Cómo un grupo de portaaviones derribó su propio avión
Basado en el informe de investigación "Investigación del Comando sobre los hechos y circunstancias que rodearon el incidente de fuego amigo y el accidente de vuelo de aviación clase A del Grupo de Ataque del Portaaviones USS Harry S. Truman (HSTCSG)".
Probablemente todos recuerden cómo el USS Harry Truman, un grupo de ataque de portaaviones que operaba en el Mar Rojo, derribó su propio avión. Eso ocurrió hace casi un año, y recientemente, The War Zone informó que la Armada publicó tres informes de investigación sobre el grupo de portaaviones. Aquí les presento algunos extractos de los que considero más interesantes.
Según el documento, el 21 de diciembre de 2024, entre las 23:25 y las 23:26 Z (Z significa Greenwich Mean Time), el crucero USS GETTYSBURG cohete El SM-2 derribó un caza F/A-18F (posteriormente designado como el Avión 107), mientras que un segundo avión similar (el Avión 112) sufrió lo que se denomina un "cuasi accidente". Los aviones fueron confundidos con misiles antibuque enemigos. Además, el crucero ya había atacado a un tercer avión (el Avión 211), pero logró abortar el lanzamiento.
El informe es bastante difícil de leer y comprender, ya que, además de la tradicional tachadura, contiene numerosas abreviaturas y términos incomprensibles para un forastero. En resumen, a partir de las primeras 100 páginas, se puede concluir que el crucero presentaba problemas a largo plazo con su radar SPY (el radar principal del sistema AEGIS), su sistema de identificación amigo-enemigo, su sistema de intercambio de datos Link-16 y muchos otros sistemas y equipos importantes. Sin embargo, en un buque de guerra todo es importante. Esto a pesar de que, entre 2015 y 2023, el crucero se sometió a un largo proceso de modernización en el mar, que abarcó absolutamente todos sus sistemas. La tripulación, sin embargo, parece acostumbrada y resignada a que algo falle constantemente o no funcione correctamente.
Pero tratemos de destacar información útil.
Primero, ¿quiénes son nuestros personajes principales? Primero, está el avión de combate, aquí está en la imagen:
Busqué específicamente una foto del avión en configuración de cisterna, porque ese es el tipo de avión que fue derribado.
En segundo lugar, su agresor:
Un crucero de la clase Ticonderoga, el único otro tipo de crucero en la Armada de los EE. UU. Esta foto se tomó en julio de 2025, cuando el barco regresó de la Guerra del Golfo.
En cuanto a los individuos, es obvio que el primer responsable es el comandante del crucero USS Gettysburg. Por supuesto, tomó la decisión equivocada basándose en información errónea que le proporcionaron sus subordinados. Pero él personalmente dio la orden de lanzar los misiles y también permitió que se obtuviera la información errónea. El informe no menciona al comandante, pero Google proporciona fácilmente la respuesta: en febrero de 2023, era el capitán Justin Hodges. Según la Tabla de Rangos, un capitán tiene cuatro galones anchos en los tirantes y equivale aproximadamente a un capitán de primer rango. Para ambos, el siguiente escalón en la escala jerárquica es el de almirante. El grupo de ataque estaba formado por un portaaviones, un crucero y varios destructores, y el comandante del crucero, como el segundo buque más poderoso del grupo, tenía responsabilidades adicionales además de comandar su barco. Respondía y coordinaba los asuntos. Defensa/PRO de toda la conexión.
El comandante del grupo de ataque era el contralmirante Sean Bailey. Él y su personal se encontraban, naturalmente, en el portaaviones. Desconozco si los portaaviones cuentan con un centro de información de combate independiente para el cuartel general del grupo, y el informe no lo menciona. Por lo tanto, no está claro si tenía su propia "consola de control" o si usaba el centro de información de combate del portaaviones para sus propios fines, sentado en un rincón. En cualquier caso, nadie iba a culparlo por lo sucedido (véanse más explicaciones sobre el comando por negación).
El Grupo de Ataque de Portaaviones 8 (CSG-8), en adelante HSTCSG o CGS-8, estaba compuesto por el portaaviones USS HARRY S. TRUMAN (HST), puerto base del Ala Aérea de Portaaviones 1, el crucero USS GETTYSBURG (GET) y los destructores USS STOUT (STT), USS THE SULLIVANS (SUL) y USS JASON DUNHAM (JDM). El grupo entró en el Mar Rojo el 14 de diciembre de 2024 y el 21 de diciembre lanzó un ataque contra las fuerzas hutíes. Este ataque se denomina en el documento «Ataque Defensivo» o «Ataque Deliberado», lo que significa... bueno, hay un matiz. Me inclino a creer que la traducción de este término es «ataque planeado». En cualquier caso, el ataque tuvo éxito y el enemigo respondió con gran rapidez con un contraataque. Posteriormente, durante la investigación, los oficiales del crucero comentaron que la respuesta hutí fue inesperadamente rápida. Durante varias horas después del ataque, las defensas aéreas y los aviones del grupo repelieron el ataque, que involucró misiles de crucero (ASCM) y drones-kamikaze (OWA).
A las 22:40 Z, es decir, hora del meridiano de Greenwich, el comandante del crucero informó al comandante del grupo de portaaviones que ya no observaba actividad aérea característica de los vehículos aéreos no tripulados (UAS).
Durante los siguientes 40 minutos, el crucero (GET) y el portaaviones (HST) emitieron órdenes contradictorias a las aeronaves restantes y al avión cisterna, que realizaban misiones de defensa aérea. Siguiendo las órdenes del oficial de operaciones de ataque (XP), la aeronave comenzó a regresar al portaaviones, y aunque esta orden se transmitió por diversos medios, no fue correctamente entendida por todas las fuerzas (AA).
Ahí es donde ocurrió todo, pero hablaremos más sobre eso más adelante. Por ahora, intentemos averiguar qué salió mal durante los preparativos.
