Avión experimental americano Lockheed XST Have Blue
Desde la Segunda Guerra Mundial, el radar se ha convertido en el principal medio de detección de aviones, que hasta el día de hoy no tiene igual en términos de uso y alcance para todo clima. Casi simultáneamente con las primeras estaciones de radar, las contramedidas electrónicas parecían interferir con su trabajo. En el mismo período, se están haciendo los primeros intentos para reducir la visibilidad del radar del equipo militar. Por ejemplo, en 1944, los alemanes empezaron a cubrir los esnórquel (un dispositivo para trabajar con motores diesel subacuáticos) y los periscopios de sus submarinos con materiales que absorben radio. Según algunos informes, en Alemania, 1945 creó uno de los primeros combatientes en utilizar materiales absorbentes de radio: el chorro "Horten" No.IX. En las muestras en serie de este "ala volante", planearon usar un revestimiento de madera contrachapada, que se impregnó con una composición adhesiva especial que contenía aserrín y carbón vegetal. El programa de defensa de emergencia incluyó la producción de dichos cazas 20, pero el accidente de un solo prototipo de avión y el colapso del Tercer Reich interrumpieron estos trabajos.
Aviación En los primeros años después de la guerra, se desarrolló tan rápidamente que el equipo de radar no pudo seguirles el ritmo, y la tarea de reducir la visibilidad del radar de los aviones se volvió menos relevante. Sin embargo, todavía se estaba trabajando en esta área. Por ejemplo, el destacado diseñador de aviones estadounidense Clarencel "Kelly" Jonson, al diseñar el reconocimiento de altura "Lockheed" U-2, buscó minimizar las dimensiones de la máquina, haciéndola menos visible para los radares. En la Unión Soviética, se realizaron estudios para reducir la visibilidad del radar mediante el uso de materiales y estructuras especiales de absorción de radar. En particular, la Oficina de Diseño de Myasishchev consideró formas de reducir la superficie de dispersión efectiva del bombardero estratégico ZM.
Con la llegada de los sistemas de misiles antiaéreos equipados con cohetes de gran altitud y potentes estaciones de radar en los EE. UU. Y la URSS al final de las 1950-s, el problema de reducir la visibilidad del radar de las aeronaves volvió a ser relevante.
Después de todo, los medios principales que evitaban la detección por parte de los localizadores enemigos eran, en ese momento, ir a altitudes extremadamente bajas, y esto llevó a un aumento en la fatiga de la tripulación, un consumo excesivo de combustible y una disminución general en las capacidades de combate. Esto implica la idea principal de un avión de ataque que tiene poca visibilidad: debe volar sobre un territorio cubierto con equipo de defensa antiaéreo en altitudes altas y medias. Como resultado, se mejora la conciencia de la tripulación sobre la situación, se facilita la búsqueda de objetivos terrestres a grandes distancias y la trayectoria de la caída de bombas se hace más empinada, lo que aumenta la precisión y aumenta el poder de penetración de las bombas. La posibilidad de volar a altitudes medias aumenta la eficiencia de la iluminación con láser de los objetivos con sus propias armas guiadas.
El primer intento importante de reducir la superficie de dispersión efectiva fue el programa de reconocimiento supersónico de altitud alta Lockheed SR-71, que también se desarrolló bajo la guía de Johnson. La disposición de la aeronave se determinó principalmente por los requisitos aerodinámicos, pero sus características (forma transversal del fuselaje, la forma de las barquillas del motor, su conjugación con el ala, quillas con una ligera desviación hacia el interior) contribuyeron a la reducción de la superficie de dispersión efectiva. La compañía también desarrolló un radio que absorbe la construcción interna en forma de punzón con un núcleo de panal de plástico. Se usó en mareas laterales, elevones y calcetines de ala de la versión original de este avión, que se designó A-12. Sobre su base, se creó el SR-71 (por primera vez, el 22 de diciembre del 1964 del año despegó por primera vez). Su material absorbente de radio se conservó en el diseño de los elevones y los calcetines de ala. SR-71 se cubrió con una pintura especial que tiene una alta emisividad térmica, lo que redujo la temperatura de la piel durante el vuelo de altitud de crucero. El uso de la ferrita como base permitió reducir la visibilidad del radar del avión debido a una reflexión más uniforme de las ondas electromagnéticas. La superficie de dispersión efectiva de los aviones SR-71 y A-12 era más pequeña que la del U-2. El avión D-21 (lanzado desde el B-52 y el bombardero SR-71) desarrollado posteriormente y con control remoto tuvo aún menos visibilidad. Las versiones tardías de U-2 también están cubiertas con pintura de ferrita.
