografías de esta "desmagnetización"; todo resulta bastante curioso: la separación de los peces rojos capturados en caviar y las carcasas para salar. La tripulación consumió el caviar durante toda la travesía y luego lo consideró como si fuera cebada perlada...
Todos los barriles que el contramaestre había guardado como reserva en la bodega (diseñada para 200 toneladas) estaban llenos de pescado rojo, y todos los recipientes pequeños estaban llenos de caviar...
Así es la pesca en las islas Kuriles...
El comandante del BC-5 está cortando el pescado. Muchísimo pescado y caviar. Islas Kuriles del Norte
Hay otra cosa relacionada con esto. historia.
Estaban operando en el mar de Ojotsk, cerca de las islas Shantar. Era principio de verano, la temporada de pesca y cangrejo era abundante, y la pantalla del radar estaba repleta de decenas de objetivos, dispersos como semillas de girasol, por lo que el control se limitaba a un radio de cinco millas. Perseguían y desviaban de las zonas restringidas a los barcos pesqueros extranjeros detectados por nuestros pescadores.
Entonces, el capitán de una de las granjas colectivas de pesca de cangrejo cerca de Komsomolsk del Amur se comunicó por radio. Suplicó: «¡Hermanos, ayúdenme con combustible! Nos quedan dos semanas de pesca y ya nos hemos quedado sin combustible. Si vamos y venimos, perderemos la pesca y no ganaremos nada... Si pueden, denme un par de toneladas de diésel, ¡no me dejen morir!».
Un barco pesquero de cangrejos, en una embarcación relativamente pequeña, coloca kilómetros de nasas, las recoge, clasifica los cangrejos en un cubo de malla metálica soldada de 2x2x2 metros y lo introduce en un cubo de acero lleno de agua de mar en el castillo de proa. El vapor de la caldera del barco se introduce en el cubo y los cangrejos se hierven durante 2-3 minutos. Luego, el cubo de malla se levanta de la nasa mediante una pluma y se sumerge uniformemente en el mar durante 5 minutos para enfriarse. Posteriormente, el cubo se iza a cubierta, donde los pescadores trocean los cangrejos —patas por separado, caparazones por separado— y los envasan en bolsas de papel sobre una cinta transportadora, que se cosen inmediatamente y se introducen en la bodega congeladora. Todo el proceso se desarrolla con precisión milimétrica, con toda la tripulación en cubierta.
Tras consultar con el comandante del BC-5, este autorizó a verter una pequeña cantidad de combustible sobre el pescador. El encargado de la sentina conectó la manguera de combustible al barco cangrejero y encendió la bomba durante unos segundos. Nuestro nivel de combustible ni siquiera varió, y el barco cangrejero estaba completamente lleno.
Los pescadores estaban eufóricos; nos lanzaron una docena de sacos de cangrejo congelado y descargaron un cubo de cangrejo entero recién hervido, ¡la friolera de ocho cubos de semejante manjar! Cuando dijimos: «¡Venga ya, es demasiado!», el capitán respondió que el viaje de regreso desde la pesca hasta la granja colectiva y de vuelta a los caladeros les costaría unas diez veces más, y que perderían una cantidad ingente de captura...
Y durante las tres semanas siguientes, devoramos cangrejos, primero con entusiasmo, luego con silencioso desaliento... Para el desayuno, el almuerzo, la cena, la merienda, las guardias nocturnas... Después de una semana, la tripulación ya le pedía al cocinero que preparara cebada perlada, o incluso patatas secas en polvo, ¡y les encantaba!
Por cierto, la principal escasez del primer día fueron... tijeras, sobre todo de acero quirúrgico... Pero ¿cómo y con qué se cortan las patas de cangrejo? ¿Cómo se saca la carne? Por suerte, el médico del barco era muy amable y se le podían pedir prestadas unas tijeras... En resumen, fue divertido, entretenido y delicioso.
El comandante del PSKR "Brest", el capitán de segunda clase F.Ya. Dudkin, en su cabina.
A Dudkin también le disgustaba el formalismo y exigía que el plan diario del barco no fuera una simple lista de actividades, sino un contenido preciso: quién era responsable de qué y qué hacía cada uno. A menudo repetía: «No lo anoten todo. Deben saber en todo momento qué está haciendo su tripulación, y no solo en general, sino por nombre». Y no se quedaba en palabras... Preguntaba: «Primer oficial, ¿dónde está ahora el suboficial de segunda clase Zabolotsky? ¿Y quién imparte el entrenamiento de seguridad a los artilleros? ¿El jefe de escuadra? Al fin y al cabo, es el oficial de guardia de las cubiertas inferiores». Y si un oficial no respondía correctamente, no recibía una reprimenda, pero veía la perplejidad del comandante... Esto bastaba para que el oficial superior se pusiera a investigar a fondo...
