Aviones de patrulla y reconocimiento de la Armada de los EE. UU. y de Aduanas y Protección Fronteriza
La Armada de los EE. UU. cuenta con la flota más grande de aviones de combate embarcados del mundo. Sin embargo, en comparación con la Fuerza Aérea de los EE. UU., las capacidades de reconocimiento táctico y estratégico de la Armada son... aviación están lejos de lo deseado, y los almirantes estadounidenses se ven obligados en este sentido a confiar más en otros medios técnicos y a establecer un intercambio activo de información operativa con otras ramas de las fuerzas armadas y agencias de inteligencia.
Además de la Marina de Estados Unidos, la Guardia Costera y el Servicio de Aduanas también operan aeronaves diseñadas para reconocimiento y vigilancia, que se utilizan principalmente para interceptar la inmigración ilegal y el contrabando de narcóticos al país.
Avión de alerta temprana y control embarcado Northrop Grumman E-2C/D Hawkeye/Advanced Hawkeye
Las aeronaves de alerta temprana aerotransportada (AEW) E-2C/D Hawkeye/Advanced Hawkeye de Northrop Grumman son un componente vital en el apoyo a las operaciones de combate de la aviación naval estadounidense. En 2024, la Armada estadounidense operaba 83 aeronaves AEW, con 25 E-2D adicionales en servicio. Aproximadamente dos docenas de aeronaves E-2C se encuentran almacenadas, pero es poco probable que estas aeronaves, al haber llegado al final de su vida útil y estar equipadas con equipo obsoleto, regresen al servicio. No obstante, pueden servir como fuente de repuestos y componentes únicos.
Imagen satelital de Google Earth del avión E-2C Hawkeye de Northrop Grumman, almacenado en la Base Aérea Davis-Monthan. Esta imagen fue tomada en febrero de 2024.
Mientras tanto, los aviones AWACS embarcados, construidos en la década de 1980 y modernizados, siguen en servicio. Hace aproximadamente 20 años, los Hawkeyes más antiguos comenzaron a equiparse con el radar AN/APS-145, y en lugar de las hélices de cuatro palas anteriores, los aviones construidos en las décadas de 1980 y 1990 recibieron nuevas hélices de fibra de carbono NP2000 de ocho palas, reforzadas con insertos de acero. El sistema de control del motor también se modernizó, equipándolo con controladores y sensores digitales. Esto redujo significativamente el tiempo de respuesta a los cambios de empuje y mejoró la eficiencia del combustible. Los aviones modernizados han mejorado el rendimiento de despegue y aterrizaje, aumentado el alcance y la resistencia. Muchos aviones E-2C con una vida útil restante significativa se equipararon al Hawkeye 2000.
El avión AWACS embarcado estadounidense más avanzado hasta la fecha es el E-2D Advanced Hawkeye. Este avión, que voló por primera vez en 2007, incorpora tecnologías de vanguardia para mejorar las condiciones de la tripulación. Además de los nuevos equipos de comunicaciones, navegación, visualización y procesamiento de datos, la innovación más destacada es la instalación del radar AN/APY-9 AESA, capaz de detectar objetivos aéreos a gran altitud a una distancia de más de 600 km y, gracias a su alto potencial energético, monitoriza eficazmente los vuelos de aeronaves que utilizan tecnología de radar de baja potencia.
Esta variante tiene un peso máximo de despegue de 26.082 kg. El peso en vacío es de 18.234 kg. Tiene una longitud de 17,57 m y una envergadura de 24,56 m. Dos motores turbohélice Allison/Rolls-Royce T56-A-427A, cada uno de 5100 hp, le permiten alcanzar una velocidad máxima de 650 km/h. La velocidad de crucero es de 474 km/h. El radar de vigilancia puede realizar patrullas durante seis horas. El alcance de vuelo es de 2.700 km. La tripulación está compuesta por dos pilotos y tres operadores de radar.
Además del radar de vigilancia, los aviones E-2C/D están equipados con equipos de reconocimiento electrónico capaces de recibir señales de alta frecuencia, clasificarlas y determinar sus coordenadas. Anteriormente, los Hawkeyes embarcados se utilizaban en misiones de reconocimiento utilizando únicamente equipos de recepción pasivos, sin activar el radar.
Imagen satelital de Google Earth del avión Northrop Grumman E-2C/D Hawkeye/Advanced Hawkeye y el avión Bell Boeing CMV-22B Osprey de rotor basculante en Chambers Field, Norfolk. La imagen se tomó en noviembre de 2025.
