MiG-35: ¿no se ha pasado la última página?
De hecho, algo extraño está sucediendo: uno pensaría que el Su-75 estaría allí, podría calumniarlo, predecirlo y analizarlo todo, pero no. Ese mismo MiG-35 acecha al otro lado.
Es cierto que prácticamente lo hemos descartado. Y con razón. Pero lo sorprendente es que sigan surgiendo ideas del otro lado y que haya discusiones abiertas.
Donde hay humo, hay fuego. Claro, si hay un generador de humo cerca. La única pregunta es quién está echando humo y por qué. Cuando un socio critica nuestros aviones, es comprensible: quieren un descuento. Cuando un oponente nos critica, también es comprensible: quieren vender sus aviones. Pero cuando no es ni aquí ni allá, ahí es donde la cosa se pone rara. Y cuando no se trata del Su-75, que puede ser tanto criticado como elogiado, sino del MiG-35, con el que "todo es complicado".
De hecho, no hay nada complicado, la producción del avión ha cesado, los prototipos están acumulando polvo en algún lugar y hay seis aviones de producción en servicio. Defensa Moscú. Dicen que nos persiguen. dronelessY, al mismo tiempo, es conveniente mostrárselo a quienes estén interesados. ¿Acaso no deberíamos enviar a Kim Jong-un a Khalino, donde solía estar la 35.ª División?
Pero el avión es interesante...
Para quienes no lo sepan, el MiG-35 se basa en el MiG-29K y, por lo tanto, comparte con él la mayor cantidad de características posibles. Normalmente, ocurre al revés, ya que se utiliza un avión terrestre para desarrollar una variante naval, pero aquí lo tenemos: el fuselaje, todo el motor, los sistemas del avión y la cabina (sí, en nuestro caso, es posible una versión biplaza, atractiva para los clientes de Oriente) son prácticamente idénticos.
Claro que el MiG-35 carece de gancho de aterrizaje, que se sustituyó por un paracaídas de arrastre, el tren de aterrizaje es más sencillo y las alas no se pliegan. En consecuencia, el avión se volvió más ligero, lo que motivó seriamente la consideración de una versión biplaza. Sin embargo, el tratamiento anticorrosivo se realizó según estándares marinos. aviación:en primer lugar, es más confiable y, en segundo lugar, nuevamente, es una estandarización de la producción.
Pero los componentes internos eran bastante diferentes. La diferencia entre 1988 y 2002 es bastante significativa en este sentido. Se añadieron al equipo un radar de matriz en fase activa, un sistema de defensa a bordo de nueva generación basado en una combinación bastante flexible de sistemas de defensa electrónicos, ópticos y pasivos, y un contenedor con equipos de navegación y adquisición de objetivos.
Se trabajó en la entonces popular función furtiva, lo que significaba que el MiG-35 tenía firmas térmicas y de radar reducidas, pero, por supuesto, nunca se declaró un avión de quinta generación, a pesar de lo que pudiera decir Occidente. Sin embargo, "bien diseñado y con un diseño impecable", podía despegar y aterrizar no solo desde aeródromos sin equipamiento ni iluminación, sino desde prácticamente cualquier aeródromo más o menos adecuado.
Además, la autonomía y fiabilidad del MiG-35, que su predecesor había alcanzado un nivel de clase mundial, fueron elevadas a un pedestal. Todo lo que se podía duplicar (e incluso lo que no) se logró. Algunos sistemas fueron incluso más allá que el MiG-29K. Por ejemplo, los dos generadores del 35K se reemplazaron por cuatro. Se implementó un "modo de unidad de potencia", donde los arrancadores activan las cajas de engranajes auxiliares cuando los motores están apagados. Esto significa que, sin encender los motores ni conectar fuentes de alimentación externas, las baterías pueden acelerar completamente las cajas de engranajes auxiliares (responsables de generar la energía eléctrica e hidráulica de la aeronave) y probar todos los sistemas en tierra. Finalmente, el MiG-35 fue equipado con un sistema de producción de oxígeno a bordo.
En general, puede que no sea un “4+++”, pero es un “4++” muy sólido.