Los preparativos para esta incursión, o ataque, comenzaron el 18 de diciembre. Durante el proceso de planificación, se revisaron y realizaron ejercicios de preparación, incluyendo la tarea de proporcionar defensa aérea a la formación. Según el plan, al crucero se le asignaron misiones de defensa aérea.
El documento habla extensamente sobre errores de planificación, pero los pasaré por alto en su mayoría, ya que no entiendo del todo todos los matices. Proporcionaré dos extractos como ejemplos. Por ejemplo, el párrafo 204 del informe dice:
Los procedimientos descritos anteriormente, que establecen el PFID en ausencia de PPLI, se proporcionaron por correo electrónico desde el GET AWO al AMDC LNO. Sin embargo, el AMDC LNO no transmitió esta información al personal de planificación correspondiente en CVW-I. Por lo tanto, esta información no se integró en ningún plan formal de defensa aérea ni en los informes relacionados con el ataque deliberado del 21 de diciembre de 2024. Además, no existe registro por correo electrónico del envío de esta información a las demás ADU.
Traducción:
Los procedimientos anteriores para establecer PFID en ausencia de PPLI fueron enviados por correo electrónico por GET AWO al AMDC LNO. Sin embargo, el AMDC LNO no remitió esta información al planificador correspondiente en CVW-1. Por lo tanto, esta información no se incluyó en ningún plan oficial de defensa aérea ni en materiales informativos relacionados con el ataque planeado para el 21 de diciembre de 2024. Además, no hay constancia en el correo electrónico de que esta información se compartiera con otras unidades de defensa aérea.
Lo que se dice aquí, ¿está todo claro para todos?
Es importante saber que un GET AWO significa Oficial de Guerra Aérea, un especialista que monitorea la situación aérea. Al parecer, estuvo destinado en la unidad de defensa aérea de Gettysburg (GET).
AMDC: Comandante de Defensa Aérea y de Misiles.
LNO: Oficial Naval de Enlace, oficial de enlace.
PFID: Identificación de posición, amigo o enemigo.
PPLI: Localización e Identificación Precisa de Participantes, una señal digital transmitida a través del sistema de comunicaciones tácticas Link-16. Contiene información sobre los objetivos detectados (coordenadas, rumbo, velocidad, altitud, etc.), y la posición del objetivo y todos los datos relevantes se muestran en pantalla.
Link-16: un canal seguro para el intercambio de datos tácticos en tiempo real. Una función muy importante y útil.
CVW-1: Ala aérea embarcada.
Resulta que debido a algunos problemas en el sistema amigo-enemigo, las señales estándar PPLI no se transmitieron a través del sistema de comunicación Link-16 al sistema Aegis del crucero, y debido a esto, se tuvieron que hacer algunos ajustes, pero al oficial que planificaba la actividad aviación Ala, esta información no llegó. Y así sucesivamente. Casi cada línea tiene que ser descifrada, lo cual es muy interesante, pero tedioso.
Aquí hay otro ejemplo:
La promulgación del plan de ataque deliberado a GET y otras unidades de defensa aérea se realizó mediante una diapositiva de esquema de ataque único (OV-1). Esta no era la diapositiva del DCA generada en el informe general, sino la diapositiva del Esquema de Ataque. GET OPS declaró que "utilizó esa diapositiva y otras diapositivas basadas en lo que sabía y en el plan aéreo... [y] construyó una versión Frankenstein del informe". El informe elaborado por GET OPS no contenía información sobre el plan de defensa aérea. Tampoco incluía un plan de coordinación de fuegos que delineara una estructura MEZ/FEZ/JEZ, ni un alcance específico para que las aeronaves del DCA transfirieran la responsabilidad del ataque a las ADU como medio para prevenir el fratricidio. [Anexo 21, 59]
Lo traduzco así:
El informe del plan de ataque deliberado al GET y a otras unidades de defensa aérea se presentó en una sola diapositiva (OV-1). No se trataba de un plan de la DCA desarrollado mediante una discusión general, sino de una diapositiva que describía las maniobras del ataque. GET OPS declaró que «utilizó esta diapositiva y otras que tenía, basándose en su conocimiento sobre el próximo ataque y el plan de situación aérea... [y] creó una versión Frankenstein del informe». El resumen de GET OPS no contenía información sobre el plan de defensa aérea. Tampoco incluía un plan de coordinación de fuego que incluyera la delimitación de las zonas de maniobras de combate (MEZ), zonas de defensa aérea (FEZ) y zonas de maniobras de combate (JEZ) ni un rango específico en el que las aeronaves de la DCA entregarían sus objetivos a las unidades de defensa aérea (ADU) para evitar fuego amigo.
Vamos a descifrarlo.
OV-1: Perspectiva Operacional, diagrama de las operaciones de despegue y aterrizaje de un portaaviones. Particularmente importante durante vuelos intensivos.
GET OPS: Oficial de Operaciones del crucero GET. Es una especie de jefe de Estado Mayor, lo que significa que planifica los despliegues de combate y también es el asesor táctico principal del comandante. Se usa el pronombre "ella" para referirse a este oficial, pero no empiecen a decir que b..., es decir, mujer, lo ha arruinado todo otra vez.
DCA: Defense Counter Air, aquí estos son cazas asignados para defender su grupo de portaaviones.
ADU: Unidad de Defensa de Área, que es básicamente todos los sistemas de defensa aérea en todos los barcos.
MEZ/FEZ/JEZ: zonas de aplicación de diversas armasMEZ es la Zona de Combate de Misiles, a una distancia de 100 a 200 km, la zona operativa de los sistemas de defensa aérea de largo alcance. FEZ es la Zona de Combate de Cazas, a una distancia de 300 a 400 km, donde los cazas patrullan. JEZ es la Zona de Combate Conjunta, la zona más cercana, donde cualquier persona puede disparar contra cualquier misil que penetre.
