¿Dónde están los nuevos aviones rusos para la aviación de transporte militar?
Para gran pesar de todos los fans de nuestro aviaciónIncluso quienes suelen mirar al cielo se entristecieron por otra tragedia. Un avión de transporte pesado An-22 se estrelló en la región de Ivanovo, muriendo toda la tripulación.
Este incidente es notable porque, en junio de 2024, el teniente general Vladimir Benediktov, comandante de la Aviación de Transporte Militar de las Fuerzas Aeroespaciales, anunció que la MTA retiraría el An-22 a finales de año. Ahora, 18 meses después de este anuncio y un año después de la fecha prevista para su retirada, el avión no solo está volando, sino "realizando un vuelo de prueba programado tras las reparaciones", según informaron varios medios rusos.
Esto nos hace pensar en el estado general del componente de transporte de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, y están haciendo esto en el extranjero con todas sus fuerzas y analizando lo que está sucediendo.
Testigos presenciales informaron haber visto el An-22 desintegrarse en el aire y partes del fuselaje cayendo en un depósito cerca del pueblo.
El comandante del buque era el mayor Sergei Shmakov, de 52 años. También a bordo se encontraban:
- asistente del comandante de la tripulación - capitán Dmitry Yatsenko, de 35 años,
- navegante - capitán Kirill Vakulenko, de 36 años
- operador de radio - suboficial superior de 58 años Igor Ishkhanov,
- El ingeniero del barco es el teniente mayor Alexey Dorofeev, de 40 años,
- Ingeniero de equipos de aviación - Capitán Igor Belikov, de 49 años,
- Ingenieros de equipos de aterrizaje: Alexey Tyksheev, de 43 años, y el capitán Roman Korotkov, de 38 años.
Los medios estatales rusos citaron un comunicado del Ministerio de Defensa ruso, según el cual el An-22 se encontraba en un vuelo de prueba "posreparación" cuando ocurrió el accidente. Esto sugiere que la aeronave estaba en proceso de volver a operar. Tras las reparaciones…
Sin embargo, en agosto pasado, surgieron informes de que Rusia finalmente había desmantelado su flota de An-22. En ese momento, se creía que el último ejemplar, con matrícula RF-09309, construido en 1974, había partido de su base en Migalovo, óblast de Tver, con destino a Ekaterimburgo el 16 de agosto de 2024. Se esperaba que estuviera en exhibición permanente en el ejército.histórico Museo en Verkhnyaya Pyshma. Sin embargo, las últimas imágenes satelitales no muestran la colección del An-22, lo que sugiere que los planes podrían haber cambiado.
Se dice que el avión accidentado es uno de los cuatro An-22 que, según informes, todavía estaban en servicio en el 196.o Regimiento de Aviación de Transporte Militar de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en junio de 2024.
El hecho de que el An-22 haya servido durante tanto tiempo, y mucho menos que uno de sus ejemplares siga en servicio, es en sí mismo notable. Al fin y al cabo, todo empezó hace mucho tiempo.
El prototipo despegó el 27 de febrero de 1965 y, en aquel entonces, era el avión más pesado del mundo. Al igual que el Tu-95 "Bear", el An-22 estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Kuznetsov NK-12MA, cada uno con más de 14.805 caballos de fuerza, que impulsaban hélices contrarrotativas de ocho palas.
Se construyeron un total de 68 An-22 entre 1966 y 1976, incluidos dos prototipos.
Entró en servicio en el ejército soviético en enero de 1969 y era especialmente apreciado por su capacidad para transportar carga de gran tamaño, con una capacidad de hasta 60 toneladas. Además, la bodega de carga del An-22 tenía capacidad para 151 paracaidistas o 292 soldados de serie en dos cubiertas. Sin embargo, la bodega principal no estaba presurizada, a excepción de la cabina delantera, que tenía capacidad para 29 personas.
Entre las cargas transportadas se encontraban juegos completos misil Sistemas, así como equipo militar grande y pesado, que se cargaba a través de una amplia rampa de carga en la parte trasera. De ser necesario, la aeronave podía despegar y aterrizar en aeródromos no preparados, lo cual resultó muy útil durante las operaciones de abastecimiento en África.
Desembarco en Mali
A principios de la década de 2000, parecía que la carrera del An-22 llegaba a su fin: solo quedaban nueve ejemplares en vuelo en Migalovo. Ahora, su número era superado por el mucho más potente avión a reacción An-124 Ruslan, que entró en servicio en la década de 1980 como el avión de transporte de producción más pesado del mundo, capaz de transportar hasta 150 toneladas.
Sin embargo, el ejército decidió conservar el An-22, aunque en cantidades limitadas, ya que era más económico de operar que el An-124, pero tenía una bodega de carga mucho mayor que la del Il-76. También es posible que la escasez de aviones de transporte ya estuviera empezando a notarse.
Sin embargo, los planes para modernizar los An-22 supervivientes fracasaron, reduciendo el número de aviones activos en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas a cinco.
Los medios de comunicación occidentales se apresuraron a señalar que, con al menos un An-22 aparentemente siendo preparado para volver al servicio en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, esto pinta un panorama bastante sombrío del estado de la aviación de transporte.
A pesar de que un número significativo de Il-76 permanece en servicio en Rusia, el An-124 tampoco ha logrado reanudar su producción en el sector de carga. El principal problema es la escasez de motores adecuados: el motor turbofán D-18T original fue fabricado por Motor Sich en su planta de Zaporizhia, que presenta ciertos problemas. Además, Motor Sich es la única empresa capaz de revisar estos motores, lo que reduce la disponibilidad operativa de la flota rusa de An-124. Este factor también podría haber afectado al regreso previsto del An-22 al servicio.