Un aspecto fundamental de su entrenamiento de mando consistía en enseñar a los oficiales a conocer, y sobre todo a comprender, los horarios a bordo. El propio comandante los conocía de memoria, lo cual no sorprende, ¡él mismo los había elaborado para el proyecto! Para él, los horarios a bordo eran una puesta en escena meticulosamente orquestada, en la que los roles se asignaban no para aparentar, sino para la vida real. La tripulación practicaba sus acciones según todos los tipos de horarios en todas las condiciones probables e improbables: de día, de noche, en invierno y en verano, con luz diurna y en completa oscuridad, con cortes de energía parciales o totales. Incluso con protección química, practicaban el control de daños, es decir, reparar agujeros y combatir incendios.
No diría que a la tripulación le gustaba especialmente seguir los horarios, sobre todo en lo que respecta a la protección química, pero todos entendían que cualquier cosa podía suceder y que en alta mar no contarían con nadie más que con ellos mismos para ayudarlos. Y la experiencia lo ha demostrado una y otra vez.
Y, por supuesto, Fyodor Dudkin me enseñó a tomar decisiones sin miedo y a asumir la responsabilidad de su ejecución o no ejecución. Sí, una decisión puede ser subóptima, a veces incluso errónea, pero un comandante u oficial no debe temer la carga de la responsabilidad. Un buen oficial debe ser capaz de admitir rápidamente el error de su decisión y no tener miedo de rectificarla. Solo así se puede cumplir la misión. Si se duda demasiado, si se evita tomar una decisión, esta llegará demasiado tarde y la misión se verá frustrada, mientras que la obstinación en llevar a cabo una decisión errónea puede tener consecuencias irreversibles.
Fue después de clase cuando Dudkin adquirió confianza en sus propias habilidades y comprendió que no existen tareas imposibles.
A Fiódor Yákovlevich también le encantaba… la literatura. Y, sobre todo, Saltykov-Shchedrin. Sus magníficos «Cuentos» a veces eran leídos en voz alta por el comandante en el comedor de oficiales, y en sus aposentos se oía con frecuencia: «Escuchen esto…», y Dudkin leía con entusiasmo algunas páginas en voz alta.
Una vez, tras escuchar otro capítulo más, le pregunté: «¡Fiódor Yákovlevich, estás leyendo la denuncia de hoy! Oh, eso no es buena señal; volverán a preguntar a qué te refieres». Su respuesta fue simple y directa: «¡Pues que prohíban a Saltykov-Shchedrin! ¿Y qué?».
La biblioteca personal de Dudkin en su camarote contenía la colección completa de los genios de la literatura rusa, y, por supuesto, esto se reflejaba en la tripulación: todos honraban al comandante, lo apreciaban y lo respetaban, desde el marinero de bodega hasta el comandante de la unidad.
Dudkin no era un hombre sencillo; no tenía reparos en plantear cuestiones en defensa de la tripulación y del barco, y podía objetar seriamente a sus superiores, quienes se veían obligados a tenerlo en cuenta; tal era la gran autoridad que ostentaba Fyodor Yakovlevich Dudkin.
Una vez me comentó, cuando le pregunté si tenía miedo de desobedecer las órdenes de sus superiores: "¿Qué hay que temer? Más vale tener la conciencia tranquila que la cara limpia".
Había muchos comandantes simplemente buenos; al fin y al cabo, intentaban no tener tropas improductivas... Pero comandantes de la talla y con el talento de Dudkin, Shcherbina, Rovner y Petlenko eran una rareza...
Y, en general, tuve suerte con mis comandantes y el mando... Recuerdo que un día, mientras el comandante de la brigada me llevaba a la silla de mando, me interrumpió con un hermoso aforismo sobre una gaviota, del que siempre bromeábamos: «Si una gaviota aterriza en el agua, es buen tiempo». Tras oír semejante banalidad mientras evaluaba el pronóstico del tiempo a ojo, el comandante comentó: «Si una gaviota tiene hambre, puede aterrizar igual». Nunca más volví a decir semejante tontería en público...
Fue en un banco escolar como ese donde los oficiales fueron ascendiendo cada vez más...
Mi relato estaría incompleto si no mencionara otro tipo, bastante raro, pero lamentablemente no único: el "sin comandante"...