Diez escuadrones de alerta temprana aerotransportados despliegan permanentemente aeronaves de radar. Cinco de ellos tienen su base en la Base Aérea Norfolk Chambers Field, Virginia, y cuatro en la Base Aérea Point Mugu, California.
Imagen satelital de Google Earth del avión Northrop Grumman E-2C/D Hawkeye/Advanced Hawkeye en la Base Aérea Point Mugu. Imagen tomada en marzo de 2021.
Los aviones E-2D Advanced Hawkeye del VAW-125, miembro permanente del Air Wing 5, están asignados al portaaviones USS Ronald Reagan (CVN-76) y operan desde la Base Aérea de Iwakuni, Japón, como su aeródromo costero.
Imagen satelital de Google Earth de un Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye y un Boeing F/A-18E/F Super Hornet en la base aérea de Iwakuni.
Después de regresar de una misión, los aviones del ala aérea con base en portaaviones se trasladan a aeródromos costeros que cuentan con la infraestructura necesaria para el mantenimiento rutinario de las aeronaves.
Una imagen satelital de Google Earth muestra aeronaves en la cubierta superior del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70), amarrado en la Estación Aérea Naval de Pearl Harbor, Hawái. Esta imagen fue tomada en febrero de 2024.
Cuatro aviones E-2C modernizados también se encuentran en el Centro de Aplicaciones de Combate de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Fallon de Nevada, también conocido como "Top Gun". Estos Hawkeyes se utilizan para monitorear simulacros de combate aéreo y practicar interacciones de combate con aviones AWACS embarcados.
Imagen satelital de Google Earth de un Northrop Grumman E-2C Hawkeye y un Boeing F/A-18E/F Super Hornet en la Base Aérea Fallon. La imagen se tomó en noviembre de 2025.
Varios otros Hawkeyes son operados por el 20º Escuadrón de Pruebas y Análisis en la Base de la Fuerza Aérea Patuxent River, Maryland, y el 30º Escuadrón de Pruebas y Análisis en la Base de la Fuerza Aérea Point Mugu, California.
Una imagen satelital de Google Earth muestra un avión Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye montado en una catapulta de pruebas terrestres en la Base Aérea de Lakehurst. Esta imagen fue tomada en mayo de 2019.
Dos aeronaves pertenecientes a estos escuadrones también han sido avistadas en la Base Aérea Lakehurst de Nueva Jersey, donde se construyen diversos tipos de catapultas para entrenamiento de despegue y un complejo de laboratorios terrestres para probar y depurar diversos sistemas electrónicos de a bordo. En 2019, se lanzó un E-2D Advanced Hawkeye modificado desde una catapulta electromagnética desde aquí.
Aviones de patrulla y reconocimiento Lockheed P-3 LRT Orion y Lockheed P-3 AEW Orion operados por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU.
La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza es la agencia policial más grande del Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. Entre otras responsabilidades, esta agencia federal se encarga de interceptar el narcotráfico. armas y otros bienes importados ilegalmente, así como prevenir la migración ilegal.
En la década de 1980, el flujo de drogas ilegales hacia Estados Unidos aumentó drásticamente. Además de los métodos tradicionales de entrega, los contrabandistas comenzaron a usar ampliamente avionetas que cruzaban la frontera a baja altitud. Los radares terrestres, utilizados principalmente para el control del tráfico aéreo, eran claramente insuficientes para detectar eficazmente objetivos a baja altitud, y la red de radares terrestres estadounidenses en el sur de Estados Unidos se había reducido significativamente a principios de la década de 1970. En este caso, los aviones AWACS podrían haber monitoreado el espacio aéreo desde México y el Golfo de México, donde se originaba el principal flujo de drogas. Sin embargo, el uso constante de aviones AWACS pesados para este propósito era demasiado costoso, y el comando utilizó el relativamente económico E-2 Hawkeye. flota asignado con extrema renuencia.
A medida que se introdujeron nuevas variantes del Hawkeye en las alas aéreas de portaaviones, los antiguos E-2B y E-2C fueron reasignados a escuadrones de reserva en tierra. Estas aeronaves fueron utilizadas por la Guardia Costera y el Servicio de Aduanas. Sin embargo, la antigüedad de las aeronaves y la insuficiencia de su equipo electrónico tuvieron sus consecuencias. En varios casos, las tripulaciones se vieron obligadas a abortar patrullas debido a fallos de aviónica o problemas con motores desgastados.
