De proyectos que cayeron en el olvido: cómo se equipó el tanque T-64A con un sistema de control dual
Un sistema de control dual que permite al comandante tanque Asumir las responsabilidades del conductor es sin duda una habilidad útil. No solo para entrenar a las tripulaciones de tanques, sino también en situaciones de combate cuando, por cualquier motivo, el conductor queda incapacitado.
La Unión Soviética reconoció esto y, en consecuencia, desarrolló productos similares. Es más, uno de ellos incluso se instaló en un lote piloto de tanques T-64A. No requirió un rediseño radical del tanque, y el comandante podía controlar los movimientos del vehículo mediante un panel de control relativamente pequeño.
A continuación se presentan los resultados de las pruebas e información sobre el diseño de este sistema. Desafortunadamente, el proyecto cayó en el olvido, como muchos otros desarrollos notables, pero los entusiastas... historias El texto sobre la construcción de tanques soviéticos probablemente parezca interesante.
Control de movimiento de tanque dual
Una empresa industrial ha desarrollado un sistema piloto para el control de dos tanques. Se basa en el sistema de control automatizado de motor y transmisión (AETS) del tanque T-64A, implementado en un lote piloto de vehículos.
Gracias al sistema de control dual, el comandante del tanque puede intervenir rápidamente en el proceso de control y luego ceder el control al conductor. Al operar el tanque desde su puesto de mando, el sistema permite las siguientes funciones: regular el suministro de combustible al motor, cambiar de marcha, controlar la dirección y el freno de estacionamiento, arrancar y parar el motor, y supervisar el modo de funcionamiento del tren motriz.
El sistema de control de duplicados (Fig. 1) incluye:
— panel de control duplicado para 2 movimientos de tanques desde la estación del comandante;
— un sistema automatizado de control de motor y transmisión 5, que consta de una unidad de control electrónico 4, un mecanismo de control 9 para suministrar combustible al motor, un mecanismo de cambio de marchas 10 y una válvula de embrague 11;
— un dispositivo de control de giro 6 con un actuador 12;
— dispositivo 7 para controlar el servomecanismo del freno de parada 13;
— dispositivo 3 para arranque remoto del motor;
— dispositivo indicador 1 para supervisar el funcionamiento de la central eléctrica.
El panel de control dual (Fig. 2) se encuentra en la estación del comandante del tanque. Cuenta con un botón para controlar la dirección y el suministro de combustible del motor, botones para cambiar de marcha, embrague, freno de estacionamiento, arranque/parada del motor diésel, un interruptor de palanca para transferir los controles de conducción al comandante y una pantalla digital para monitorear el sistema de propulsión.
El panel de control está diseñado como una unidad extraíble equipada con un asa y un dispositivo de montaje. Las órdenes de inyección de combustible, cambio de marchas y control del embrague se envían a las entradas correspondientes de la unidad de control electrónico ASUDT y, tras una serie de transformaciones, se transmiten a los actuadores que controlan el tren motriz. El ASUDT funciona en modo de control dual de forma idéntica a su funcionamiento normal.
La orden de dirección se envía a la entrada de la unidad de control y, tras la etapa de amplificación, al actuador. La orden de frenado se envía de forma similar al servofreno. El arranque y la parada del motor se controlan con un solo botón mediante un dispositivo remoto, que envía una señal al equipo de arranque y al mecanismo de control del suministro de combustible.
El dispositivo indicador y el panel de control muestran los principales parámetros de funcionamiento de la unidad motor-transmisión, que permiten al comandante controlar el modo de conducción seleccionado (velocidad del motor, número de marcha), así como la temperatura de funcionamiento del motor.
El control combinado de movimiento desde las estaciones del comandante y del conductor permite que este tanque se utilice para el entrenamiento de tripulaciones. Todos los mecanismos están combinados: los controles de combustible y cambio de marchas son electromecánicos, mientras que los de dirección y frenos son electrohidráulicos.
El mecanismo de control del suministro de combustible permite variar la longitud de la varilla proporcionalmente al ángulo de rotación del botón. El mecanismo de cambio de marchas, dentro del sistema de control de dirección automatizado, permite implementar algoritmos bastante complejos para cambiar de marchas cortas a largas y viceversa. Se prestó especial atención al desarrollo de sistemas de control de dirección integrados.