Como regla general, U-2 y SR-71 pertenecen a la primera generación de aeronaves discretas, F-117A se considera un representante de la segunda. La creación de este avión fue precedida por un largo trabajo de investigación y desarrollo, que en los Estados Unidos se llevó a cabo con el año 1965. El estímulo para estos trabajos fue la aparición en la URSS de los sistemas de misiles antiaéreos C-75 y C-125, que demostraron una eficacia bastante alta en Vietnam y Medio Oriente. Las esperanzas de contramedidas electrónicas a bordo no se materializaron: los sistemas de misiles se mejoraron rápidamente y los contenedores con equipo redujeron la carga de combate de la aeronave. En los EE. UU., En 1972-1973, se probó el avión de pistola Eagle de cuatro plazas civil, creado por Windecker, principalmente de plástico, y se experimentó su desarrollo posterior YE-5A. YE-5A tenía una cubierta de fibra de vidrio y una estructura interna con materiales absorbentes de radio. Las pruebas se coronaron con éxito, y en 1973, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, junto con la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa, DARPA, lanzó proyectos de investigación secretos, cuyo principal objetivo era crear un avión de combate de bajo perfil. Las principales preocupaciones de la aviación recibieron una tarea especial. Boeing, LTV, Grumman, Northrop y McDonnell-Douglas le respondieron. Lockheed no calificó para la misión, ya que no había estado involucrado en aviones de combate durante los últimos años de 10. Pero a pesar de esto, presentó para consideración de DARPA una propuesta de iniciativa, que en noviembre 1975, junto con el proyecto de la compañía Northrop, eligió para un trabajo adicional en la tecnología Stealth experimental (XST, una técnica experimental de baja visibilidad). La compañía "Lockheed", todo el trabajo adicional sobre el "sigilo", estaba involucrada en el Departamento de Desarrollo Avanzado, ubicado en la ciudad de Palmdale, California (nombre semioficial "Skunk Works"). Fue allí donde previamente se crearon el U-2 y el SR-71.
Los requisitos técnicos para la aeronave XST eran requisitos estrictos, principalmente para el tamaño de su superficie de dispersión efectiva. El análisis ha demostrado que el uso de materiales absorbentes de radio y elementos estructurales "apenas perceptibles" individuales será pequeño, y se requieren soluciones fundamentalmente nuevas. La verdadera forma de salir de esta situación fue el uso generalizado de formas de baja reflexión. Si antes de eso los contornos de la aeronave estaban determinados principalmente por la aerodinámica, ahora estaba relegado a un segundo plano, y se prestó la mayor atención al desarrollo de la configuración del fuselaje para reducir su reflectividad. Los reflectores de energía electromagnética más fuertes en ese momento ya eran conocidos. Estos son los llamados puntos brillantes (espejo), que reflejan la energía exactamente en la dirección de la onda, las juntas de las superficies (reflectores de esquina) y los bordes afilados de las superficies de los cojinetes. Por lo tanto, la configuración de baja reflexión del fuselaje debería haberse distinguido por una disposición integral sin elementos sobresalientes y un número mínimo de bordes. Para hacer esto, era necesario asegurar un emparejamiento suave del fuselaje y el ala. Dentro del ala era necesario colocar los motores y la carga de destino. Además, fue necesario minimizar el tamaño de las superficies planas verticales o eliminarlas (estos son los reflectores más fuertes, ya que la aeronave se irradia con estaciones de radar terrestres, principalmente en un ángulo suave). Las quillas, si persisten, se desvían de la vertical. La irradiación directa por radar de los compresores del motor se evita mediante el uso de conductos de admisión de aire curvados.