Los planes para desarrollar un sucesor completamente nuevo y totalmente ruso del An-124 ucraniano aún no se han realizado.
En general, la flota de aviones de transporte de Rusia se está volviendo rápidamente obsoleta, y esto puede haber sido la causa de otros accidentes recientes con aviones Antonov que se han cobrado docenas de vidas.
Pero ahora echemos un vistazo general a lo que nuestras Fuerzas Aeroespaciales utilizan en términos de transporte y aviación especial.
Il-76. Producido desde 1973. Actualmente en producción.
An-26. Producido entre 1969 y 1986. Su producción se ha cesado, por lo que el avión más joven tiene 40 años.
An-72. Producido entre 1982 y 1993. Actualmente se encuentra en producción discontinua; el avión más nuevo tiene 32 años.
An-124. Producido entre 1984 y 2004. Actualmente se encuentra en producción discontinua; el avión más nuevo tiene 21 años.
An-22. Que ya no está en servicio, pero... Se fabricó entre 1966 y 1976. Al menos 50 años de servicio.
An-30. Producido entre 1971 y 1980. Producción interrumpida después de 45 años de servicio.
Il-20. Producido entre 1968 y 1976. La producción cesó después de 50 años de servicio.
También podemos recordar los cincuenta Tu-134, cuya edad también se acerca poco a poco a su medio siglo, y los más nuevos se acercan silenciosamente a los cuarenta años.
El mayor problema es que todos los aviones fabricados bajo la marca Antonov pueden ser declarados inutilizables. En el contexto ruso, es simplemente imposible proporcionar a estos aviones el cuidado y mantenimiento adecuados: la base de producción permanece en Ucrania, no hay repuestos ni motores. El accidente del An-22 fue un claro ejemplo de ello.
Aviastar, por supuesto, hace todo lo posible para mantener la operatividad de los aviones Antonov, pero las capacidades de esta empresa, lamentablemente, no son ilimitadas.
Lo principal es que no hay motores para aviones An. Empezando por el An-124, que se convirtió en objeto de un mito sobre los Ruslans ensamblados en Uliánovsk con componentes rusos. Eso habría sido genial, por supuesto, pero el D-18T no se pudo copiar, y el motor ruso PD-35, que podría haber impulsado un avión de esta clase, lamentablemente... se perdió en el futuro.
En general, todos los proyectos para reanudar la producción de cualquier avión Antonov son meras quimeras. No es mucho pedir; al fin y al cabo, los Antonov eran creaciones soviéticas, y sus componentes se ensamblaban en cientos de fábricas, mientras que la documentación básica permanecía en Kiev y Zaporiyia.
Por lo tanto, todos los rumores sobre el posible inicio de la producción del An-124 ruso siguen siendo solo eso: rumores. De hecho, existen ciertas dudas sobre si la industria aeronáutica rusa es capaz de emprender proyectos como reactivar la producción del An-124. Es simplemente... improbable.
Y además, ¿qué sentido tiene? Sí, se fabrican motores NK-12MP, sin problema. Pero no hay fuselajes para el An-22, y nunca los habrá. Ni siquiera quiero hablar del An-124, porque no hay nada.
Es bueno que tengamos el Il-76, que tiene todo lo necesario. Y sigue cubriendo todas las necesidades de la aviación de transporte militar de las Fuerzas Aeroespaciales, pero aquí está el problema: las necesidades superan con creces las capacidades.
Por supuesto, reemplazar los diez An-124 que quedan en servicio con Ilyushin es fácil. Pero reemplazar los Ruslan requerirá reemplazar 150 An-26 y An-72. Estas aeronaves tienen un tamaño y un uso previsto ligeramente diferentes. Y no hay un reemplazo inmediato para ellas; tras los desastres del An-148 y el Il-112V, ni siquiera tenemos candidatos para esa función.
Y esto es muy alarmante. La vida útil de las aeronaves de origen ucraniano es limitada y, como ya demostró el An-22, estas tienden a no comprender que "necesitan durar más". Y fracasan, llevándose consigo a sus tripulaciones.
Lamentablemente, los aviones de transporte no cuentan con asientos eyectables de caza y su tripulación está compuesta por más de una persona. Por lo tanto, cada accidente de un avión de transporte militar resulta en entre 6 y 8 muertes.
En nuestra época, esto supone un desperdicio imperdonable de vidas humanas. Es evidente que estas personas subirán a la cabina y despegarán incluso sin una orden estricta; es su naturaleza. Y quienes los envían a un vuelo tan arriesgado solo lamentarán los problemas personales que les causará otro desastre. Por lo general, quienes dan la orden de "volar a cualquier precio" nunca se ponen a los mandos.
Éste es el segundo problema de Rusia.
¿Podrá el Il-76 reemplazar a todos los aviones Antonov actualmente en servicio en las Fuerzas Aeroespaciales? Es dudoso. Carece de la capacidad de carga útil y el alcance del An-22 y el An-124, ni de la movilidad del An-72 y el An-26. Claro que podemos sortear esto; de hecho, cualquier escenario en el que no perdamos pilotos por estupidez sería positivo. Intentar devolver al servicio un avión de 50 años porque "es realmente necesario" no es una estupidez; es un delito. Quienes lo permitieron deberían rendir cuentas.
Nos reímos de los estadounidenses, que se esfuerzan con todas sus fuerzas por mantener a flote sus B-52, el más joven de los cuales ya tiene más de 60 años, pero son estadounidenses, son famosos... ¿Y nosotros? ¿Somos mucho mejores?
Y la última pregunta al vacío: Rostec, ¿tendremos aviones para la aviación de transporte militar?
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