En resumen: el plan de salida propuesto carecía de reglas claras para separar las aeronaves amigas de sus misiles antiaéreos. No se definieron los límites entre el final de la zona de patrulla de cazas (ZFE) y el inicio de la operación de los SAM (ZME).
Bueno, me he quejado de las dificultades de traducción y no publicaré los fragmentos del texto original de ahora en adelante. Bueno, casi. Hay muchos puntos de este tipo, no los enumeraré todos, pero creo que la tendencia es clara.
Ahora, una breve acotación sobre cuestiones técnicas. Me centraré en el sistema amigo-enemigo (IFF).
Las fallas del IFF se observaron con mayor frecuencia que las del Enlace 16. Entre el 15 y el 21 de diciembre de 2024, el libro de registro del Oficial de Ejecución General (GET) del crucero registró un promedio de 11,8 fallas del IFF al día. De acuerdo con todos los requisitos técnicos, estas fallas no deberían ocurrir en absoluto, y los reinicios del sistema solo deberían realizarse de acuerdo con el mantenimiento preventivo programado.
Varios oficiales de guardia del crucero reportaron fallas frecuentes en el sistema de identificación de amigos y enemigos del barco. El sistema IFF del crucero sufría varios tipos de fallas intermitentes, que se manifestaban como:
- datos de vídeo IFF retrasados o desactualizados (vídeo IFF obsoleto, es decir, vídeo desactualizado, no actualizado),
- falta de visualización de datos de vídeo en formato M5 (este es un formato específico para transmitir datos de vídeo),
- falta de correlación entre el IFF y el sistema CEC (Capacidad de Compromiso Cooperativo, un sistema que permite a los buques y aeronaves intercambiar datos de objetivos),
- trayectorias IFF "en espiral" (la trayectoria del objetivo en el monitor no parece una línea recta, sino una espiral).
La gravedad de estos problemas varió desde retrasos en el video, que aparentemente afectaron a una consola a la vez, hasta problemas más complejos (como bloqueos del sistema) que requirieron reiniciar la unidad UPX-24 (algún tipo de unidad de control en el sistema IFF) para resolverlos.
Los guardias y especialistas técnicos (GET) del crucero detectaron un problema intermitente con la latencia de los datos de video IFF en las consolas TIC, IDS, AAWC, AIC1 y AIC2. La "latencia de video IFF" significa que las trayectorias de los objetivos en los indicadores del sistema IFF (formato M5) permanecen en la pantalla del operador a pesar de no tener rastro físico asociado.No está del todo claro cómo entender quién es quién aquí.El problema de latencia de los datos de video de la IFF se había observado durante al menos un mes antes del incidente. Cuando el especialista en vigilancia lo detectó, lo reportó al Coordinador del Sistema de Combate (CSC). El especialista en mantenimiento de la red informática de Aegis respondió para resolverlo.
Nota
TIC — Coordinador de Información Táctica.
IDS — Sistema de visualización integrado, todo el BIC está cubierto con estas pantallas.
AAWC — Comandante de guerra antiaérea, el que comanda el sistema de defensa aérea del crucero (o tal vez de todo el grupo de barcos, no lo sé).
AIC — Controlador de Intercepción Aérea. Tiene dos pantallas.
Y así sucesivamente. El resultado es este:
A pesar de los problemas conocidos con el sistema IFF, el personal confiaba plenamente en su precisión y fiabilidad y seguía confiando en él. El CSMM (también conocido como el Cuerpo de Ingenieros de la FAA) declaró que la confianza en el sistema IFF era alta a pesar de conocer sus fallos, ya que "seguíamos viendo símbolos IFF en todos nuestros contactos aéreos". En las seis horas previas al incidente, se reportaron cinco fallos del IFF, incluido un reinicio del sistema, al Oficial de Vigilancia de Sistemas de Combate (CSOOW), pero estos incidentes nunca se informaron a los equipos XW ni XB. Aproximadamente 15 minutos antes del incidente, el operador del IDS informó al CSC de la pérdida de la capacidad de interrogación de objetivos en formato M5 debido a una sobrecarga del panel de control principal del sistema IFF.
Nota
CSMM/FAAWC: Este puesto combina dos roles, Gerente de Mantenimiento de Sistemas de Combate y Coordinador de Guerra Antiaérea de la Fuerza, en uno.
XW: El Comandante de Guerra Aérea, figura central, dirige todas las operaciones aéreas. Al parecer, está destinado en un portaaviones con su personal.
XB: Oficial superior, reemplaza al comandante del buque si éste se ausenta de su puesto de combate.
Esto es todo lo que tenemos que decir sobre los problemas en el barco; todavía hay muchas cosas diferentes que discutir, incluido el personal técnico y, por así decirlo, los operadores, su competencia, sistema de entrenamiento, horarios de trabajo y descanso, etc.
Finalmente, pasemos a la descripción del incidente, comenzando por el momento en que se llevó a cabo el "ataque planeado". Esto, a su vez, comienza con una evaluación del estado de la red táctica Link 16. Hay varios párrafos breves que ofrecen información interesante.
Todas las unidades de superficie (GET, HST, JTT, JDM, SUL) estaban en un ENLACE 16 activo al inicio del Evento 4 del Plan Aéreo. El Evento 4 fue el lanzamiento del DCA previo al lanzamiento del paquete de ataque en el Evento 5. No se establecieron unidades en una red CEC al inicio del Evento 4 del Plan Aéreo. Las otras unidades con capacidad CEC, excluyendo GET, estaban operando más allá de la línea de visión antes de que se estableciera un nodo aéreo y GET estaba operando fuera de cumplimiento con los requisitos de la Política de Identificación ALPHA y tenía el CEC asegurado.
Hay mucha información escondida en un texto pequeño.
"Evento" es el término que utilizan para las diferentes etapas del proceso de despliegue de armas. En este caso, el Evento 4 del Plan Aéreo se refiere al despliegue de cazas que proporcionan cobertura aérea (DCA), y el Evento 5 del Paquete de Ataque se refiere al despliegue del grupo de ataque o al lanzamiento/despliegue de armas al objetivo.