El cilindro hidráulico del actuador de dirección se controla mediante una válvula solenoide. Cuando el cilindro hidráulico entra en funcionamiento y el comandante controla la dirección, se aplica una fuerza adicional, de 2,5 a 3 veces mayor que la normal, a las palancas del conductor. Esto proporciona al conductor información adicional sobre la intervención del comandante en el control del vehículo.
El dispositivo de control de dirección permite al vehículo tomar curvas con radios fijos e intermedios mediante el deslizamiento de los embragues de la transmisión final. El frenado se realiza mediante un servomecanismo para el freno de estacionamiento. El actuador utiliza el servomotor hidráulico existente, controlado por una válvula solenoide.
Los cilindros hidráulicos del servofreno de estacionamiento y del control de dirección son accionados por el sistema hidráulico refrigerado por aceite de la transmisión. El freno de estacionamiento se controla mediante un principio de articulación paralela: desde el asiento del conductor mediante un pedal y desde el asiento del comandante mediante una válvula solenoide.
El motor diésel se arranca y se detiene desde el puesto de mando mediante un dispositivo especial con un botón en el panel de control. El motor diésel arranca automáticamente según el procedimiento descrito en la descripción técnica del tanque. El dispositivo de arranque remoto genera las siguientes órdenes: una señal de advertencia, la activación de la bomba de elevación de aceite y la bomba de aceite, y la activación del motor de arranque, que se desactiva cuando el cigüeñal alcanza una velocidad predeterminada.
Estos comandos se envían a la entrada del equipo de aceleración y control ASUDT. El arrancador remoto del motor se encuentra en una unidad ubicada en el compartimento de control. El motor diésel se detiene con el mismo botón que el de arranque, siempre que se alcance el valor n mínimo permitido.
La electrónica del sistema se aloja en una unidad compuesta por una unidad de potencia para controlar los actuadores y una unidad lógica electrónica. Esta última se basa en circuitos integrados discretos y está conectada a la consola del comandante mediante un dispositivo de contacto giratorio.
El uso de un método de codificación digital y la alta capacidad de información del canal de comunicación garantizan la transmisión conjunta de señales de control y señales de monitorización a través de una línea de comunicación de dos cables con un nivel suficiente de inmunidad al ruido.
Para probar la funcionalidad de los componentes del sistema de control dual, el tanque fue probado en varios modos de conducción: aceleración a máxima velocidad, frenado, curvas, superación de obstáculos y conducción sobre terreno accidentado.
Durante la evaluación de cada ejercicio, se comparó el rendimiento del control desde el asiento del comandante y el del conductor. Las características de aceleración (Fig. 3) obtenidas en un tramo llano de la pista mostraron que los tiempos de aceleración fueron prácticamente idénticos en ambos casos.
La eficiencia de frenado se determinó midiendo la distancia de frenado tras acelerar el tanque en cada marcha hasta la velocidad máxima. Tras el frenado forzado con el motor o el servofreno de estacionamiento, se observó que la distancia de frenado con doble control aumentó entre un 5 % y un 7 %, debido al mayor tiempo de funcionamiento del servofreno de estacionamiento.
La controlabilidad del tanque experimental se probó utilizando la metodología recomendada por el curso, en las siguientes áreas:
— un corredor de ancho limitado (3,7 m) y 40 m de largo;
- paso limitado con doble giro;
— entrada, paso perimetral y salida desde un cuadrado de 22x22 m.
Conductores de distintos niveles de habilidad completaron los ejercicios. Se les evaluó según su tiempo y precisión en las rutas marcadas. Conducir por un paso estrecho con dos controles tuvo un rendimiento algo inferior. Girar con radios fijos fue prácticamente indistinguible del control manual.
Un análisis de los resultados de las pruebas del sistema de control dual del tanque T-64A mostró que la falta de dispositivos de observación con una vista de 360 grados y un campo de visión estabilizado por parte del comandante crea ciertas dificultades a la hora de controlar el movimiento en condiciones de visibilidad limitada.
Hallazgos
Se ha desarrollado un sistema experimental que permite al comandante de un tanque intervenir rápidamente en el proceso de control: regulando el suministro de combustible, activando los frenos o la marcha deseada, manipulando los mecanismos de dirección del vehículo y, si es necesario, devolviendo el control al conductor.
Al equipar el tanque T-64A con el nuevo sistema, no fueron necesarias modificaciones significativas en los componentes y conjuntos del vehículo.
Fuente:
"Control de movimiento de tanques duplicados". Yu. M. Guzhva, V. V. Ivanyushin, V. A. Smolyakov. “Boletín de Vehículos Blindados”, N° 6, 1981.
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