En la mayor medida, estos requisitos se satisfacen con un "ala volante" con contornos suaves, que, además de la configuración de baja reflexión, tiene un gran volumen interno para instalar motores y colocar cargas. En los Estados Unidos, la confirmación de la baja superficie de dispersión efectiva de tal diseño se obtuvo por primera vez al final de los 1940-s, cuando los sistemas de defensa aérea con radar costero ubicados al sur de San Francisco fueron bombardeados con un bombardero North YB-49. Más tarde, durante las maniobras de la OTAN, los estadounidenses notaron la complejidad del rastreo por radar del bombardero británico "Vulcan", que no era inferior en tamaño al B-47, pero su impulso reflejado fue varias veces menor.
Se pudo suponer que los desarrolladores de la aeronave XST elegirían un esquema cercano a Vulcan, especialmente si consideramos que la desventaja tradicional de esta disposición (estabilidad longitudinal insuficiente) podría eliminarse mediante los sistemas de control remoto eléctricos que aparecieron en ese momento. Pero la magnitud de la superficie de dispersión efectiva de una aeronave está influenciada no solo por la forma geométrica y las propiedades electromagnéticas de su superficie, sino también por la relación de las dimensiones de la aeronave a la longitud de onda del radar de irradiación y el ángulo de irradiación. Esto complica enormemente la determinación del "ala volante" de la forma óptima de la superficie de curvatura compleja. Las limitadas capacidades de las computadoras 1970, así como la complejidad del modelado matemático de una superficie de dispersión efectiva, no permitieron resolver un problema similar en ese momento. Resultó más fácil determinar la dependencia de la superficie de dispersión efectiva del ángulo de irradiación para la combinación de superficies planas. Como resultado, las compañías Northrop y Lockheed en sus proyectos XST decidieron usar un circuito con una forma de casco multifacética (facetada) cercana a la "sin cola". Esta configuración no elimina los puntos brillantes, sin embargo, con una cierta orientación de los bordes y las superficies planas, permite combinar ángulos de reflexión de varios elementos estructurales, reduciendo así su número y eliminando del sector las direcciones de radiación más probables. Esto significa que en estas direcciones, la forma de faceta asegura una reducción significativa en el nivel de la señal reflejada en todos los rangos de longitud de onda de la estación de radar de irradiación. Es decir, el avión se vuelve casi invisible al radar de la defensa aérea.
Ambas compañías presentaron proyectos XST similares. Ambos aviones, además del cuerpo de la forma de la faceta, tenían un ala de gran barrido, dos plumas de aleta con quillas inclinadas hacia dentro para proteger las boquillas de salida de los motores. La principal diferencia entre los proyectos era la ubicación de las tomas de aire: la compañía Northrop ofreció una toma de aire dorsal, ubicada justo detrás de la cabina del piloto, y Lockheed, dos tomas de aire laterales.
En la primera fase del programa XST, las empresas crearon modelos en la escala de 1: 3 para evaluar la superficie de dispersión efectiva. En 1976, comenzaron a experimentarlos en cámaras anecoicas. A mediados del mismo año, Lockheed ganó la competencia, recibiendo un contrato para construir un par de aviones experimentales bajo el programa Have Blue. A. Brown, un ingeniero de Lockheed, argumentó que el éxito de su compañía se debió en gran parte al uso de la literatura técnica soviética; ante todo, el trabajo teórico de Ufimtsev, un empleado del Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS. Su artículo sobre métodos computacionales para determinar la superficie de dispersión efectiva, publicado en una revista de corta duración en toda la agencia en 1962, se tradujo al inglés en 1971 y se usó en Lockheed durante el desarrollo del programa Echo que se usó para calcular cuerpos de varias configuraciones. Los propios estadounidenses escriben que esto hizo posible que 30-40 redujera el porcentaje de los costos de desarrollo para XST y luego F-117. Las pruebas en las cámaras permitieron especificar la configuración de la aeronave, que fue desarrollada sobre la base de cálculos bajo el programa Echo. Después de eso, la purga tuvo lugar en túneles de viento de alta y baja velocidad. Pasaron horas 1920. Después de eso, Lockheed fabricó un modelo de radar a gran escala, en el que finalmente se completaron los detalles de diseño. En poco tiempo se construyeron dos ejemplares de vuelo.