Ningún comandante...
No tendrá nombre, ni apellido, ni siquiera el nombre del barco; la culpa no es del barco, ni tampoco la de sus descendientes...
Pido disculpas al lector, pero sin este tipo de letra no hay manera...
Hubo un caso así...
Un día, a finales de la década de 1980, un buque patrullero del Proyecto 745P regresaba de Magadán a finales de otoño, casi en invierno. En ese momento, ciclones azotaban el mar de Ojotsk desde el sur (desde Japón), remontando la corriente hacia Magadán y la bahía de Shelikhov, generando un oleaje desde el centro del mar de Ojotsk: un fenómeno realmente asombroso. El oleaje, en su cresta, discurría casi paralelo a la costa occidental de Kamchatka, alcanzando una longitud y altura considerables. El fondo marino en la zona costera del oeste de Kamchatka es muy plano, la profundidad es escasa y las olas eran bastante grandes. Estas olas eran extremadamente peligrosas y traicioneras, ya que el buque se vio obligado a navegar de costado contra el oleaje hasta el cabo Lopatka y el estrecho de las Primeras Kuriles para alcanzar la costa oriental y regresar a su base.
El lanzamiento fue considerable.
En ese momento, el barco estaba prácticamente vacío; apenas tenía combustible suficiente para llegar a la base, casi todos los tanques de combustible tenían la llamada superficie libre y había agua, lo que aumentaba considerablemente el balanceo. El agua potable también escaseaba. El barco se balanceaba como una sardina en un barril. El viento, si bien no era un huracán, soplaba a estribor, lo que incrementaba la turbulencia. El efecto de la superficie vélica y las olas era, como se dice ahora, sinérgico; es decir, el balanceo producido por las olas se amplificaba por el efecto de la superficie vélica cuando el lastre estaba vacío.
Tras un par de horas, la situación se complicó: el balanceo hacía que los bancos (una silla con asiento giratorio de madera) y las mesas, sujetas con anclas de tormenta, se cayeran, y la superficie libre de los tanques temblaba, aumentando aún más el movimiento. Tuvimos que cambiar de rumbo varias veces, intentando mantenernos cerca de la costa con la esperanza de que las aguas poco profundas (ahora de menos de 25 metros) amortiguaran parte del oleaje. Simplemente no merecía la pena arrastrarse hasta la orilla...
Pero el mando no nos permitió asentarnos; exigieron que llegáramos a la base lo más rápido posible, teniendo en cuenta el clima y la pericia marinera.
Para entonces, el barco estaba abandonado: el comandante se había marchado a un nuevo crucero patrullero del Proyecto 1124P, su primer oficial llevaba mucho tiempo de baja por una lesión y encontrar un sustituto para el mando era difícil. Así pues, el primer oficial del Proyecto 97P fue trasladado a Kamchatka desde el Báltico, donde había capitaneado un cúter del Proyecto 205P con un desplazamiento de entre 210 y 250 toneladas. El comandante a bordo era este pobre hombre, que llevaba meses sin superar la prueba de control de buques independiente y que no tenía ni idea del barco.
Era un oficial bastante directo, a veces incluso alegre, pero un pésimo comandante. No sabía atracar bajo ninguna circunstancia, no tenía ni idea de marinería y se mareaba (¿o simplemente tenía miedo?), pero sus superiores lo mantenían a bordo con la esperanza de que recuperara la cordura. Al fin y al cabo, degradar al comandante de un barco era imposible sin sufrir graves consecuencias. Hacerlo implicaría admitir errores de personal tanto de la división como del distrito ante la Dirección de Personal del KGB en Moscú. Ningún miembro del mando de la división estaba dispuesto a intentar semejante hazaña... Y a la sufrida tripulación le dijeron: tengan paciencia...
Y esta vez, todos los "milagros" se repitieron. El capitán se retiró a su camarote (¿o simplemente huyó?), envió al operador de radio ZAS al primer oficial para informarle y le dio la orden de gobernar el barco, pero sin registrarla en el libro de bitácora. Las órdenes diarias de seguridad fronteriza, los informes y los mensajes cifrados se recopilaban o enviaban a través del primer oficial, mientras que la guardia de la sala de control principal reaccionaba a la escena en silencio, limitándose a suspirar. La tormenta se intensificó, al igual que la turbulencia. La escora aumentó y la tripulación aseguró todo lo que pudo. Era una tarea sumamente compleja; resultaba extremadamente difícil mantener el equipo y los mecanismos en condiciones de balanceo tan severo.