El Hawkeye, diseñado para su despliegue en portaaviones, tenía una autonomía insuficiente al ser desplegado desde un aeródromo costero. La situación se agravó porque los aviones AWACS más antiguos solían carecer de equipo de reabastecimiento en vuelo, y el Servicio de Aduanas Fronterizas no contaba con su propio avión cisterna.
Para reducir los costos operativos, la Armada transfirió varios E-2C muy deteriorados a la Patrulla Fronteriza a finales de la década de 1980. Estas aeronaves estaban tripuladas por pilotos y operadores retirados de la Armada de los EE. UU., y el mantenimiento lo realizaban extécnicos de la Armada. Sin embargo, después de que un Hawkeye asignado al Servicio de Patrulla Fronteriza se estrellara el 24 de agosto de 1990 debido a una falla técnica durante un vuelo de patrulla, falleciendo su tripulación, todos los aviones AWACS embarcados fueron devueltos a la Armada.
Para cerrar la brecha que se había abierto en el espacio aéreo estadounidense en el lado del Golfo de México, había una necesidad urgente de crear un avión de patrulla y reconocimiento económico capaz de permanecer en el aire durante 8 a 10 horas.
A mediados de la década de 1980, la Armada estadounidense comenzó a reemplazar sus obsoletos, pero aún robustos, aviones de patrulla Lockheed P-3A/B Orion por P-3C mejorados, que contaban con aviónica y sistemas de armamento sofisticados para la época. Para detectar objetivos aéreos, cuatro P-3A, designados P-3CS tras la conversión, fueron equipados con radares Hughes AN/APG-63 de pulso Doppler usados, retirados de cazas F-15A/B que habían sido modernizados con los radares AN/APG-70, más avanzados.
Así pues, el avión de patrullaje con radar P-3CS era una variante meramente económica, ensamblada con lo que hubiera a mano. Naturalmente, las capacidades de los Orion convertidos no podían compararse con los radares y sistemas de intercambio de datos de los aviones AWACS completamente equipados. En consecuencia, la Guardia Costera y la Patrulla Fronteriza, a pesar de su menor coste, no estaban del todo satisfechas con ellos. Sin embargo, las agencias federales estadounidenses responsables de la protección fronteriza y el control de las aguas costeras no abandonaron el uso de aviones de patrullaje con radares de rendimiento relativamente bajo. A medida que los P-3A convertidos con radares AN/APG-63 fueron dados de baja, su lugar fue ocupado por los aviones P-3 LRT (Rastreador de Largo Alcance), convertidos a partir de P-3B reacondicionados almacenados en Davis-Monthan, Arizona.
Imagen satelital de Google Earth del avión Lockheed P-3 Orion en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan.
Basándose en la experiencia operativa con el P-3C, estas aeronaves, además del radar AN/APG-63V con un alcance de detección de hasta 150 km, recibieron sistemas optrónicos de visión lateral capaces de detectar embarcaciones o avionetas a distancias de varias decenas de kilómetros. Además, los Orions operados por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) conservaron su equipo de detección de submarinos, ya que los narcotraficantes han comenzado a utilizar pequeños submarinos para infiltrarse en Estados Unidos.
Esta modificación de patrulla, basada en el P-3B, se denominó P-3 LRT y sigue en servicio. El P-3 LRT cuenta con una tripulación de ocho personas (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y operadores de sistemas de radar y optrónicos). El apoyo operativo en el aeródromo de vanguardia lo proporciona una tripulación de tierra de tres personas. Según imágenes satelitales recientes, tres aeronaves P-3 LRT siguen en servicio.
Imagen satelital de Google Earth del avión Lockheed P-3 LRT Orion en el aeródromo Cecil. La imagen fue tomada en octubre de 2025.
Las aeronaves de patrullaje de la División de Aviación y Marina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) tienen base en aeródromos de Corpus Christi, Texas; Cecil Field; Point Mugu, California; y Jacksonville, Florida. La insignia distintiva de la CBP de estas aeronaves es una franja azul en zigzag pintada en la parte delantera del fuselaje.
En general, el avión de patrullaje P-3 LRT satisfizo a los funcionarios fronterizos estadounidenses, pero el radar AN/APG-63V no ofrecía una cobertura de 360 grados del espacio aéreo. Este problema se solucionó parcialmente mediante una cuidadosa planificación de la trayectoria de vuelo, con la aeronave realizando virajes en forma de ocho y de rosquilla a lo largo de las rutas más probables de los intrusos. Sin embargo, el alcance de detección del radar de caza, aunque bastante compacto y de relativamente baja potencia, dejaba mucho que desear. Sin embargo, Lockheed acudió en ayuda de los agentes federales que luchaban contra el contrabando de sustancias psicoactivas, desarrollando por iniciativa propia el avión de alerta temprana y control aerotransportado P-3 AEW.