CEC: Capacidad de Interacción Cooperativa. Todas las fuerzas que participan en la operación, en este caso buques y aeronaves, se comunican entre sí, comparten sus sensores y otros recursos, e intercambian información.
Nodo aerotransportado: una aeronave de retransmisión para el sistema Link-16. Se suele decir que es un E-2, pero también podría ser un UAV.
Política de identificación ALPHA: poco clara. A juzgar por el contexto, debe ser algún tipo de protocolo de identificación.
¿Qué sale de esto?:
El Evento 4 (el lanzamiento de los cazas) ocurrió antes del Evento 5, lo cual es totalmente lógico. Al inicio del Evento 4, todos los buques (indicativos de llamada indicados) estaban en la red compartida Link-16. Sin embargo, ninguno de los buques estaba integrado en la red SES, y hasta que se instaló el relé (al parecer, se lanzó el avión E-2), no se veían entre sí. El crucero (GET) operaba infringiendo el protocolo de reconocimiento, y su red SES se mantuvo segura.
GET STO, GET CSMM, GET CSC, XW FTAO y GET CO declararon que GET recibió instrucciones de desmantelar CEC antes del 21 de diciembre de 2024, pero no recordaban quién había dado esa orden. GET CO aceptó la vaga declaración de que el "Grupo de Ataque" nos indicó que aseguráramos CEC.
Los oficiales superiores del crucero (en la lista), así como el coordinador de municiones de toda la unidad (XW FTAO) y el oficial al mando del crucero (GET CO), declararon que el crucero había recibido órdenes de mantener el sistema SES desactivado (desactivado) hasta el 21 de diciembre de 2024, pero no recordaban quién dio específicamente esta orden. El oficial al mando del crucero confirmó que la orden, aunque imprecisa, provenía del "grupo de ataque".
Otro extracto:
El CCSG-8 no fue informado por el CSG-8 JICO ni por GET CO de que GET estaba fuera de la red de la CEC. El CSG-8 JICO declaró que desconocía que GET no estuviera activo en la CEC. Al preguntársele cómo habría podido saber si GET no estaba activo en la CEC, indicó que la consola SSDS en TFCC muestra quién participa. El CSG-8 JICO admitió que debería haber sabido que GET no estaba activo en la CEC y que habría esperado estar al tanto de una orden para que GET no participara en la CEC.
CCSG-8: Este es el comandante del AUG.
JICO: Oficial de Control de Interfaz Conjunta en la sede de AUG-8. Responsable de la interacción.
SSDS: Ship Self-Defense System, un sistema de autodefensa basado en barco para todos los participantes.
TFCC: Centro de Mando Táctico de Bandera. Dado que el buque insignia del grupo era un portaaviones, es probable que este TFCC estuviera ubicado en algún lugar de la zona.
Que tenemos:
El comandante del grupo de ataque del portaaviones desconocía que el crucero de defensa aérea no estaba incluido en el sistema SES general. Nadie se lo informó, aunque el oficial de JICO debería haberlo sabido, ya que las pantallas del TFCC muestran quién participa y quién no en el SES. El propio JICO admitió posteriormente que debería haber sabido tanto de la no participación del crucero en el sistema SES como de la orden de alguien de mantenerlo fuera de servicio.
Todo transcurrió según lo previsto inicialmente. A las 16:49 (Z significa Greenwich Mean Time), despegó un vuelo de cuatro cazas con el indicativo "Corsair". A las 17:10, también despegó un avión AWACS E-2D (en adelante, Avión 600), que sirvió como repetidor. Alcanzó la altitud requerida, con visibilidad de radio para todos los participantes, e inició la creación de una red SES. A las 18:15, el crucero reportó problemas con el Enlace-16 e inició la localización de averías (el sistema no se restableció hasta las 21:04). Entre las 18:18 y las 18:37, despegó el grupo de ataque. Todos los aviones mantenían contacto con el Enlace-16.
Nota: De ahora en adelante, para acelerar el proceso de escritura, omitiré la palabra "avión".
A continuación, describimos lo que sucedía en el aire y los eventos que finalmente condujeron al incidente. Sin embargo, los detalles más interesantes —por ejemplo, cómo y por qué se tomó la decisión de lanzar misiles contra aeronaves amigas— están cuidadosamente tachados, junto con textos, gráficos e imágenes de varias pantallas.
A las 18:21 Z, se recibió un informe táctico del cuartel general del grupo de ataque del portaaviones sobre el lanzamiento detectado de un misil antibuque R-351, que posteriormente se duplicó con coordenadas actualizadas. La aeronave 600 comparó el objetivo desconocido con este informe e informó que el misil se encontraba a 270 kilómetros del portaaviones. (No está claro qué tipo de misil antibuque es este R-351. Se trata de una designación de la OTAN). Simultáneamente, la aeronave informó haber observado tres rastros, que se cree que están relacionados con vehículos aéreos no tripulados (UAV) KAS-04 (se menciona que se trata de drones de clase Samad de fabricación iraní. Los israelíes los llamaron KAS, quienes los conocieron de cerca durante el breve conflicto, y por alguna razón, los buques estadounidenses en el Golfo comenzaron a usar este nombre).
La aeronave 600 envió un vuelo de cazas de escolta para interceptar los misiles antibuque y los UAV, informando simultáneamente de la detección de otro grupo de siete UAV del mismo tipo a 270 kilómetros del portaaviones. Mientras tanto, el grupo de ataque alcanzó el punto de decisión e informó estar listo.
