Un relleno para los longevos: un nuevo radar para el B-52
Así pues, en Estados Unidos se está desarrollando un nuevo programa que muchos consideran crucial para mantener la relevancia del bombardero en el futuro. Si es que el bombardero, que avanza a buen ritmo hacia su centenario, tiene algún futuro.
Estamos hablando del nuevo radar de matriz activa escaneada electrónicamente AN/APQ-188 para el B-52, o más precisamente, que se está instalando en el B-52, ya que el primer bombardero B-52 equipado con un radar de matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) ha llegado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para realizar pruebas.
Esta es una medida importante, pero muy esperada, una de las muchas que se lograrán a medida que el B-52H evolucione hacia el significativamente modernizado B-52J. Gracias. noticias En el vuelo que comenzó en San Antonio, donde se instaló el sistema de radar AN/APQ-188 mejorado para bombarderos Raytheon, también observamos con atención el radar, basado en el radar de un caza, instalado en el morro de un B-52. Si bien el nuevo radar parece ciertamente más moderno que su predecesor, el AN/APQ-166 de escaneo mecánico, su eficacia operativa podría ser cuestionable.
El antiguo radar AN/APQ-166 y el nuevo radar AN/APG-79 montados debajo del carenado BUFF.
El vuelo de este B-52 modernizado marca un hito significativo en nuestros esfuerzos de modernización de bombarderos. aviaciónEl secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meinck, declaró en un comunicado de prensa de la Fuerza Aérea: «La actualización del radar garantiza que el B-52 seguirá siendo una piedra angular del poder aéreo estadounidense en el futuro. Nos comprometemos a prolongar la vida útil de esta plataforma vital para que pueda operar junto con los cazas y bombarderos de próxima generación».
Un B-52 modernizado llegó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards después de volar desde Texas.
El ministro ciertamente exagera con respecto a la "piedra angular". Un viejo tocón de árbol podrido sería una comparación más justa. Y el "nuevo" radar... bueno, en realidad no es tan nuevo.
El nuevo radar BUFF se basa en el AN/APG-79, que equipa la mayoría de los F/A-18E/F Super Hornet y todos los F/A-18G Growler, así como los casi 100 F/A-18A/D Hornet aún en servicio en el Cuerpo de Marines de EE. UU. El AN/APG-82 para el F-15E Strike Eagle y el F-15EX Eagle II también se basa en la tecnología del AN/APG-79, pero presenta algunas diferencias de diseño debido a las diferencias en los diseños de las aeronaves. Actualmente, es uno de los sistemas AESA más probados del Pentágono, en cuanto a vida útil y número de unidades de producción.
Seamos sinceros, el radar no es precisamente nuevo: las pruebas del AN/APG-79 comenzaron en 2003 y entró en servicio en 2007. Casi veinte años de servicio no es mucho tiempo, pero para un dispositivo electrónico es bastante tiempo, durante el cual podría quedar obsoleto fácilmente. En resumen, es un radar de eficacia probada, nada más.
Esto no significa que la adaptación del radar a las necesidades del B-52 haya sido sencilla. El programa superó el presupuesto y no cumplió con los plazos, lo que obligó a la Fuerza Aérea a buscar alternativas. El coste también aumentó tanto que se requirió una revisión exhaustiva y reglamentaria de los requisitos básicos del programa y las estimaciones de costes. Se esperaba inicialmente que las pruebas de vuelo del primer B-52 con el nuevo radar comenzaran en 2024.
Se sabe que uno de los desafíos encontrados durante el programa fue la ubicación física del nuevo radar en el morro del B-52. Para un aparato tan grande como el B-52, esto resulta bastante extraño.
La Fuerza Aérea continúa perfeccionando el diseño del radomo del sistema para abordar los problemas de integración con las aeronaves. El rendimiento del radar podría variar según el diseño final del radomo, según el último informe anual de la Oficina del Director de Pruebas y Evaluación del Pentágono, publicado a principios de este año. La oficina del programa debe caracterizar completamente el diseño final del radomo para determinar las tácticas de uso operativo.
A juzgar por las fotografías publicadas hasta la fecha, la apariencia del morro del B-52 se ha mantenido prácticamente inalterada desde la instalación del AN/APQ-188. Se aprecia una costura relativamente estrecha y de diferente color entre el morro y la cabina.