El primer avión construido contaba con el mismo radar que el E-2C: el AN/APS-125, con una antena en un radomo giratorio en forma de plato. Este radar podía detectar el Cessna de un contrabandista contra el mar a una distancia de más de 250 km. Inicialmente, el P-3 AEW se ofreció para exportación como una alternativa más económica al E-3A Sentry. Sin embargo, no se encontraron compradores extranjeros, y el único cliente fue la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos.
El equipo a bordo incluía equipos de comunicaciones capaces de operar no solo en las frecuencias de la Guardia Costera y la Patrulla Fronteriza, sino también de apuntar directamente a interceptores. Las aeronaves de producción posterior recibieron los nuevos radares AN/APS-139 y AN/APS-145, más adecuados para detectar objetivos aéreos y de superficie a baja velocidad. Los primeros P-3 AEW se pintaron de un llamativo rojo y blanco. El último de estos aviones fue dado de baja aproximadamente en 2018.
Las imágenes satelitales de Google Earth muestran un avión de patrulla Lockheed P-3 Orion, un avión P-3 AEW de producción temprana, un avión de transporte militar Lockheed C-130H Hercules y aviones de combate Hawker Hunter en la Base de la Fuerza Aérea de Point Mugu.
Para prolongar su vida útil, las aeronaves AWACS basadas en Orion se someten a una revisión y modernización a través del programa de Actualización de Mediana Vida. Las aeronaves P-3 AEW se someten a una inspección completa de su fuselaje y al reemplazo de los componentes afectados por desgaste por fatiga y corrosión. Esto prolonga su vida útil entre 20 y 25 años más. Se instalan nuevos sistemas de navegación e instrumentación, así como de comunicaciones y visualización, similares a los utilizados en el E-2D Advanced Hawkeye. En el futuro, el P-3 AEW podría estar equipado con los radares AN/APY-9 más modernos, superando las capacidades del E-2D embarcado. El P-3 AEW de cuatro motores es una aeronave mucho más grande, capaz de realizar misiones de patrullaje significativamente más largas. El Orion tiene un interior más amplio, lo que permite la instalación de equipos adicionales de reconocimiento y búsqueda.
Imagen satelital de Google Earth de un Lockheed P-3 LRT Orion y un Lockheed P-3 AEW Orion en el Campo Cecil. La imagen se tomó en enero de 2021.
Hace diez años, 14 aviones P-3 LRT y P-3 AEW prestaban servicio en unidades de aviación fronteriza. Actualmente, su número se ha reducido a nueve. Para reabastecer la flota de P-3 AEW y P-3 LRT, se podrían utilizar aviones P-3B/C del cementerio de aviones Davis-Monthan en Arizona, donde se almacenan más de 180.
Los UAV MQ-9B Reaper de General Atomics operados por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU.
El Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. se interesó en los UAV de clase media en 2003 y recibió su primer MQ-9B en otoño de 2005. En 2012, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza operaba nueve MQ-9B. Dos de ellos estaban basados en la Base Aérea Grand Forks en Dakota del Norte, cuatro en Fort Huachuca en Arizona y uno en la Estación Aérea Naval de Corpus Christi, Texas.
Imagen satelital de Google Earth de los aviones Lockheed P-3 LRT Orion y Lockheed P-3 AEW Orion, así como de un UAV General Atomics MQ-9B SeaGuardian en la Base Aérea de Corpus Christi. La imagen se tomó en enero de 2017.
En la actualidad se utilizan tropas desarmadas para proteger las fronteras marítimas y terrestres. drones El MQ-9B SeaGuardian tiene una autonomía de más de 18 horas. zumbido El UAV MQ-9B SeaGuardian puede patrullar durante ocho horas a una distancia de 2200 km de su aeródromo. Está equipado con sensores infrarrojos optrónicos Raytheon MTS-B y un radar de apertura sintética Leonardo Seaspray 7500E V2 AESA, capaz de detectar objetivos de superficie, como barcos, periscopios submarinos y personal.
El avión básico de patrulla y antisubmarino Lockheed P-3C Orion y las modificaciones especiales de reconocimiento creadas sobre su base
Durante mucho tiempo, el principal avión estadounidense de patrullaje costero y antisubmarino fue el turbohélice Lockheed P-3C Orion. Este avión es una evolución de la modificación anterior, el P-3B, que sustituyó al P-3A en los escuadrones operativos, y cuyo linaje se remonta al avión de pasajeros Lockheed L-188 Electra, que despegó por primera vez en 1957. Además de combatir submarinos, el P-3C modificado podía realizar tareas de sembrado de minas, designación y alerta de objetivos sobre el horizonte para buques de superficie, reconocimiento y ataque a objetivos terrestres y marítimos con misiles guiados. cohetes.