El resto del informe permanece oculto hasta las 20:03 Z, cuando el grupo de ataque informó que había descargado su carga y regresaba a su base, el portaaviones. En este punto, se menciona por primera vez la aeronave 603 (aparentemente otro AWACS), informando de la detección de un grupo de ocho UAV. El mando decide que se necesitan recursos adicionales de defensa aérea para proteger los buques. Aquí tenemos otro párrafo con símbolos que deben descifrarse:
XB ordenó el ataque a todos los "posibles OWAUAS" a través del vigía XP. XP y los E-2 coordinaron la alerta ad hoc de un avión cisterna y un avión DCA, y enlazaron a los aviones de ataque para que asumieran un rol DCA mediante J-Voice A, lo cual no era posible según el procedimiento de enlazado OPTASK AMD.
HB y HR son unas posiciones, y HR es el vigilante, y HB tiene la capacidad de darle órdenes, que es lo que vemos.
Lazo es un término usado para describir la reasignación de aeronaves que ya están realizando una tarea específica (como enlazarlas y arrastrarlas a algún lugar).
alerta de buque cisterna y DCA - aviones cisterna y cazas en espera (alerta).
J-Voice A - canal de radio de voz, posiblemente VHF.
IAW es una abreviatura de De acuerdo con.
OPTASK AMD: un documento importante que regula algo. Quizás se refiere a las metas y objetivos de la defensa aérea, ya que de eso estamos hablando.
El resultado final:
El HV dio la orden, y el XP, con la asistencia de un avión AWACS, armó un dispositivo improvisado de aviones cisterna y cazas en espera. Además, el grupo de ataque que regresaba al portaaviones fue seleccionado para misiones de defensa aérea (DCA), utilizando el canal de comunicaciones incorrecto e infringiendo el procedimiento de selección de OPTASK AMD.
Además (no en el pasaje citado, sino en el siguiente), tal reasignación debería haber sido solicitada por el oficial que coordinaba la operación aérea, pero en cambio la orden vino directamente del cuartel general del buque insignia, que dio una orden directa a los aviones AWACS.
Un total de cuatro cazas fueron reasignados a misiones de defensa aérea. El avión 107 (un F/A-18F equipado para misiones de reabastecimiento) permaneció en el aire, prestando apoyo al grupo de defensa aérea. El avión 112, tras regresar al portaaviones, recibió la orden de pasar al Nivel 5 en lugar del Nivel 15 (es decir, estar listo para el despegue en cinco minutos) y pronto despegó en tándem con el 211. En el transcurso de cuatro horas, se realizaron 16 misiones de defensa aérea en lugar de las seis previstas.
A continuación se muestra una lista de eventos ordenados por hora. La hora se indicará en el horario del meridiano de Greenwich (GMT).
20:57: Las aeronaves del grupo de ataque comenzaron a regresar al portaaviones. Entre las 21:09 y las 21:18, los destructores USS Sullivans (SUL) y USS Jason Dunham (JDM) derribaron un UAV cada uno. El XW (es decir, el Líder de Operaciones Aéreas) rechazó la solicitud del SUL de reanudar el ataque contra el objetivo, que se evaluó como una fuga de información, y ordenó al JDM que cesara el seguimiento de los objetivos restantes, que se evaluaron como interferencias. Sin embargo, como se supo posteriormente, la aeronave 600 estaba rastreando activamente dos objetivos aéreos (UAV) en ese momento. (En principio, el AWACS debería haber sido más preciso, ya que se encontraba a mayor altura, ¿no?). La aeronave 603 envió un vuelo compuesto por las aeronaves 112 y 211 para interceptar los UAV restantes al norte de los destructores.
21:47: El coordinador del cuartel general de XW informó al PAPA y al CLOSEOUT SHOWOUT mediante chat privado que "XW actual", el oficial de operaciones aéreas a cargo, ordenó personalmente que la aeronave estuviera lista para su aceptación. El orden de aceptación es: primero el grupo de cobertura, luego los aviones cisterna y "otros", y por último el AWACS.
21:49: El propio XW, nuevamente por chat, ordenó a todas las aeronaves restantes regresar al portaaviones. También enfatizó la "imposibilidad de obtener información sobre posibles OWA y cambios de modo con aliados", es decir, la imposibilidad de obtener identificación y datos sobre aeronaves aliadas y posibles UAV enemigos (rojo en posibles OWA) debido a cambios (incorrectos) en los modos del sistema de identificación.
El comandante del GET del crucero explicó posteriormente que dio esta orden porque malinterpretó la instrucción del XB de enviar algunas aeronaves a casa para facilitar la gestión de la situación aérea. El XB, a su vez, ignoró la instrucción del XW de devolver todas las aeronaves. Tras una conversación segura entre el comandante del GET y el CCSG-8 (entre el comandante del crucero y el AUG), el XB transmitió instrucciones por J-Voice y el chat de CLOSEOUT SHOWOUT para que dos vuelos de aeronaves de cobertura aérea (DCA) y una aeronave AWACS permanecieran en el aire.
22:09: XB informa a XW que habrá "dos DCA y un E-2" en el aire. XW acusa recibo y vuelve a preguntar si se trata de dos vuelos o dos aeronaves, y XB confirma que son dos aeronaves.
22:13: XB informa que se están empezando a recibir aeronaves. XW lo confirma.
22:27: La aeronave 603 informa de la invocación de CR-6/7 contra dos objetivos rastreados por los radares de un portaaviones y un destructor JDM (en contexto, CR debería significar Reglas de Combate o algo similar, y los números son las cláusulas de dichas reglas. "603" es una aeronave AWACS. Al parecer, la 603 envió un caza a los dos objetivos, recibió una solicitud de ellos y autorizó algo, aunque no se sabe con certeza qué exactamente). A las 22:31, XW informa de esto y lo confirma.
22:31: Las aeronaves 107, 112 y 211 son visibles en el radar Aegis del crucero, cada objetivo tiene símbolos que confirman su identificación.
A continuación, se tacharon varias hojas; contenían fotos, mapas y gráficos. A continuación, sigue la continuación:
22:44: La aeronave 603 informa la imposibilidad de rastrear el objetivo y posibles problemas con su sistema EW. Solicita las coordenadas del punto ROCK BULLSEYE y la posición del objetivo perdido con respecto a este punto (este es un punto preasignado condicional para una orientación rápida).