El MiG-35 no posee las características de un caza furtivo de quinta generación y no cuenta con socios internacionales. Sin embargo, nadie lo ha ocultado jamás. Otro aspecto bastante desagradable del MiG-35 es su, por decirlo suavemente, limitado historial de combate. Sin embargo, sería sorprendente esperar un buen historial de victorias de un avión producido en una serie tan pequeña.
Lo que escriben en el otro lado:
El MiG-35 se utilizó contra los ucranianos solo en pequeñas cantidades. No tuvo un impacto significativo en la situación. Lo máximo que hizo fue suprimir el sistema de defensa aérea enemigo. También se empleó para ataques de precisión contra objetivos terrestres en Ucrania.
Pero esta era una misión rutinaria que no jugó un papel decisivo en la guerra. El MiG-31 volaba a menudo fuera del alcance de los cazas enemigos y permanecía en el espacio aéreo ruso.
Rusia encargó inicialmente 37 MiG-35, pero entraron en servicio menos de diez. El plan de producción se redujo a 24 cazas. Esto fue una decepción, ya que Rusia se enfrentaba a sanciones internacionales que dificultaban la obtención de repuestos y componentes para el MiG-35.
Los clientes potenciales en el mercado de exportación, al darse cuenta de que el programa ha fracasado, aún no están dispuestos a sentarse a la mesa de negociaciones con los rusos.
Pero esta era una misión rutinaria que no jugó un papel decisivo en la guerra. El MiG-31 volaba a menudo fuera del alcance de los cazas enemigos y permanecía en el espacio aéreo ruso.
Rusia encargó inicialmente 37 MiG-35, pero entraron en servicio menos de diez. El plan de producción se redujo a 24 cazas. Esto fue una decepción, ya que Rusia se enfrentaba a sanciones internacionales que dificultaban la obtención de repuestos y componentes para el MiG-35.
Los clientes potenciales en el mercado de exportación, al darse cuenta de que el programa ha fracasado, aún no están dispuestos a sentarse a la mesa de negociaciones con los rusos.
En general, hay suficientes disparates escritos, pero aquí es precisamente donde cabe preguntarse: si todo es tan malo, si el avión no sirve para nada, ¿por qué hablamos del MiG-35 y no del Su-75? Bueno, las deficiencias se describen con gran detalle, y algunas son válidas, mientras que otras merecen una buena dosis de risa, mientras que también hay que devanarse los sesos intentando averiguar qué tipo de cosas están comprando EE. UU. y Europa para los MiG. Se puede correr un riesgo, pero también se puede perder en la primera ronda, porque no todos tienen esa imaginación.
¿Se puede vender este avión? Sin duda. Además, el MiG-35 tiene un mercado específico entre los países que han operado el MiG-29 en todas sus versiones. Eritrea, Sudán, Myanmar, Bangladesh, Corea del Norte, Perú, Mongolia, Sudán, Yemen, Malasia… la lista de países que han operado el MiG-29 es bastante larga, y no todos viven del crédito. Existen compradores potenciales. Y necesitan el avión.
Y que no sean tan caros como los F-15 y F-16, ni tan avanzados y por tanto increíblemente caros como los F-35, ni más fiables que los F/A-18, que últimamente se han vuelto locos en cuanto a accidentes.
Y el MiG es muy apropiado en este caso. Sí, es un cazabombardero para países en desarrollo, pero... el dinero no apesta.
El último bulo fue perpetrado por periodistas del EurAsian Times. Es difícil entender por qué unos indios apasionados querrían hacer esto, pero 1945 y P&H retomaron el tema con entusiasmo e incluso lo ampliaron.
Esta aeronave todoterreno, capaz de operar tanto de día como de noche, puede realizar misiones de superioridad aérea y atacar objetivos terrestres y marítimos, tanto móviles como estacionarios. Los diseñadores consideran que el sistema electroóptico de designación y vigilancia de objetivos NPK-SPP OLS-k, montado en el fuselaje, es adecuado para estos fines. También está equipado con un sistema de control electrónico digital y un moderno complemento de munición.
El MiG-35 posee un arsenal verdaderamente poderoso. Nueve puntos de anclaje albergan diversas armas, incluyendo armas antibuque. cohete Misiles antirradar Kh-31A y Kh-31P, misiles Kh-29TE y bombas KAB-500K. Hay de sobra, como dicen.