El avión P-3C tiene un peso máximo al despegue de 61.235 kg. Tiene una longitud de 35,61 m y una envergadura de 30,38 m. Cuatro motores turbohélice Allison T56-A-14, cada uno de 4910 hp, le permiten alcanzar una velocidad de 760 km/h a una altitud de 4500 m. La velocidad de crucero a 7600 m es de 607 km/h. La velocidad de patrulla a 460 m es de 382 km/h. Su alcance de vuelo es de 8950 km. Su autonomía de vuelo es de hasta 17 horas. Puede transportar una carga de combate de hasta 9100 kg en componentes externos y compartimentos internos. Tiene espacio a bordo para 11 personas.
El avión se mantuvo en producción en serie hasta 1990. Lockheed fabricó 650 unidades de todas las variantes. Otros 107 Orion fueron construidos bajo licencia por la japonesa Kawasaki. Actualmente, prácticamente todos los P-3C de la aviación naval estadounidense han sido reemplazados por el Boeing P-8A Poseidon de nueva generación.
Imagen satelital de Google Earth de los aviones Lockheed P-3C Orion y Boeing P-8A Poseidon en la Base de la Fuerza Aérea de Jacksonville.
Según datos de referencia, tres aviones P-3C y uno NP-3D forman parte del 30º Escuadrón de Pruebas y Evaluación, estacionado en la Base Aérea de Point Mugu en California.
Imagen satelital de Google Earth del avión Lockheed P-3C Orion, junto con cazas IAI Kfir y Hawker Hunter en la base aérea de Point Mugu.
El 1.er Escuadrón de Investigación también opera dos aviones NP-3D en la Base de la Fuerza Aérea Patuxent River, Maryland.
Imagen satelital de Google Earth de un Lockheed NP-3D Orion y un Lockheed P-3 AEW Orion en la Base de la Fuerza Aérea Patuxent River.
Las aeronaves NP-3D están equipadas con un radar de visión lateral Billboard y sensores optrónicos. Anteriormente, estas aeronaves monitoreaban pruebas de misiles. Durante la presencia estadounidense en Afganistán, dos NP-3D realizaron un mapeo radar detallado del territorio del país.
En 2025, el 1.er Escuadrón de Reconocimiento de la Infantería de Marina, con base en la Estación Aeronaval de Whidbey Island, Washington, operó varias aeronaves de inteligencia electrónica Lockheed EP-3E Aries II. Una de estas aeronaves también operó con el 20.º Escuadrón de Pruebas y Desarrollo en la Estación Aeronaval del Río Patuxent, Maryland.
Imagen satelital de Google Earth de un Lockheed EP-3E Aries II, un Lockheed P-3C Orion, un Boeing P-8A Poseidon y un Boeing EA-18G Growler en la Base Aérea de Whidbey Island. La imagen se tomó en agosto de 2020.
Los aviones EP-3E se desarrollaron en la década de 1990 mediante la conversión de aviones de patrulla P-3C básicos, con escasa autonomía de vuelo. La aviación naval recibió un total de 12 de estos aviones. El cliente recibió el último avión de este tipo en 1997.
Imagen satelital de Google Earth de un avión Lockheed EP-3E Aries II en la Base Aérea Patuxent River. La imagen se tomó en junio de 2022.
El avión de reconocimiento electrónico, basado en el P-3C, se diferencia externamente del Orión estándar por su gran antena longitudinal ubicada en la parte superior trasera del fuselaje y una antena de radomo detrás de la cola, instalada en lugar del sensor de anomalías magnéticas. Del equipo de búsqueda del P-3C, el avión de reconocimiento conserva únicamente el radar AN/APS-115, pero añade sistemas de reconocimiento electrónico y estaciones de interferencia electromagnética e infrarroja. El EP-3E tiene especificaciones básicas similares a las del avión base, pero la tripulación y los operadores de reconocimiento electrónico a bordo pueden superar las 20 personas.
Los aviones EP-3E de la Armada se utilizaron intensamente y su presencia se detectó en diversas regiones del planeta. Hasta hace poco, operaban en Oriente Medio, inspeccionando regularmente sus activos. Defensa Rusia, Cuba, China y Corea del Norte interceptaron comunicaciones por radio y monitorearon los ejercicios navales.