El experimental "Have Blue" resultó ser pequeño (la longitud era 14,4 m, incluida la barra de la nariz), un solo avión subsónico. El avión estaba equipado con dos motores, J85-GE-4A "General Electric", tomados de la cubierta de entrenamiento del avión "norteamericano" T-2В casi sin cambios. El ángulo de barrido del ala delta a lo largo del borde de ataque fue de 72,3 grados. La aeronave no tenía ni frenos ni flaps, ya que su instalación inevitablemente aumentaba la superficie de dispersión efectiva. Las únicas superficies de control son elevones simples y un par de quillas enrolladas apiladas en el interior. Básicamente, el fuselaje estaba hecho de aluminio, utilizando acero y titanio en los componentes más estresados por calor. El piloto pilotó el avión con la ayuda de un agarre lateral y pedales. Sus señales fueron percibidas por el sistema de control remoto eléctrico, que no tenía duplicación mecánica. Durante las pruebas, la masa de la máquina varió de 4200 a 5680 kg, de los cuales 1600 kg fue combustible.
Sin embargo, el diseño, que permitió reducir el nivel de reflexión de la señal del radar, fue la razón del hecho de que el automóvil era difícil de manejar y mantener. La fuerza del diseño también dejaba mucho que desear, incluso los prototipos recibieron el apodo de "Diamante sin esperanza".
El primer lanzamiento de motor del experimental "Have Blue" tuvo lugar en 04.11.1977 en el sitio de Skunk Works, que estaba adyacente al aeropuerto de Berbank. Debido al alto secreto del producto, el avión se instaló entre dos remolques y se sacó una red de camuflaje desde arriba. Los motores de carreras se realizaron exclusivamente por la noche, después de que el aeropuerto fue cerrado. Luego se desarmó el avión y, a bordo del C-5A 16, se entregó en noviembre al lugar de las pruebas de vuelo, una base secreta de Groom Lake (Nevada). 1 diciembre El piloto de pruebas de 1977 Bill Park levantó el primer "Have Blue" en el cielo, que fue diseñado para estudiar las características de manejo y estabilidad. El vuelo 36 tuvo lugar, sin embargo, el 4 de mayo 1978 del año, mientras aterrizaba a alta velocidad vertical, el avión llegó a la superficie de la pista. Como resultado del accidente, el soporte del chasis derecho fue incautado en una posición semi-plegada. El piloto trató de sacudirlo tres veces, atándolo al carril con la rueda izquierda, pero no tuvo éxito. Luego el parque se elevó a una altura de 3 km y se catapultó después de producir todo el combustible. La segunda copia, hecha directamente para el estudio de las características de visibilidad, despegó el 20 de julio y, en un año, realizó el vuelo 52, completando el programa de prueba en su totalidad. La fase final de las pruebas incluyó un "juego" con defensa aérea real, cuando el avión se intentó "encontrar" por todos los medios disponibles. El avión experimental "Have Blue" mostró poca visibilidad en los rangos de radar, acústico e infrarrojo, lo que demuestra la posibilidad de crear un avión de combate sutil.
características de performance de la aeronave:
Envergadura - 6,86 m;
La longitud de la aeronave - 14,40 m;
La altura de la aeronave - 2,28 m;
Área del ala - 105,90 m2;
Peso
- aeronave vacía - 4060 kg;
- Despegue máximo - 5670 kg;
- combustible - 1588 kg;
Motor tipo 2 turborreactor General Electric J85-GE-4A;
Empuje - 2x1338 kgf;
Velocidad máxima - 966 km / h;
Velocidad de crucero - 456 km / h;
Duración del vuelo - 1 h;
Techo práctico - 10200 m;
Tripulación - 1 hombre.
