Military Review

Cómo se creó el "Eurofighter"

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Primeras ideas


historia El último caza europeo Eurofighter EF2000 Typhoon se remonta a finales de los años setenta del siglo pasado. En este momento, la flota de cazas propiedad de los países de Europa occidental consistía principalmente en aviones de primera y segunda generación. Rápidamente se volvieron obsoletos y ya no podían garantizar la seguridad del espacio aéreo de sus países. Por lo tanto, los principales estados de Europa, que tienen su propio aviación industria, comenzó a trabajar en la creación de aviones diseñados para reemplazar equipos obsoletos.

McDonell Douglas F-4 Phantom II


Lockheed F-104 Starfighter


Los primeros fueron los británicos. Sus luchadores McDonell Douglas F-4 Phantom II y EEC / BAC Lightning deberían haber dado paso al nuevo P.106 a mediados de los años noventa. El ejército alemán también planeó cancelar sus Phantoms y el Lockheed F-104 Starfighter con el tiempo. Cabe destacar que dos proyectos solicitaron su lugar en la Fuerza Aérea a la vez: MBK y ND102 TKF, creados en Dornier. Finalmente, la compañía francesa Dassault-Breguet trabajó en el proyecto ACA. Sin detenerse en los detalles técnicos de la aeronave mencionada anteriormente, vale la pena señalar sus características conceptuales similares. Todos estos proyectos incluyeron la construcción de un caza ligero relativamente pequeño, diseñado principalmente para obtener superioridad aérea y realizar tareas de defensa aérea. El principal armas Se suponía que los combatientes eran misiles guiados de alcance medio.

MBB TKF


Ya a principios de los años ochenta, las compañías europeas de construcción de aviones se dieron cuenta de que ninguna de ellas podía crear un luchador moderno por su cuenta. Por este motivo, en el año 1981, la firma británica BAE, la alemana MBB y la italiana Aeritalia firmaron un acuerdo según el cual estaba previsto crear un proyecto conjunto de un avión de combate prometedor para las fuerzas aéreas de los tres países. Ya en 1982, en el salón aeronáutico de Farnborough, las empresas de desarrollo demostraron el diseño y los materiales publicitarios para su nuevo proyecto ACA (Avile Combat Aircraft - “Maneuverable Combat Aircraft”). Cabe señalar que el proyecto ACA de BAE, MBB y Aeritalia no tuvo nada que ver con el programa Dassault-Breguet del mismo nombre.

De acuerdo con los planes de la época, se suponía que el avión ACA iba a participar en una serie en 1989 y se construiría en las mismas instalaciones que el Panavia Tornado. Para reducir el costo del desarrollo y la construcción de nuevos combatientes, se propuso utilizar los desarrollos del proyecto Tornado, incluido el motor y algunos sistemas electrónicos. Sin embargo, la ACA quedó en el papel. La razón de esto fue la transición del proyecto conjunto a un nivel completamente diferente.

Al final de 1983, los comandantes de las fuerzas aéreas de Gran Bretaña, España, Italia, Francia y Alemania no solo se interesaron en un nuevo proyecto, sino que también iniciaron nuevos trabajos en esta dirección. Los comandantes de la Fuerza Aérea formaron requisitos uniformes para el avión FEFA (Future European Fighter Aircraft - "European Fighter of the Future"). Un poco más tarde, la primera letra F fue eliminada de la designación del programa. Varias compañías de diferentes países se sintieron atraídas por la creación de un nuevo luchador. Así, Gran Bretaña estuvo representada por BAe en el proyecto, DASA de Alemania participó y Dassault-Breguet de Francia de Francia. Los participantes de España e Italia son CASA y Alenia respectivamente.

Los requisitos iniciales para el caza EFA eran simples y claros: interceptar aviones enemigos con la capacidad de atacar a objetivos terrestres. Además, se requería una alta maniobrabilidad debido a la baja carga de las alas y una buena relación de empuje a peso. A pesar de la simplicidad de los requisitos básicos, la formación de la apariencia de un luchador prometedor tomó mucho tiempo. El trabajo en esta dirección duró desde el verano del año 1984 hasta el otoño del 1986.

El coste del tiempo se pagó por completo. En septiembre, 1986, los fabricantes de aeronaves que participan en el proyecto EFA, presentaron sus opiniones a los clientes con respecto a la apariencia exacta del caza. Vale la pena señalar que la apariencia fue tan exitosa que en el futuro no sufrió grandes cambios y los luchadores en serie se corresponden casi completamente con ella, con la excepción de algunos detalles. En 1986, otro evento significativo ocurrió para el proyecto. Ante la insistencia de los clientes, se formó un consorcio de Eurofighter GmBH, cuyo objetivo era la coordinación general del proyecto. Además, en el mismo año, una organización llamada Eurojet comenzó su existencia. Dentro de este consorcio, Rolls-Royce (Gran Bretaña), MTU (Alemania), Sener (España) y Fiat (Italia) unieron sus fuerzas. El objetivo de Eurojet era el desarrollo de un motor turborreactor prometedor para un avión EFA.



¿Cómo ser un avión?

La apariencia específica del caza EFA fue la siguiente. Combatiente bimotor, hecho de acuerdo con el esquema de "pato" con una cola horizontal frontal de círculo completo. El sistema de control es electro-remoto, gracias al cual la aeronave se podría hacer estáticamente inestable. Además, como resultado de la investigación y el análisis, se eligió la entrada de aire ventral de una forma característica. Con buenas características aerodinámicas, también proporcionó una menor visibilidad del radar en comparación con otras formas de dispositivos de admisión. El uso del diseño aerodinámico inestable y el sistema de control remoto eléctrico (EDSU) proporcionaron un tercer levantamiento más y un tercer arrastre menos.