Un incidente con un EP-3E el 1 de abril de 2001 causó revuelo. Ese día, la tripulación de una estación de radar china ubicada en el sureste de la isla de Hainan detectó un objetivo aéreo que volaba a una altitud de 6700 metros y a una velocidad aproximada de 370 km/h en el límite de las aguas territoriales chinas. Dos interceptores J-8D despegaron desde la Base Aérea de Lingshui, ubicada en la costa este de la isla, hacia el objetivo no identificado. Tras acercarse al objetivo, los pilotos chinos lo identificaron como un avión de reconocimiento electrónico estadounidense EP-3E ARIES II.
Tras detectar los interceptores en las cercanías, los estadounidenses descendieron a 2400 m y redujeron su velocidad al mínimo. Dado que la velocidad de pérdida del avión J-8D es mucho mayor que la de un turbohélice, el comandante del EP-3E pretendía obligar a los chinos a ascender y abandonar la persecución. Sin embargo, el plan fracasó: durante el tercer sobrevuelo del intruso, durante una maniobra de aproximación, uno de los interceptores colisionó con un avión de reconocimiento estadounidense y se estrelló en el Mar de China Meridional. Su piloto desapareció en combate y posteriormente se le dio por muerto.
El avión EP-3E no sufrió daños fatales en la colisión y pudo continuar su vuelo. Se vio obligado a aterrizar en la isla de Hainan bajo amenaza de disparos. La tripulación estadounidense no logró destruir completamente el material clasificado a bordo. El ejército chino obtuvo equipo criptográfico y de inteligencia, claves de cifrado, indicativos de llamada, listas de radiofrecuencias e información sobre el funcionamiento de estaciones de radar en China, Vietnam, Corea del Norte y Rusia.
Un funcionario del Departamento de Estado de EE. UU. se vio obligado a disculparse por el incidente y a pagar una indemnización a la viuda del piloto fallecido. Tras esto, el gobierno chino abandonó el juicio contra el personal militar estadounidense y la tripulación de 24 miembros fue liberada. El avión de reconocimiento electrónico fue desmantelado y devuelto a EE. UU. el 3 de julio de 2001 a bordo de un avión de transporte pesado ruso An-124. El EP-3E, desmantelado por especialistas chinos, fue posteriormente dado de baja.
Según la información disponible, todos los EP-3E en servicio a principios de 2025 serán dados de baja y trasladados a las instalaciones de almacenamiento de Davis-Monthan.
Imagen satelital de Google Earth del avión Lockheed EP-3E Aries II en las instalaciones de almacenamiento de aeronaves Davis-Monthan.
Tras el desmantelamiento del Lockheed EP-3E Aries II, las tareas de realización de reconocimiento electrónico se han asignado a las tripulaciones de los aviones Boeing P-8A Poseidon y los UAVs Northrop Grumman MQ-4C Triton.
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Boeing P-8A Poseidon, avión básico antisubmarino y de reconocimiento
El turbohélice Orión fue un avión excelente para su época, y doce naciones aún lo utilizan activamente. Sin embargo, a principios del siglo XXI, los almirantes estadounidenses se dieron cuenta de que la aviación naval necesitaba una aeronave nueva y moderna que, además de mejorar las capacidades antisubmarinas, sirviera como una plataforma eficaz de patrullaje y reconocimiento, transportara diversas armas e interactuara con vehículos aéreos no tripulados (UAV) de largo alcance.
El concurso para reemplazar al Lockheed P-3C Orion se anunció en el año 2000. Boeing ganó la licitación en 2004, ofreciendo un avión basado en el Boeing 737-800, designado P-8A Poseidon tras su entrada en servicio. El contrato inicial fue de 108 aviones, pero la Armada estadounidense encargó posteriormente aviones adicionales y, en octubre de 2025, había 136 en servicio, con tres más previstos. Incluyendo las compras en el extranjero, en mayo de 2025 se habían construido 185 aviones. Los Poseidon se producen en las instalaciones de Boeing en Renton, Washington. Entre los principales subcontratistas se encuentran Raytheon, Northrop Grumman, Spirit AeroSystems, GE Aviation Systems, Marshall Aerospace and Defense Group, CFM International, BAE Systems y Marotta.
Imagen satelital de Google Earth de la planta de Boeing en Renton. Tomada en julio de 2024.