En teoría naval, existe un parámetro llamado ángulo de balanceo. Este es el ángulo a partir del cual el barco no puede recuperar la posición vertical y puede zozobrar. Este ángulo se registra en el libro de bitácora (su libro principal, por así decirlo, su certificado de nacimiento), un libro grueso y gris con tapas de plomo y el sello "Alto Secreto", impreso con tinta especial en hojas de papel muy gruesas. El libro de bitácora detalla todas las dimensiones, volúmenes, equipamiento, etc., del barco, con una precisión de milímetros y centímetros cúbicos.
Por lo tanto, este ángulo se especificó en 58,3 grados. El comandante, el primer oficial y el comandante del BC-5 deben conocer este valor; los demás no deben saberlo.
Tras varias horas navegando de costado a las olas, el inclinómetro comenzó a mostrar lecturas alarmantes. Primero marcó 40, luego 45, lo cual ya era excesivo… El barco se movía, consumía combustible, se elevaba y su estabilidad disminuía. La línea de flotación estaba entre 1,2 y 1,5 metros por encima de la línea de flotación. Pronto el inclinómetro marcó 48, luego 50 grados. El capitán recibió un informe del puente en su camarote (no había subido al puente, sino que estaba encerrado en su camarote) y se le pidió que tomara una decisión. La respuesta fue desconcertante e indignante: «Arréglenselo ustedes mismos». El primer oficial discutió la situación con el comandante del BC-5: no quedaban opciones para continuar el viaje: o fondear o dejarse llevar por la corriente hasta que las olas amainaran. Pero cuándo amainarían las olas era incierto… El mando rechazó la sugerencia de esperar a que pasara la tormenta, citando una carta náutica aceptable del ciclón que se aproximaba.
Existía una tercera opción —el lastrado— pero se pospuso debido a las importantes consecuencias. La principal era la inoperatividad temporal de los tanques de combustible por la entrada de agua de mar. Para poder utilizarlos de nuevo, habría que lavarlos y evaporar el agua de mar, una tarea laboriosa y sumamente peligrosa, ya que los incendios y las explosiones suelen producirse por fallos de seguridad al trabajar con tanques de combustible. Así pues, conocían esta opción, pero intentaban no hablar de ella…
La aguja del inclinómetro ya marcaba 55 grados. Se apostó un vigía en el inclinómetro, y el vigía anunció el ángulo de escora. El primer oficial dio la orden al timonel y ajustó ligeramente el timón para nivelar el barco. Llegaron los informes: 55, luego 56, luego 57 grados.
¿Qué implica un balanceo de 55 grados para el Proyecto 745P? Pues bien, es como caminar sobre un mamparo en lugar de sobre la cubierta... Si bien estos ángulos de balanceo no eran infrecuentes en el Proyecto 97P, aunque no eran precisamente del agrado de la tripulación. El ángulo de balanceo del Proyecto 97P era de 87 grados (lo que significaba que el barco flotaba perfectamente en una posición casi horizontal, ya que su casco sumergido era como un huevo de gallina y su distribución del peso era excelente). Sin embargo, tales maniobras eran estructuralmente imposibles para el Proyecto 745P.
Su Majestad el "kidryk" se arrastraba por el puente; todo lo que podía volar revoloteaba alrededor del puente de mando y la sala de cartas; el estruendo de platos, cisternas y utensilios volcados se oía desde la cocina, y el delicioso folclore naval estaba en pleno apogeo. El señalero de guardia había sido retirado del puente superior y vigilaba desde el centro de control principal; el radiólogo de guardia vomitaba periódicamente lo poco que podía (un recipiente de hojalata), pero permanecía en su puesto. El resto —el timonel de guardia, el electricista de guardia, el oficial de guardia y el primer oficial— permanecían en silencio, aferrándose a pasamanos y equipos, a lo que podían.
Mientras tanto, la botavara ya había comenzado a soltarse de sus amarras, los mástiles y el aparejo crujían, y los herrajes del mástil rechinaban alarmantemente. Mientras el barco se escoraba de costado, se bombeaba agua a la cubierta. En general, la situación era extremadamente tensa, y la tensión iba en aumento. Por supuesto, las escotillas, puertas y ojos de buey bien sellados garantizaban la estanqueidad del casco, pero si el barco escorara en el ángulo del sol, enderezarlo sería muy difícil...