Basado en materiales:
http://www.dogswar.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.gorpom.ru
Un disparo raro del HB 1002 en vuelo: la forma exótica de la aeronave y el fuerte barrido hacia adelante del borde delantero del ala son claramente visibles. Observe los elevones facetados, los planos de cola móviles y una antena de cuchilla retráctil en la superficie inferior del plano del ala derecha.
Aviación En los primeros años después de la guerra, se desarrolló tan rápidamente que el equipo de radar no pudo seguirles el ritmo, y la tarea de reducir la visibilidad del radar de los aviones se volvió menos relevante. Sin embargo, todavía se estaba trabajando en esta área. Por ejemplo, el destacado diseñador de aviones estadounidense Clarencel "Kelly" Jonson, al diseñar el reconocimiento de altura "Lockheed" U-2, buscó minimizar las dimensiones de la máquina, haciéndola menos visible para los radares. En la Unión Soviética, se realizaron estudios para reducir la visibilidad del radar mediante el uso de materiales y estructuras especiales de absorción de radar. En particular, la Oficina de Diseño de Myasishchev consideró formas de reducir la superficie de dispersión efectiva del bombardero estratégico ZM.
Con la llegada de los sistemas de misiles antiaéreos equipados con cohetes de gran altitud y potentes estaciones de radar en los EE. UU. Y la URSS al final de las 1950-s, el problema de reducir la visibilidad del radar de las aeronaves volvió a ser relevante.
Después de todo, los medios principales que evitaban la detección por parte de los localizadores enemigos eran, en ese momento, ir a altitudes extremadamente bajas, y esto llevó a un aumento en la fatiga de la tripulación, un consumo excesivo de combustible y una disminución general en las capacidades de combate. Esto implica la idea principal de un avión de ataque que tiene poca visibilidad: debe volar sobre un territorio cubierto con equipo de defensa antiaéreo en altitudes altas y medias. Como resultado, se mejora la conciencia de la tripulación sobre la situación, se facilita la búsqueda de objetivos terrestres a grandes distancias y la trayectoria de la caída de bombas se hace más empinada, lo que aumenta la precisión y aumenta el poder de penetración de las bombas. La posibilidad de volar a altitudes medias aumenta la eficiencia de la iluminación con láser de los objetivos con sus propias armas guiadas.
El primer intento importante de reducir la superficie de dispersión efectiva fue el programa de reconocimiento supersónico de altitud alta Lockheed SR-71, que también se desarrolló bajo la guía de Johnson. La disposición de la aeronave se determinó principalmente por los requisitos aerodinámicos, pero sus características (forma transversal del fuselaje, la forma de las barquillas del motor, su conjugación con el ala, quillas con una ligera desviación hacia el interior) contribuyeron a la reducción de la superficie de dispersión efectiva. La compañía también desarrolló un radio que absorbe la construcción interna en forma de punzón con un núcleo de panal de plástico. Se usó en mareas laterales, elevones y calcetines de ala de la versión original de este avión, que se designó A-12. Sobre su base, se creó el SR-71 (por primera vez, el 22 de diciembre del 1964 del año despegó por primera vez). Su material absorbente de radio se conservó en el diseño de los elevones y los calcetines de ala. SR-71 se cubrió con una pintura especial que tiene una alta emisividad térmica, lo que redujo la temperatura de la piel durante el vuelo de altitud de crucero. El uso de la ferrita como base permitió reducir la visibilidad del radar del avión debido a una reflexión más uniforme de las ondas electromagnéticas. La superficie de dispersión efectiva de los aviones SR-71 y A-12 era más pequeña que la del U-2. El avión D-21 (lanzado desde el B-52 y el bombardero SR-71) desarrollado posteriormente y con control remoto tuvo aún menos visibilidad. Las versiones tardías de U-2 también están cubiertas con pintura de ferrita.