Para uso militar, se realizaron varias modificaciones al diseño básico. Para compensar las cargas asociadas a los vuelos a baja altitud, más frecuentes que el avión base, el P-8A se equipó con un ala más robusta del Boeing 737-900. Dado que el equipo a bordo del Poseidon consume mucha más energía que un avión civil, cada motor CFM International CFM56 del P-8 está equipado con un generador eléctrico de 180 kW, que reemplaza al generador de 90 kW. Esto requirió un rediseño de las góndolas y sus soportes alares. El P-8A utiliza puntas de ala inclinadas, similares a las del Boeing 767-400ER, en lugar de las puntas de ala de material compuesto del Boeing 737NG civil.
La aeronave está equipada con sistemas mecánicos antihielo. Se han realizado cambios en el software del sistema de control de vuelo y alerta, lo que permite un mayor ángulo de inclinación, un acelerador automático más sensible y la eliminación de las alertas sonoras durante vuelos a baja altitud. Se ha aumentado la resistencia del fuselaje y se ha añadido un compartimento de bombas para torpedos y otros cargamentos.
Con una longitud de 39,47 m y una envergadura de 37,64 m, el P-8A tiene un peso máximo de despegue de 85.820 kg. Dos motores turbofán CFM56-7B27A tienen un empuje máximo de despegue de 121 kN cada uno. La velocidad máxima de vuelo es de 907 km/h. La velocidad de crucero es de 815 km/h. El radio de combate es de 2.225 km. El alcance de vuelo es de 8.300 km. El techo de servicio es de 12.500 m.
Se aloja una carga útil de hasta 9.000 kg en seis puntos de anclaje externos y un compartimento interno. Los torpedos antisubmarinos Mark 54, equipados con un módulo de planeo, pueden utilizarse desde una altitud superior a los 9.000 m. El conjunto de armamento también incluye misiles guiados AGM-84 Harpoon, AGM-84H/K SLAM-ER, AGM-88G AARGM-ER, AGM-158C LRASM, torpedos Sting Ray, minas navales y cargas de profundidad. A diferencia del turbohélice Orion, el turbofán Poseidon no está equipado con un sensor de anomalías magnéticas, pero lleva un equipo de búsqueda y reconocimiento mucho más sofisticado, operado por siete operadores. La tripulación de vuelo está compuesta por dos personas. Siete operadores operan el equipo a bordo.
El primer P-8A de producción fue entregado a la Marina de los EE. UU. el 4 de marzo de 2012 y, después de volar a la Estación Aérea Naval de Jacksonville, Florida, fue asignado al Escuadrón de Entrenamiento 30. Actualmente, seis escuadrones operativos, uno de entrenamiento y uno de reserva equipados con Poseidon tienen su base en Jacksonville como parte del 11.º Ala de Patrulla y Reconocimiento en la Costa Este (Atlántica) de los EE. UU.
Imagen satelital de Google Earth del avión Boeing P-8A Poseidon en la Base Aérea de Jacksonville. La imagen se tomó en enero de 2021.
La Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland, tiene varios P-8A con los Escuadrones de Prueba y Evaluación 1 y 20.
Imagen satelital de Google Earth de los aviones Boeing P-8A Poseidon, Lockheed C-130H Hercules y Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye en la Base Aérea Patuxent River. La imagen se tomó en julio de 2022.
La Estación Aérea Naval de Whidbey Island, Washington, alberga seis escuadrones activos y uno de reserva del 10º Ala de Patrulla y Reconocimiento en la Costa del Pacífico.
Imagen satelital de Google Earth del avión Boeing P-8A Poseidon en la Base Aérea de Whidbey Island. La imagen fue tomada en abril de 2025.
Los aviones Poseidon no sólo tienen buenas capacidades antisubmarinas, sino también altas capacidades de reconocimiento, que se mejoran constantemente mediante la introducción de nuevos equipos.
Imagen satelital de Google Earth del avión Boeing P-8A Poseidon en la RAF Lossiemouth, Reino Unido. La imagen se tomó en abril de 2025.
En la actualidad, los aviones P-8A se utilizan activamente para fines de reconocimiento y han reemplazado en gran medida a los antiguos RC-135V/W Rivet Joint y RC-135U Combat Sent.
Imagen satelital de Google Earth del avión Boeing P-8A Poseidon en la Base Aérea de Kadena. La imagen se tomó en mayo de 2019.
De forma rotatoria, los escuadrones Poseidon se despliegan en el Reino Unido, la isla japonesa de Okinawa, Hawái y Oriente Medio.