Primer plano del morro del primer B-52 equipado con el nuevo radar AN/APQ-188. Se aprecia la unión entre el morro y la cabina.
Cabe destacar que la antena AN/APG-79 instalada en el BUFF está inclinada hacia abajo. Esto se debe a su ubicación única en el B-52, concretamente en la cubierta inferior, bajo el enorme radomo. Su visibilidad hacia arriba está limitada por el mamparo superior.
El nuevo radar del B-52 también incorpora "dos procesadores de pantalla y sensores de sistema como computadoras de vuelo para integrar el radar con los sistemas del B-52, así como dos grandes pantallas táctiles de alta definición de 8x20 pulgadas en las estaciones de navegación y radar para mostrar imágenes de radar, controles y pantallas antiguas, y dos controladores manuales de estilo caza para operar el radar", según un comunicado de prensa de Boeing. "El sistema cuenta con un sistema de refrigeración avanzado que proporciona refrigeración líquida para el radar y aire de purga calentado para su funcionamiento en condiciones de frío extremo".
Otra foto del primer B-52 equipado con el nuevo radar AN/APQ-188 llegando a la Base de la Fuerza Aérea Edwards.
A pesar de los desafíos que enfrenta el programa de modernización del radar AN/APQ-188 de la Fuerza Aérea de EE. UU., un derivado del AN/APG-79, el proceso de conversión ha comenzado y sigue adelante. Un nuevo radar AESA es esencial para mantener la relevancia del B-52 y, en opinión de Estados Unidos, para las próximas décadas.
En pocas palabras, equipar el B-52 con un moderno sistema AESA multimodo proporciona un aumento significativo en sus capacidades. Esto es comprensible, pero la pregunta es cuánta más eficacia tendrá el nuevo radar en una aeronave más antigua.
En general, los radares AESA ofrecen mayor alcance, precisión y resistencia a las contramedidas, además de proporcionar un mejor conocimiento general de la situación que los radares de escaneo mecánico. Los radares AESA más sofisticados ofrecen capacidades adicionales, como la guerra electrónica y el apoyo a las comunicaciones.
En cuanto al B-52, cualquier nuevo sistema AESA multimodo mejoraría las capacidades de adquisición e identificación de objetivos del bombardero, incluso cuando se utiliza junto con los pods de orientación actualmente disponibles para los bombarderos.
Los nuevos radares para bombarderos también serán útiles a la hora de apuntar. armas a objetivos a larga distancia. Los radares pueden proporcionar indicadores de objetivos móviles terrestres (GMTI) adicionales y capacidades de vigilancia por radar de apertura sintética. Las mejoras del radar pueden ayudar a proteger al B-52 de amenazas aire-aire, incluyendo la mejora de la detección de aeronaves enemigas entrantes o cohetes Largo alcance. Esto último, sin embargo, es muy cuestionable, especialmente cuando se trata de los últimos productos rusos o chinos.
Además de sus ventajas tácticas, los AESA suelen ser más fiables, sobre todo por su ausencia de piezas mecánicas móviles. Al no tener que mover rápidamente la antena del radar en múltiples direcciones mientras la aeronave se ve sometida a diversas fuerzas G, turbulencias y aterrizajes bruscos, el tiempo real de disponibilidad del radar aumenta. Las mencionadas capacidades secundarias de guerra electrónica tampoco pueden subestimarse. El nuevo radar se convertirá sin duda en un componente clave y muy potente del sistema de guerra electrónica mejorado del B-52, crucial para la supervivencia de la aeronave en futuros combates.
Como se mencionó, la ubicación del AN/APQ-188 en el morro del BUFF afecta su capacidad de observación ascendente. Sin embargo, esto es más adecuado para misiones aire-tierra, dadas las misiones del B-52.
En comparación, el AN/APG-79 montado en el Super Hornet apunta hacia arriba. Esto se debe, al menos en parte, a las capacidades de sigilo del Super Hornet. La antena del Hornet estándar está colocada casi verticalmente, ya que esta plataforma no requiere sigilo alguno. De igual manera, el B-52 es prácticamente el menos sigiloso posible, por lo que la inclinación hacia abajo claramente no está condicionada por requisitos de sigilo.
Esta imagen muestra el AN/APG-79(V)4, una configuración especial para el Legacy Hornet que se puede instalar en el compartimento del antiguo AN/APG-65/73.