Como regla general, U-2 y SR-71 pertenecen a la primera generación de aeronaves discretas, F-117A se considera un representante de la segunda. La creación de este avión fue precedida por un largo trabajo de investigación y desarrollo, que en los Estados Unidos se llevó a cabo con el año 1965. El estímulo para estos trabajos fue la aparición en la URSS de los sistemas de misiles antiaéreos C-75 y C-125, que demostraron una eficacia bastante alta en Vietnam y Medio Oriente. Las esperanzas de contramedidas electrónicas a bordo no se materializaron: los sistemas de misiles se mejoraron rápidamente y los contenedores con equipo redujeron la carga de combate de la aeronave. En los EE. UU., En 1972-1973, se probó el avión de pistola Eagle de cuatro plazas civil, creado por Windecker, principalmente de plástico, y se experimentó su desarrollo posterior YE-5A. YE-5A tenía una cubierta de fibra de vidrio y una estructura interna con materiales absorbentes de radio. Las pruebas se coronaron con éxito, y en 1973, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, junto con la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa, DARPA, lanzó proyectos de investigación secretos, cuyo principal objetivo era crear un avión de combate de bajo perfil. Las principales preocupaciones de la aviación recibieron una tarea especial. Boeing, LTV, Grumman, Northrop y McDonnell-Douglas le respondieron. Lockheed no calificó para la misión, ya que no había estado involucrado en aviones de combate durante los últimos años de 10. Pero a pesar de esto, presentó para consideración de DARPA una propuesta de iniciativa, que en noviembre 1975, junto con el proyecto de la compañía Northrop, eligió para un trabajo adicional en la tecnología Stealth experimental (XST, una técnica experimental de baja visibilidad). La compañía "Lockheed", todo el trabajo adicional sobre el "sigilo", estaba involucrada en el Departamento de Desarrollo Avanzado, ubicado en la ciudad de Palmdale, California (nombre semioficial "Skunk Works"). Fue allí donde previamente se crearon el U-2 y el SR-71.
El primer prototipo de la compañía XST "Heav Blue" Lockheed
Los requisitos técnicos para la aeronave XST eran requisitos estrictos, principalmente para el tamaño de su superficie de dispersión efectiva. El análisis ha demostrado que el uso de materiales absorbentes de radio y elementos estructurales "apenas perceptibles" individuales será pequeño, y se requieren soluciones fundamentalmente nuevas. La verdadera forma de salir de esta situación fue el uso generalizado de formas de baja reflexión. Si antes de eso los contornos de la aeronave estaban determinados principalmente por la aerodinámica, ahora estaba relegado a un segundo plano, y se prestó la mayor atención al desarrollo de la configuración del fuselaje para reducir su reflectividad. Los reflectores de energía electromagnética más fuertes en ese momento ya eran conocidos. Estos son los llamados puntos brillantes (espejo), que reflejan la energía exactamente en la dirección de la onda, las juntas de las superficies (reflectores de esquina) y los bordes afilados de las superficies de los cojinetes. Por lo tanto, la configuración de baja reflexión del fuselaje debería haberse distinguido por una disposición integral sin elementos sobresalientes y un número mínimo de bordes. Para hacer esto, era necesario asegurar un emparejamiento suave del fuselaje y el ala. Dentro del ala era necesario colocar los motores y la carga de destino. Además, fue necesario minimizar el tamaño de las superficies planas verticales o eliminarlas (estos son los reflectores más fuertes, ya que la aeronave se irradia con estaciones de radar terrestres, principalmente en un ángulo suave). Las quillas, si persisten, se desvían de la vertical. La irradiación directa por radar de los compresores del motor se evita mediante el uso de conductos de admisión de aire curvados.
En la mayor medida, estos requisitos se satisfacen con un "ala volante" con contornos suaves, que, además de la configuración de baja reflexión, tiene un gran volumen interno para instalar motores y colocar cargas. En los Estados Unidos, la confirmación de la baja superficie de dispersión efectiva de tal diseño se obtuvo por primera vez al final de los 1940-s, cuando los sistemas de defensa aérea con radar costero ubicados al sur de San Francisco fueron bombardeados con un bombardero North YB-49. Más tarde, durante las maniobras de la OTAN, los estadounidenses notaron la complejidad del rastreo por radar del bombardero británico "Vulcan", que no era inferior en tamaño al B-47, pero su impulso reflejado fue varias veces menor.