22:52: La aeronave 603 reportó una falla de radar y solicitó al portaaviones que asumiera el seguimiento del objetivo. XW no confirmó este mensaje, pero a las 22:53 sí lo confirmó el AIC del portaaviones (el AIC es el operador de radar responsable de la seguridad de las aeronaves en su sector). Casi simultáneamente, la aeronave 603 reportó una falla de sensor (código medianoche C.2; desconozco cuál es).
23:10: El helicóptero 706 (el helicóptero estándar del crucero) se prepara para aterrizar en el crucero. Le quedan aproximadamente 25 minutos de combustible y está programado para aterrizar para repostar en caliente y realizar el relevo de la tripulación. XZ (al parecer, el director de vuelo del crucero) informó a XB mediante un chat especial que el crucero está iniciando los preparativos para recibir el helicóptero.
23:11: XP en J-Voz A transmite la orden: "Todos comiencen a regresar a 'madre'". La orden fue confirmada por CR-6, Texaco y H (el indicativo de CR-6 aparentemente corresponde a una aeronave de vuelo Corsair, Texaco es el indicativo estándar de un avión cisterna y H probablemente sea un helicóptero. O quizás no, porque 'madre' es definitivamente un portaaviones y un helicóptero es definitivamente un crucero. Además, CCSG-8 usó el término "todas las aeronaves de ala fija", lo que significa que no se referían a un helicóptero. Básicamente, H es el indicativo de otra aeronave). Más tarde, al ser informado, el Comandante del Grupo de Ataque del Portaaviones (CCSG-8) declaró que llamó al operador de XW por VOSIP y le informó: "Tengo la intención de regresar todas las aeronaves al portaaviones porque el radar AWACS no está operativo después del reabastecimiento". No se pudo determinar la hora exacta de esta llamada.
23:16: El portaaviones transmitió información a XW vía ADC (chat de texto seguro) sobre el regreso de los aviones 112 y 211.
23:17: El operador H (posiblemente quien supervisó directamente el aterrizaje de la aeronave) transmitió nuevamente por chat del ADC a XW que «los CR 6/7 regresan a la base, aún bajo el control de H, a la espera de nuevos planes de XW/XP». XW no acusó recibo de estas transmisiones.
A continuación vienen las páginas negras, que contenían: un mapa con todos los participantes en los eventos, su ruta, velocidad, altitud, etc.; una cronología de los eventos; y archivos de audio descifrados de las comunicaciones del crucero. Al parecer, esto es alto secreto.
23:18: El AWC (Coordinador de Guerra Aérea) del crucero detectó un objetivo correspondiente a la Aeronave 107. El objetivo se encontraba a 65 millas al sur del portaaviones y figuraba como no identificado, cerca de una aeronave amiga. Juntos, coincidieron con las Aeronaves 107 y 112. Mientras tanto, la Aeronave 107 contactó con Marshall (no sé qué era, algo relacionado con el aterrizaje de aeronaves) y recibió vectores de radar e instrucciones de aproximación.
23:18: El helicóptero 706 solicita permiso de aterrizaje en cubierta verde a la torre GET del crucero. Sin embargo, la solicitud no era para un aterrizaje simple, sino para un aterrizaje en cubierta verde del sistema de combate en un buque en preparación para el combate. La solicitud se transmitió a la cadena de mando, y el comandante del crucero concedió el permiso. El puente del crucero, tras recibir el permiso, emitió la orden para establecer este modo. Este proceso implicó ajustar las antenas de popa del radar SPY-1 a baja potencia y luego apagarlo por completo en un sector de popa de 180 grados. El sistema de lanzamiento vertical de misiles de popa, el cañón de popa y los radares de iluminación de objetivos se desactivaron. Esto garantizó un equilibrio entre la seguridad de la tripulación del helicóptero y la seguridad del buque.
23:20: Se activó el modo de cubierta verde del sistema de combate. Previamente, el oficial TAO2 del crucero no solicitó verbalmente información sobre objetivos de alto valor al Coordinador de Defensa Aérea (AAWC) ni al Centro de Seguridad Antiaérea (CSA), como lo exigían las órdenes de batalla. En su lugar, el CSA y el TAO2 realizaron una evaluación de la situación local y desactivaron el radar SPY-1 en el sector de popa. Esto ocurrió cuatro minutos antes del incidente.
Nota: TAO significa Oficial de Acción Táctica, una figura muy importante que supervisa toda la guardia en el centro de información de combate. Un TAO2 es la persona que se prepara para relevarlo durante un cambio de guardia, lo asiste o desempeña temporalmente sus funciones. Había seis oficiales en el crucero calificados como TAO, pero sus calificaciones no se determinaban por las regulaciones (los elementos y los números se detallan a continuación), que exigen aprobar un examen ante un comité de calificación, sino por el nivel de confianza que el comandante del crucero les tenía. El comandante exigía a los candidatos que "realizaran un número significativo de guardias como refuerzo, mientras él observaba y tomaba decisiones". En el momento del incidente, los TAO no estaban de guardia como de costumbre, sino con un horario modificado de "babor/estribor", en el que la tripulación de guardia se divide en dos turnos y trabaja, por ejemplo, en un horario de 8/8 o 12/12, a menudo con horas extras. El motivo de esta modificación es permitir que el ADO (Oficial de Defensa Aérea) asuma guardias como TAO, reduciendo la carga de trabajo del Oficial de Armas y el Ingeniero Jefe. Personalmente, no entiendo la idea, pero así está escrito. El oficial y Cheng son oficiales superiores, ya están muy ocupados, y aquí, al parecer, también se vieron obligados a trabajar como oficiales de campo. En resumen, no entendí este matiz. Lo cierto es que los oficiales del CIC estaban sistemáticamente sobrecargados de trabajo.