AN/APG-79 instalado en el Super Hornet de la Marina de los EE. UU.
El nuevo radar es sólo un aspecto de un programa integral de modernización del B-52 que dará como resultado que el avión sea designado B-52J.
Aún más importante que el nuevo radar es la sustitución de los viejos motores turbofán de bajo bypass TF-33 por motores turbofán Rolls-Royce F-130.
El programa ya está en marcha, pero está retrasado y por encima del presupuesto, y no se espera que alcance su capacidad operativa completa hasta 2033. Si bien un B-52J completamente operativo no volará pronto, la esperanza es que una vez completado, la flota de 76 aviones seguirá siendo confiable y relevante hasta al menos 2050, operando junto con el mucho más moderno B-21 Raider.
Esta alegre cifra de "2050" es, por decirlo suavemente, asombrosa. Recordemos que los últimos B-52 se ensamblaron en 1962. Eso significa que, en 2050, estos aviones tendrán "solo" 88 años. Y los aviones fabricados tan solo dos años antes tendrán 90 años.
Retrocedamos un segundo, literalmente. Imagínate en ese lugar...
No importa si está a la izquierda, a la derecha o detrás de ti. ¡Estás sentado en un enorme ataúd volador de metal que, en el peor de los casos, tiene el doble de años que tú!
Sí, los F-14 estadounidenses llevan sirviendo en Irán desde 1977, es decir, 48 años. ¡Y puedo imaginarme la sensación de los jóvenes pilotos que se subieron a las cabinas de aviones que literalmente les doblaban la edad! Probablemente por eso, durante las operaciones de combate más recientes con Irán, los F-14 fueron completamente invisibles en el cielo. Los vuelos de entrenamiento son una cosa, pero las operaciones de combate a plena carga y con fuerzas G máximas son otra muy distinta.
Esto, en esencia, responde a la pregunta de por qué los Tomcats eran tan poco vistos en los cielos iraníes. Todos en la Fuerza Aérea Iraní entendían perfectamente que volar tales aeronaves, especialmente las equipadas con piezas caseras, podía ser muy costoso. Así que decidieron proteger a los pilotos manteniéndolos en tierra.
Por cierto, hicieron lo correcto. Ahora comprarán cazas Sukhoi a Rusia, capacitarán a todos los que sepan volar, e Irán se lo pasará bomba.
Pero es difícil predecir cómo se sentirán quienes se suban a las cabinas de los "bombarderos milagrosos" B-52J. No los cambiaría por nada del mundo, porque el dinero es el dinero, y una estructura de 90 años que puede desmoronarse a 10.000 metros simplemente porque tiene 90 años es algo completamente distinto.
La Fuerza Aérea planea realizar una serie de pruebas en tierra y en vuelo del B-52 con el nuevo AN/APQ-188 el próximo año. Según un comunicado de prensa de Boeing, la fase inicial de verificación del rendimiento del sistema se completó antes del vuelo de la aeronave a Edwards.
Tras la exitosa finalización de las pruebas en Edwards, la Fuerza Aérea tomará una decisión formal sobre el inicio de la producción en serie del radar para su instalación en los bombarderos B-52 restantes. Oficiales de la Fuerza Aérea declararon recientemente que esperan alcanzar la capacidad operativa inicial del AN/APQ-188 en el B-52 entre 2028 y 2030.
Esta fase del programa está diseñada para garantizar que hagamos las cosas bien desde el principio para que podamos implementar el programa completo de modernización del radar.
" dijo Troy Dawson, vicepresidente de Boeing Bombers.El AN/APQ-188, que transformará el B-52G en el B-52J, es sin duda una buena idea. Pero en realidad se parece más a una gerontología: labios inflados con silicona, arrugas tensas, párpados inyectados con bótox. Parece estar bien, se puede cantar "el tiempo en casa". Pero qué hacer con huesos cansados, corazones debilitados y un hígado completamente sobrecargado es una pregunta. Eso es en términos humanos, pero en los aviones, es prácticamente lo mismo. La fatiga del metal es algo que nadie puede hacer; es física. Metal estructural viejo, cableado antiguo en los circuitos eléctricos enterrados en las profundidades del avión, etc.
Todo este revuelo en torno al radar parece más bien un simple negocio. Y, en serio, ¿por qué no ganar dinero con esos B-52, que no vuelan muy lejos, si se puede?
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