Se pudo suponer que los desarrolladores de la aeronave XST elegirían un esquema cercano a Vulcan, especialmente si consideramos que la desventaja tradicional de esta disposición (estabilidad longitudinal insuficiente) podría eliminarse mediante los sistemas de control remoto eléctricos que aparecieron en ese momento. Pero la magnitud de la superficie de dispersión efectiva de una aeronave está influenciada no solo por la forma geométrica y las propiedades electromagnéticas de su superficie, sino también por la relación de las dimensiones de la aeronave a la longitud de onda del radar de irradiación y el ángulo de irradiación. Esto complica enormemente la determinación del "ala volante" de la forma óptima de la superficie de curvatura compleja. Las limitadas capacidades de las computadoras 1970, así como la complejidad del modelado matemático de una superficie de dispersión efectiva, no permitieron resolver un problema similar en ese momento. Resultó más fácil determinar la dependencia de la superficie de dispersión efectiva del ángulo de irradiación para la combinación de superficies planas. Como resultado, las compañías Northrop y Lockheed en sus proyectos XST decidieron usar un circuito con una forma de casco multifacética (facetada) cercana a la "sin cola". Esta configuración no elimina los puntos brillantes, sin embargo, con una cierta orientación de los bordes y las superficies planas, permite combinar ángulos de reflexión de varios elementos estructurales, reduciendo así su número y eliminando del sector las direcciones de radiación más probables. Esto significa que en estas direcciones, la forma de faceta asegura una reducción significativa en el nivel de la señal reflejada en todos los rangos de longitud de onda de la estación de radar de irradiación. Es decir, el avión se vuelve casi invisible al radar de la defensa aérea.
HB 1002 se está preparando para el primer vuelo. El avión tenía todas las características de un "plano invisible", incluido un revestimiento absorbente de radio, pero no tenía una barra de proa, como en el primer avión. El diseño de la máquina fue hecho principalmente de aluminio.
Ambas compañías presentaron proyectos XST similares. Ambos aviones, además del cuerpo de la forma de la faceta, tenían un ala de gran barrido, dos plumas de aleta con quillas inclinadas hacia dentro para proteger las boquillas de salida de los motores. La principal diferencia entre los proyectos era la ubicación de las tomas de aire: la compañía Northrop ofreció una toma de aire dorsal, ubicada justo detrás de la cabina del piloto, y Lockheed, dos tomas de aire laterales.
En la primera fase del programa XST, las empresas crearon modelos en la escala de 1: 3 para evaluar la superficie de dispersión efectiva. En 1976, comenzaron a experimentarlos en cámaras anecoicas. A mediados del mismo año, Lockheed ganó la competencia, recibiendo un contrato para construir un par de aviones experimentales bajo el programa Have Blue. A. Brown, un ingeniero de Lockheed, argumentó que el éxito de su compañía se debió en gran parte al uso de la literatura técnica soviética; ante todo, el trabajo teórico de Ufimtsev, un empleado del Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS. Su artículo sobre métodos computacionales para determinar la superficie de dispersión efectiva, publicado en una revista de corta duración en toda la agencia en 1962, se tradujo al inglés en 1971 y se usó en Lockheed durante el desarrollo del programa Echo que se usó para calcular cuerpos de varias configuraciones. Los propios estadounidenses escriben que esto hizo posible que 30-40 redujera el porcentaje de los costos de desarrollo para XST y luego F-117. Las pruebas en las cámaras permitieron especificar la configuración de la aeronave, que fue desarrollada sobre la base de cálculos bajo el programa Echo. Después de eso, la purga tuvo lugar en túneles de viento de alta y baja velocidad. Pasaron horas 1920. Después de eso, Lockheed fabricó un modelo de radar a gran escala, en el que finalmente se completaron los detalles de diseño. En poco tiempo se construyeron dos ejemplares de vuelo.