Vehículo aéreo no tripulado MQ-4C Tritón de Northrop Grumman
Casi simultáneamente con el pedido del avión de patrulla y reconocimiento de nueva generación, la Armada de los EE. UU. anunció un concurso para un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de largo alcance que pudiera reemplazar al obsoleto Orion en misiones de patrullaje rutinarias. La oferta ganadora fue un UAV basado en el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk. En comparación con el dron de reconocimiento de gran altitud original, la versión naval cuenta con un fuselaje y alas reforzados, un sistema antihielo y protección contra rayos. Esto le permite volar por debajo de las nubes para una mejor visibilidad de los barcos y otros objetos en la superficie del mar. El equipo a bordo permite al UAV rastrear y clasificar barcos, determinar su velocidad y sus coordenadas.
El MQ-4C Triton se está considerando como un complemento del avión de patrulla marítima Boeing P-8A Poseidon y está diseñado para proporcionar misiones de inteligencia y reconocimiento en vastas regiones oceánicas y costeras con transmisión de datos en tiempo real, vigilancia marítima continua y operaciones de búsqueda y rescate.
El principal medio para detectar objetivos marítimos durante vuelos a gran altitud es el radar de apertura sintética de barrido electrónico activo (AESA) de banda X con cobertura de 360 grados. El radar puede capturar imágenes de radar de alta definición y, posteriormente, utilizar su sistema informático de a bordo para reconocer y clasificar automáticamente los objetivos sin intervención del operador.
A diferencia del Global Hawk, el Tritón, gracias a su diseño más robusto y a su protección contra rayos, es capaz de descender rápidamente y volar a baja altitud. En este caso, el principal instrumento de reconocimiento es el sistema optrónico multiespectral Raytheon MTS-B, combinado con un telémetro láser/designador de objetivos. El UAV MQ-4C también está equipado con un receptor modular, con capacidades similares a las del avión de reconocimiento electrónico Lockheed EP-3E Aries II. Esto le permite detectar, clasificar y geolocalizar pasivamente señales de radar débiles y transmitir la información a otros usuarios.
El MQ-4C también puede actuar como repetidor de red y centro de datos. Puede recibir y transmitir mensajes desde todo el teatro de operaciones, desde aeronaves, buques y estaciones terrestres ubicadas fuera de la línea de visión, y combinar esta información para crear una imagen común del campo de batalla. Esto mejora significativamente la interoperabilidad y el conocimiento de la situación, y ofrece una alternativa a los sistemas de comunicaciones por satélite.
El UAV MQ-4C Tritón tiene un peso bruto de despegue de 14 kg. Mide 14,5 m de longitud y tiene una envergadura de 39,9 m. Su motor turbofán Rolls-Royce AE 3007, con un empuje de hasta 39,66 kN, le proporciona una velocidad máxima de 575 km/h (630 mph). Su alcance es de hasta 15 km (200 mi). Su autonomía es de 30 horas. Su techo de servicio es de 17 m (000 ft).
El MQ-4C Tritón realizó su vuelo inaugural el 22 de mayo de 2013, desde el aeródromo de Palmdale, California. El ensamblaje del prototipo y la aeronave de producción se llevó a cabo en las instalaciones de Northrop Grumman en Palmdale.
Imagen satelital de Google Earth de un UAV MQ-4C Triton de Northrop Grumman en el aeródromo de Palmdale. La imagen se tomó en abril de 2023.
La principal característica distintiva del MQ-4C Triton del muy similar RQ-4 Global Hawk es su fuselaje y sus planos, que están pintados de un solo color blanco.
Imagen satelital de Google Earth de un UAV MQ-4C Triton de Northrop Grumman y un avión de transporte militar Lockheed C-130H Hercules en la Base Aérea Point Mugu. La imagen se tomó en agosto de 2018.
A mediados de 2025, la aeronave de reconocimiento marítimo de la Armada de los EE. UU. había recibido 30 de los 68 vehículos aéreos no tripulados de carga pesada Northrop Grumman MQ-4C Triton pedidos.
Imagen satelital de Google Earth de un UAV Northrop Grumman MQ-4C Triton y un avión de combate Lockheed Martin F-35C Lightning II en la Base de la Fuerza Aérea Patuxent River.
Los UAV MQ-4C Triton están desplegados en el 11.º Escuadrón de Patrulla No Tripulada en Whidbey Island, Washington; el 19.º Escuadrón de Patrulla No Tripulada; y el 20.º Escuadrón de Pruebas y Desarrollo en Patuxent River, Maryland. Otras bases aéreas en servicio incluyen Point Mugu, California; Kadena, Hawái; Sigonella, Italia; y Andersen, Guam.
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