El MiG-35 también fue llamado el “Puente de cuarta generación a ninguna parte”.
Se dice que no cumplió las expectativas. Se esperaba que el MiG-35 superara a cazas estadounidenses como el F-16 Viper. También se habló de que el MiG-35 podría convertirse en un competidor igualmente digno con sigilo, como fue el caso del Su-35. Pero no se alcanzó el nivel de sigilo requerido, y el MiG se convirtió en una "solución provisional": mejor que los cazas básicos de cuarta generación, pero menos valioso que los de quinta generación.
En general, el MiG-35 sigue decepcionando a los compradores potenciales. Los alborotadores egipcios consideraron en su momento comprar este avión, pero quizás al notar su falta de un rol claro en la dotación de combate de la Fuerza Aérea Rusa, Egipto optó por comprar el MiG-29M. Este es un indicador significativo. Probablemente por eso Argentina, Bangladesh y Malasia también se mantienen en un estado de inactividad, y las sanciones estadounidenses por la compra de aviones rusos son una molestia. Sin embargo, Argelia continúa comprándolos.
La India (donde se originó la ola de publicaciones) también tardó mucho en mirar, pero al final creó su propio lío personal en términos de aviación, especialmente de aviación naval.
Pero el argumento era precisamente este: si los rusos no planean usar el MiG-35, ¿por qué comprarlo? Y todo el mundo ve que los Su-30 y Su-35 están en plena actividad en las Fuerzas de Defensa Aérea.
Y, por cierto, este mundo puede observar claramente los “éxitos” de la aviación ucraniana, que consta del Su-27 y el MiG-29.
La aparente parcialidad de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, tras haber optado por el Su-25, es evidente, pero ¿quién dijo que era necesario tener diferentes tipos de aeronaves? Muchos países se conforman con un solo tipo y no tienen ningún problema, creyendo que su seguridad aérea está en orden.
Se ha hablado de la posible reanudación de la producción del MiG-35. Incluso se ha dado una fecha: 2027. Es bastante realista. No se ha anunciado el número de aviones ni de clientes, pero... se han hecho demostraciones, y quienes pueden permitírselas han visto el MiG-35. Y no lo han visto en una exhibición o espectáculo aéreo, sino en el aeródromo desde donde los aviones realizan misiones de combate. Hay una diferencia.
Esto generó debates y especulaciones sobre quién se beneficiaría y quién perdería con la adquisición del MiG-35. Y esto no es casualidad, ya que se están discutiendo tanto las fortalezas como las debilidades.
Hablando de debilidades.
En realidad, no hay tantos. Lo primero que mencionan es "baja eficiencia de combustible". Sí, el MiG siempre ha sido inferior al Sukhoi en alcance, es cierto. Pero se ha dicho muchas veces que se pueden instalar motores incluso con UHT sin problema. Todo vale, como dicen, y los motores rusos con UHT... lo siento, ni siquiera los estadounidenses están a la altura de... los estándares técnicos.
Humo... Sí, es cierto. El RD-33 era una obra maestra en este aspecto, pues echaba humo tanto a máxima como a mínima velocidad.
Pero con el tiempo, el motor fue mejorado, y ahora se puede afirmar con seguridad que la estela de humo del RD-33MK es mínima. Su vida útil también se incrementó a 4000 horas, un punto que los detractores siempre habían criticado de la tobera del RD-33.
Hubo quejas sobre el radar y los sistemas de radar, pero es ridículo: está claro que los indios lo empezaron todo. Pero lo que hicieron durante su larga licitación les exige rendir cuentas. ¿Querían comprar el Rafale? ¿Hicieron todo lo posible para conseguirlo? Ahora que recompensen a sus pilotos (tristemente, a título póstumo) por volar estos malentendidos.
Sí, se escribió mucho en aquel entonces sobre las fallas del radar y la inestabilidad del sistema de localización óptica, pero nada de eso debe tomarse en serio. Era una lucha contra un competidor, nada más. Todo el mundo sabe que los indios suelen jugar sucio para obtener ganancias reales.