El experimental "Have Blue" resultó ser pequeño (la longitud era 14,4 m, incluida la barra de la nariz), un solo avión subsónico. El avión estaba equipado con dos motores, J85-GE-4A "General Electric", tomados de la cubierta de entrenamiento del avión "norteamericano" T-2В casi sin cambios. El ángulo de barrido del ala delta a lo largo del borde de ataque fue de 72,3 grados. La aeronave no tenía ni frenos ni flaps, ya que su instalación inevitablemente aumentaba la superficie de dispersión efectiva. Las únicas superficies de control son elevones simples y un par de quillas enrolladas apiladas en el interior. Básicamente, el fuselaje estaba hecho de aluminio, utilizando acero y titanio en los componentes más estresados por calor. El piloto pilotó el avión con la ayuda de un agarre lateral y pedales. Sus señales fueron percibidas por el sistema de control remoto eléctrico, que no tenía duplicación mecánica. Durante las pruebas, la masa de la máquina varió de 4200 a 5680 kg, de los cuales 1600 kg fue combustible.
Sin embargo, el diseño, que permitió reducir el nivel de reflexión de la señal del radar, fue la razón del hecho de que el automóvil era difícil de manejar y mantener. La fuerza del diseño también dejaba mucho que desear, incluso los prototipos recibieron el apodo de "Diamante sin esperanza".
Al final de 1980, la comunidad de aviación, llena de rumores y fragmentos de información, estaba ansiosa por descubrir los secretos de la tecnología de sigilo. Artistas relacionados con la aviación pintaron bocetos e imágenes de un avión misterioso. Pero tan pronto como el F-117 fue desclasificado, todos ellos, como el que se muestra en esta figura, resultaron estar lejos de la realidad.
El primer lanzamiento de motor del experimental "Have Blue" tuvo lugar en 04.11.1977 en el sitio de Skunk Works, que estaba adyacente al aeropuerto de Berbank. Debido al alto secreto del producto, el avión se instaló entre dos remolques y se sacó una red de camuflaje desde arriba. Los motores de carreras se realizaron exclusivamente por la noche, después de que el aeropuerto fue cerrado. Luego se desarmó el avión y, a bordo del C-5A 16, se entregó en noviembre al lugar de las pruebas de vuelo, una base secreta de Groom Lake (Nevada). 1 diciembre El piloto de pruebas de 1977 Bill Park levantó el primer "Have Blue" en el cielo, que fue diseñado para estudiar las características de manejo y estabilidad. El vuelo 36 tuvo lugar, sin embargo, el 4 de mayo 1978 del año, mientras aterrizaba a alta velocidad vertical, el avión llegó a la superficie de la pista. Como resultado del accidente, el soporte del chasis derecho fue incautado en una posición semi-plegada. El piloto trató de sacudirlo tres veces, atándolo al carril con la rueda izquierda, pero no tuvo éxito. Luego el parque se elevó a una altura de 3 km y se catapultó después de producir todo el combustible. La segunda copia, hecha directamente para el estudio de las características de visibilidad, despegó el 20 de julio y, en un año, realizó el vuelo 52, completando el programa de prueba en su totalidad. La fase final de las pruebas incluyó un "juego" con defensa aérea real, cuando el avión se intentó "encontrar" por todos los medios disponibles. El avión experimental "Have Blue" mostró poca visibilidad en los rangos de radar, acústico e infrarrojo, lo que demuestra la posibilidad de crear un avión de combate sutil.
características de performance de la aeronave:
Envergadura - 6,86 m;
La longitud de la aeronave - 14,40 m;
La altura de la aeronave - 2,28 m;
Área del ala - 105,90 m2;
Peso
- aeronave vacía - 4060 kg;
- Despegue máximo - 5670 kg;
- combustible - 1588 kg;
Motor tipo 2 turborreactor General Electric J85-GE-4A;
Empuje - 2x1338 kgf;
Velocidad máxima - 966 km / h;
Velocidad de crucero - 456 km / h;
Duración del vuelo - 1 h;
Techo práctico - 10200 m;
Tripulación - 1 hombre.
Basado en materiales:
http://www.dogswar.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.gorpom.ru
información