Una revisión posterior de los registros del sistema Aegis reveló que a las 23:20, tras establecerse el modo de "cubierta verde de combate", el "objetivo no identificado" y el contacto amigo desaparecieron de la pantalla del radar. El coordinador de defensa aérea del crucero no recuerda cuándo ocurrió esto. Además, no lo informó al equipo de mando.
23:21: Los indicadores de objetivos desaparecieron de las pantallas y el equipo del centro de información de combate del crucero perdió por completo la información sobre la aeronave que se aproximaba para aterrizar desde el sur.
23:21: El vuelo 112 contactó con Marshall y recibió las instrucciones necesarias. La aeronave indicó que mantendría su propia separación del vuelo 107.
23:22: El vuelo 211 contactó con Redcrown y recibió permiso para cambiar de canal. Luego contactó con Marshall.
Y luego se tacharon tres páginas consecutivas. Ocultos en esta oscuridad se encuentran todos los detalles del avión 107. Al parecer, su punto reapareció en el radar, pero esta vez sin identificar.
En medio de la oscuridad hay un par de pequeños pasajes de luz:
El análisis de datos posterior al evento realizado por NSWDC DD generó la Figura 24, que muestra los PPLI y los datos de seguimiento de Spy. Esta figura muestra que los PPLI estuvieron en la base de datos de LINK durante un período significativo sin ser reportados a C&D [Anexo 131].
Yo traduzco
Un análisis de datos realizado por la División de Análisis del Centro Dahlgren (NSWDC DD) produjo una figura (mostrada en negro) que muestra los datos PPLI y los datos de seguimiento del radar SPY. Esta figura muestra que los datos PPLI estuvieron disponibles en la base de datos de la red LINK durante un período considerable, pero no se transmitieron a C&D (desconozco cuál era, quizás algún tipo de base de datos).
Es decir, las aeronaves 107, 112 y las demás transmitieron correctamente sus coordenadas y demás información, incluyendo su estado de "amigo". El crucero las recibió y se almacenaron en la base de datos del sistema Link-16, pero no se mostraron en las pantallas de los operadores. Si este C&D hubiera transmitido los datos al destino correcto, las aeronaves 107 y 112 nunca habrían recibido el estado de "objetivo no identificado".
Curiosamente, durante una entrevista, el coordinador de guerra de defensa aérea (AAWC) del crucero dijo: «Tenía mis dudas al respecto, pensando: '¿A qué exactamente le disparamos?'. En una situación real, es completamente diferente a los ejercicios. En los ejercicios, se puede disparar a cualquier objetivo sin problema». En otras palabras, sentía que algo no iba bien con el objetivo.
En general, se oculta cuidadosamente cómo se presionó exactamente el botón rojo en el crucero.
El informe continúa explicando por qué y según qué criterios se consideró hostiles a estas aeronaves. Había tres personas a bordo del crucero con autoridad para determinar quién era quién: el Coordinador de Defensa Aérea (AAWC), el supervisor de turno (BIS) del Centro de Información de Batalla (BIC) y el comandante del buque. El AAWC inicialmente emitió recomendaciones verbales al BIC, quien posteriormente añadió sus propias conclusiones y recomendó el enfrentamiento al comandante. El comandante del crucero dio entonces la orden de "abrir fuego", basándose en:
El lanzamiento del misil fue en defensa propia.
Los servicios de inteligencia informaron que los hutíes tenían misiles antibuque R-351, y esta información fue marcada como altamente urgente.
Habían transcurrido apenas unos 40 minutos cuando la defensa aérea del grupo detectó la ausencia de vehículos aéreos no tripulados y misiles antibuque hostiles en el aire.
Confianza excesiva e injustificada en la capacidad del sistema “amigo o enemigo” para distinguir “amigo” de “amigo”.
La creencia de que las aeronaves amigas no pueden bajo ninguna circunstancia ser clasificadas como "alienígenas" según las especificaciones de los sistemas IFF, AWS y Link-16.
Confianza en que el sistema IFF abortará el ataque si el objetivo es una aeronave amiga (solicitud de interrogatorio letal M5).
Algo poco claro, pero aparentemente importante, porque influyó en la decisión del comandante. Lo citaré íntegramente:
Viaje de doctrina STT y enfrentamiento en ST347, 40 minutos antes.
Como reveló mi propia investigación, la doctrina STT consiste en un modo de radar de seguimiento de un solo objetivo. El radar, típicamente un radar de guiado de misiles, cambia a un solo objetivo. Este modo se utiliza para iluminar el objetivo o para obtener datos precisos y actualizados. La esencia de la frase es la siguiente: 40 minutos antes del lanzamiento, ocurrió algo relacionado con el objetivo ST347, que primero desencadenó la activación del modo STT y luego su desconexión (desplazamiento). Esto reforzó aún más la confianza del comandante en que el equipo impediría el fuego amigo. Esta doctrina ST347 solo aparece una vez más, cuando el informe describe los factores que influyeron en la toma de decisiones de los oficiales del Estado Mayor del ASG. No se menciona en ningún otro lugar. Quizás su mención permanezca en las páginas tachadas.
- La confianza del coordinador del AAWC en que el objetivo es un misil antibuque R-351;
- Recomendación TAO2;
- una evaluación de que el objetivo cometió actos o intenciones hostiles.
El cuartel general del grupo de ataque, tras recibir un mensaje del comandante del crucero sobre un objeto hostil, actuó según el principio comando por negación. (Este es un método o método de gestión cuando un subordinado recibe amplios poderes de antemano y no está obligado a pedir permiso para cada paso que da. Dicen que este principio es ampliamente utilizado en las fuerzas armadas allí, especialmente en la flotaEl gerente superior simplemente observa y cancela las órdenes si cree que el subordinado está actuando incorrectamente).
El informe también indica que varios miembros del personal de diversas unidades intentaron intervenir y rectificar la situación. Estos intentos quedaron registrados en el centro de información de combate del crucero, el centro de datos del cuartel general de AUG y desde varias aeronaves aún en vuelo. Finalmente, esto provocó el aborto del ataque de la aeronave 211 y, posiblemente, un fallo en el ataque de la aeronave 112.