Es extraño que el "truco" de operar fuera de la red de aeródromos no funcionara. Uno pensaría que Mali y otros lugares donde una franja de arena compactada es la definición de un aeródromo habrían aprovechado esta característica, pero no. Por cierto, los suecos tampoco tuvieron mucho éxito con el JAS 39 Gripen; no había cola para el avión.
Y, por último, quizás exista un fallo conceptual en la presentación del avión a los compradores potenciales. Es un descuido importante, pero muchos, por otro lado, señalan que el avión no tiene un papel claro en la doctrina de superioridad aérea rusa y su muy limitado estatus operativo. En resumen, se trata de errores de marketing.
El Su-57 es sin duda tendencia últimamente. Tras su presentación en el Salón Aeronáutico de Dubái, todos se interesaron por el avión, y aunque no todos pueden permitirse el lujo de comprar uno ruso, armas, pero los que puedan, comprarán.
La próxima llegada del Su-75 sin duda complica las cosas, pero los aviones no son del todo similares. El Su-75 sin duda se posicionará en la clase de cazas ligeros, mientras que el MiG-35 es un caza de propósito general, más pesado y bimotor. Pero hay una salvedad importante: para quienes ya han usado MiG, el Su-75 o el 57 serán muy caros. Al fin y al cabo, no se trata solo del avión en sí; también requerirá la adquisición de toda la infraestructura de mantenimiento asociada, y todo este equipo es diferente para el Su-75 y el MiG.
No hablamos de compradores como Argelia, sino de países con menor posicionamiento. Y en este caso, con algunos ajustes de marketing, podría funcionar.
El MiG-35 tiene potencial, tanto para la exportación como para el combate. Cabe recordar que tras el colapso de la URSS, en medio del calentamiento global, se realizaron numerosos ejercicios de entrenamiento entre las fuerzas aéreas de Alemania Occidental y Alemania Oriental, y los MiG-29 de Alemania Oriental derrotaron con contundencia tanto a los F-15 y F-16 estadounidenses como a los Mirage 2000 franceses. ¿Sucedió eso? Sí.
Además, el MiG-35 tiene una ventaja innegable: se puede convertir fácilmente en un biplaza, algo que se tuvo en cuenta en el diseño. La única diferencia con el monoplaza es que la capacidad de combustible en los tanques internos se reduce en 360 litros debido a la incorporación de un segundo piloto. En cuanto al diseño, las aeronaves son completamente idénticas, hasta en la estructura de la cabina.
En general, la estandarización es una iniciativa muy beneficiosa. Y si a esto le sumamos que RSC MiG es líder en el desarrollo y producción de simuladores de entrenamiento…
En general, hay potencial. Aún no está claro quién será el comprador después de 2027. Al parecer, el régimen está tan vigilado que ni siquiera los fisgones occidentales han podido averiguar nada, pero el hecho de que sean los indios quienes causan el revuelo sugiere que es muy probable que lo hagan.
¿Por qué? Bueno, en primer lugar, el MiG-35 participó en esa licitación, e India sabe qué tipo de avión es. En segundo lugar, planean resolver el problema de los aviones, porque el Rafale sigue siendo un Rafale. En tercer lugar, India es operador de MiG.
Y por último: las vacilaciones y titubeos de los indios son bien conocidos desde hace tiempo. Hoy solo quieren el Rafale, mañana pedirán otro Su-30MKI, el próximo será el Su-57 (de fabricación india, por supuesto), y así sucesivamente. Seguramente también estarán considerando la idea del Su-75, así que ¿por qué no volver al MiG-35?
En resumen, todo se rige por los cánones indios. El baile apenas comienza, quienes ordenaron los Rafales ya han comenzado a cumplir sus condenas, así que el carnaval puede comenzar de nuevo. Sobre todo porque no lo organizarán quienes se beneficiaron de los Rafales, sino quienes protestaron.
Pero en este escenario, el MiG-35 tiene una oportunidad de futuro. Además, es evidente que si India lo compra, otros lo seguirán. Además, Nueva Delhi ya está considerando seriamente la idea de vender aviones rusos ensamblados en India.
Así que 2027 no está tan lejos, habrá algo que ver.
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