Por fin había llegado el momento: la aguja del inclinómetro marcaba 58 grados, y la CPU (el puesto de control central BC-5) confirmaba el mismo valor. Allí, el inclinómetro era más fiable, ya que se encontraba a tan solo 2 metros de la quilla... Teníamos que virar rápidamente, pero la profundidad ya nos superaba; el fondo arenoso era visible y no podíamos virar hacia la ola: las olas eran caóticas, las crestas cambiaban de dirección y el riesgo de volcar aumentaba... Una sensación de peligro real nos invadía: ¿qué hacer?
Se entabló un diálogo con el mecánico:
— CPU (puesto de control central, CP BC-5) — GKP. ¿Alguna sugerencia para mejorar la estabilidad?
- No hay ofertas.
—¿Quién está de guardia?
— El guardiamarina fulano de tal...
— El comandante del BC-5 en la CPU.
- GKP - CPU. Comandante del BC-5.
—Mecánico, ¿alguna sugerencia para mejorar la estabilidad?
— GKP — CPU. Solo estoy llenando el lastre. Pero luego tardará una semana en generar vapor.
—¿Qué tanques propone llenar?
— Lo que pidas. Recomiendo que los lados de estribor y babor estén simétricos.
—¿Qué tanques?
- 5º y 6º.
— CPU — GKP! Transferir combustible de los tanques 7 y 8 a los tanques 3 y 4. Aceptar lastre en los tanques 5, 6, 7 y 8. Esta es una orden, asumo la responsabilidad. Registrar la orden de aceptar lastre en el registro. Informar de la ejecución.
- Aceptado, lo ejecutaré.
Trasladaron combustible a los tanques de proa, rápidamente inundó el buque con 200 toneladas de agua de mar, este se estabilizó en la línea de flotación y cesó el balanceo crítico. El acorazado navegaba como un barco joven, como agradeciendo a sus inexpertos tripulantes el fin de su tormento.
Informamos del estado de los suministros al puesto de mando. Este informe se suele enviar por la tarde, cuando se realiza el informe de las 18:00 y se decide la vigilancia de la frontera para el día siguiente, que comienza a las 18:00 en la patrulla fronteriza. En el puesto de mando de ajuste de la división, el mecánico del buque insignia se percató de que habíamos hecho agua y preguntó el motivo. Tras el informe del primer oficial y del comandante del BC-5, consideró que la decisión era correcta.
Una hora más tarde, cuando el cabeceo se había vuelto “normal” —es decir, de 15 a 20 grados— el comandante subió al puente, preguntó por la situación y, después de recibir el informe del primer oficial, permaneció en silencio confundido, luego por alguna razón se alegró y no volvió a mencionar el asunto.
Un día después, llegaron a la base. Fueron recibidos cordialmente e inmediatamente reunidos en el comedor de oficiales. El comandante de brigada Chuikov estaba furioso y maldijo al comandante delante de todo el personal y los oficiales del barco. Gritó: "¿Quién dio la orden de cargar lastre? ¿Dónde estaba el comandante? ¿Por qué no tomó usted la decisión? ¿Por qué no estaba en el puente?". El primer oficial también intervino: "¿Por qué ordenó cargar lastre? ¿Por qué no pidió permiso al comandante?". Y cuando el primer oficial respondió: "Era la única decisión posible; la escora alcanzó los 58°, no hubo tiempo para coordinar la decisión; con el lastre cargado, el peligroso balanceo cesó y el barco cumplió su misión de combate", el comandante de brigada interrogó al ingeniero del buque insignia, que estaba presente en la reunión. Recibió la respuesta: «La decisión es correcta, pero habrá que limpiar los tanques con vapor», y, bajando la voz, le dijo al primer oficial: «¿Por qué te alteras tanto? No te estoy regañando, la decisión fue correcta». «El resto lo sabemos nosotros mismos». Los ojos del primer oficial se abrieron como platos… En consecuencia, el primer oficial no fue castigado, y eso es mejor que cualquier recompensa… Es cierto que, desde entonces, todos los comandantes han garabateado regularmente denuncias contra sus primeros oficiales, y finalmente, lograron deshacerse del «competidor»…
Este es, en general, el mecanismo del servicio en los años ochenta y noventa del siglo pasado; estos engranajes, grandes y pequeños, ponían en marcha esta enorme máquina en el noreste del país...
Por supuesto, está el trabajo del cuartel general, los suministros, el personal y mucho más que queda fuera de este alcance, pero sin estos increíbles tipos, cuyo nombre es el del comandante del barco, nada de esto habría sido posible.
¡Por nuestros comandantes! ¡A embestir! ¡No sean codiciosos!
Esta historia continuará.
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