También es interesante la descripción de las acciones de las tripulaciones de los aviones que fueron atacados.
En el momento del incidente, la aeronave 107 descendía desde 2000 pies en aproximación al portaaviones y estaba en contacto con el controlador de aterrizaje. Su equipo de guerra electrónica y el receptor de detección de radar estaban apagados, como era obligatorio. El piloto y su oficial de vuelo avistaron el crucero y observaron el lanzamiento del misil. Inicialmente, pensaron que el misil se dirigía hacia el UAV invisible, pero también consideraron la posibilidad de que los estuviera apuntando. Observaron que el misil alcanzaba el apogeo y cambiaba de rumbo, dirigiéndose claramente a interceptar su aeronave. Los procedimientos de evitación de misiles requieren que el piloto utilice la guerra electrónica y realice maniobras específicas mientras mantiene contacto visual con el misil y evalúa su trayectoria de vuelo.
Más adelante se han tachado muchas cosas.
Cuando el piloto del vuelo 107 se dio cuenta de que su avión era un objetivo, se concentró por completo en el misil, sin mirar los instrumentos, y no era consciente de su velocidad ni rumbo. Preguntó al oficial de vuelo: "¿Lo está viendo?", y este respondió: "Sí". El piloto entonces preguntó: "¿Quiere saltar?". En una entrevista, el piloto declaró que se dio cuenta de que no tenía otra opción y simplemente movió la palanca sin comunicarse por el intercomunicador.
Finalmente, ambos fueron rescatados sanos y salvos por un helicóptero. Uno de los pilotos sufrió heridas leves.
Nuevamente se han tachado muchas cosas y luego viene una descripción de lo que sucedió con el avión 112.
El avión descendía desde 5000 metros, a 5 kilómetros del vuelo 107. Su equipo de guerra electrónica y el receptor de radar también estaban apagados, como era obligatorio. La tripulación vio explotar el vuelo 107 y comenzó a emitir una señal de "Mayday". Solo alcanzaron a decir "Mayday" dos veces antes de ver el lanzamiento de otro misil y comprender de inmediato que les apuntaba. Para entonces, el avión ya estaba a 4000 metros. El piloto comenzó a maniobrar para ver mejor el misil, activando simultáneamente los postquemadores. En cuanto al equipo de guerra electrónica, se dio cuenta de que no tendrían tiempo de activarlo. El misil, tal como lo vio, continuó interceptando su avión, y le dijo a su oficial de apoyo aéreo que parecía que tendrían que eyectarse. Se dijo a sí mismo: "Espera un segundo, ya tengo la mano en la palanca". Durante la entrevista, el piloto admitió que él mismo no entendía por qué no había accionado la palanca de eyección. En ese momento, el motor del cohete dejó de funcionar, lo perdió de vista y pensó: "¿Parece que estamos bien?". Vio que el motor del cohete que impactó al avión 107 había estado funcionando durante todo su vuelo, y el hecho de que ahora el motor se hubiera apagado lo tomó como una buena señal.
El oficial de vuelo del vuelo 112 notó que el motor del misil se apagó aproximadamente cinco segundos antes de que los sobrepasara. Lo mantuvo a la vista y lo vio pasar por detrás de la cola del avión a una distancia aproximada de dos veces la longitud de este. Ambos sintieron la estela del avión y luego vieron cómo el misil impactaba en el agua y explotaba.
Mientras tanto, un helicóptero olvidado, un 706, se acercaba al crucero para aterrizar, lo que casi provocó un accidente. Cuando se lanzó el primer misil, el helicóptero se encontraba sobre la plataforma de lanzamiento vertical de popa, a una altitud aproximada de 50 metros, de frente al barco, y su piloto no tenía ni idea de que el crucero estaba a punto de disparar. El piloto llevaba gafas de visión nocturna y el repentino lanzamiento del misil lo cegó por completo. El piloto tanteó su altitud, alcanzando aproximadamente 150 metros, y luego viró a la izquierda, detrás de la popa del crucero.
Además, según la Orden de Combate, cuando un helicóptero se encuentra a media milla del buque, su cañón de 5" y su lanzador vertical de popa deben estar en posición neutral (asegurados). Sin embargo, el operador de guerra antisubmarina (ASUWC) del centro de información de combate, al enterarse de que el crucero se preparaba para disparar contra un objetivo no identificado, activó el cañón y lo puso en modo de seguimiento de objetivos. Nadie lo sabe, y él mismo no pudo explicar posteriormente por qué lo hizo. En cuanto al lanzamiento del segundo misil, este se realizó desde el lanzador vertical de popa, aunque el helicóptero fue advertido con antelación. Si el primer misil también se hubiera lanzado desde el lanzador vertical de popa, es muy probable que hubiera impactado en el helicóptero. Posteriormente, el coordinador de sistemas de combate (CSC) del crucero declaró que, a pesar de tener activado el modo de Cubierta Verde del Sistema de Combate, no tenía ni idea de que un helicóptero estuviera sobrevolando la cubierta.
En cuanto al avión 211, que fue atacado pero no recibió disparos, no pude encontrar una descripción de los sucesos en el informe. Quizás permanezca en las páginas tachadas.
Eso es todo. El informe continúa describiendo las funciones de varios oficiales en diversos puestos, lo cual es ciertamente interesante, pero no aporta nada al fondo del asunto.
En conclusión, respecto a la reacción del alto mando ante todo esto, Google indica que el comandante del crucero, a pesar del incidente, completó su período de servicio y entregó el crucero al capitán John Lucas el 30 de enero de 2025. La entrega se produjo en pleno mar.
Ahora he conseguido un informe sobre la colisión entre un portaaviones y un granelero; tan pronto como tenga tiempo libre, comenzaré inmediatamente.
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