Se suponía que las capacidades de combate de la aeronave debían contar con un gran suministro de varios tipos de misiles aire-aire, una pistola incorporada (opcional), uso limitado de tecnología sigilosa y el uso de un sistema especial DASS (Sistema de Subsidios de Ayudas de Defensa). que se suponía que debía crear para proteger al luchador de los medios de defensa aérea de un enemigo potencial. Vale la pena señalar que en las primeras etapas del proyecto, el complejo DASS fue considerado uno de los elementos más importantes del equipo a bordo. Su prioridad se debió a las peculiaridades del hipotético teatro de operaciones europeo, saturado de misiles antiaéreos y sistemas de cañones.

Durante el trabajo de configuración de la imagen de la EPT, los países participantes del proyecto, en función de los requisitos generales, formaron sus planes aproximados sobre el número de aviones necesarios. Las participaciones de la participación financiera en el desarrollo se dividieron en proporción a estos planes. Sin embargo, pronto el volumen de participación en el proyecto tuvo que ser revisado. En 1985, Francia abandonó el programa. Los militares de este país, y con ellos la compañía Dassault-Breguet, comenzaron a insistir en reducir el peso máximo de despegue del luchador, citando el deseo de obtener no solo la "tierra", sino también el luchador de cubierta. En esa etapa de trabajo, cuando los militares franceses hicieron una propuesta, los parámetros básicos de la aeronave ya estaban acordados y nadie aprobó la posibilidad de cambiarlos. Como resultado, Dassault-Breguet se retiró del consorcio y comenzó a desarrollar su propio proyecto Rafale.

Para entonces, los planes de los otros estados se veían así: Alemania y Gran Bretaña iban a construir combatientes de EPT en 250, Italia - 200 y España - 100. Por lo tanto, Alemania y Gran Bretaña representaron un tercio del costo total del desarrollo de la aeronave, e Italia y España - 21 y 13 por ciento, respectivamente. Estos números se establecieron en el programa en el momento en que se creó el consorcio Eurofighter.

De vuelta en 1983, la compañía británica BAe, con la ayuda de empresas extranjeras, comenzó a trabajar en un avión de demostración de tecnología, que planeaba resolver las soluciones técnicas básicas. Cabe destacar que el proyecto auxiliar EAP (Programa de aviones experimentales - “Diseño de aviones experimentales”) tenía tres cuartos de inglés. La participación en Alemania e Italia fue de solo 10-15 por ciento. En 85, comenzó la construcción de un avión experimental y, un año después, despegó por primera vez. A pesar del hecho de que la EAP se creó antes del final del desarrollo del aspecto de la aeronave EFA, las dos aeronaves resultaron ser bastante similares entre sí.

Programa de aviones experimentales


EAP, como el luchador del proyecto principal de EPT, fue construido de acuerdo con el esquema de "pato" con cola frontal frontal. Un avión estáticamente inestable estaba equipado con un sistema de control remoto eléctrico, y los materiales compuestos y los plásticos al carbono se usaron ampliamente en la construcción. Todos los elementos principales del tablero de instrumentos dieron paso a varios monitores multifuncionales basados ​​en tubos de rayos catódicos. Las pruebas de la EAP permitieron confirmar la corrección o inexactitud de ciertas soluciones técnicas. De acuerdo con los resultados de los vuelos de prueba de la aeronave demostradora, la apariencia del caza de la EPT se corrigió ligeramente.

Durante la segunda mitad de los años ochenta, mientras se desarrollaba el diseño del proyecto EFA, ocurrieron varios acontecimientos económicos. Algunos países europeos han expresado su deseo de adquirir nuevos aviones de combate de la EPT. El volumen total de pedidos de Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega podría haber alcanzado al menos varias docenas de unidades, y en el futuro podría incluso acercarse al nivel de los aviones 150-200. Sin embargo, en este momento la situación político-militar en Europa comenzó a cambiar poco a poco. Como resultado, casi todas las negociaciones sobre el suministro de combatientes prometedores a terceros países se mantuvieron en la etapa de consulta con respecto a la cantidad y el precio correcto.

Mientras otros estados europeos reflexionaban sobre la necesidad de comprar nuevos cazas, en 1988, los participantes en el consorcio Eurofighter firmaron un contrato para el diseño técnico del nuevo avión, así como para la construcción y prueba de una serie experimental. En este punto, la apariencia técnica del luchador se refinó para reflejar la información recopilada durante las pruebas de demostración del EAP. En particular, fue gracias a las pruebas del avión demostrador que fue posible establecer que lo más conveniente y efectivo sería un ala triangular sin barrido variable a lo largo del borde de ataque. También tuvo que recoger un perfil diferente del ala y rehacer significativamente la cabina. Como resultado de los cambios de la última revisión se ha vuelto mucho mejor que la mayoría de los luchadores de la época.

Política y finanzas

Apenas iniciado el trabajo de diseño completo en el proyecto EFA podría haberse detenido debido al cambio constante en la situación política. El colapso del Pacto de Varsovia, la unificación de dos Alemania y luego el colapso de la Unión Soviética llevaron al hecho de que la mayoría de los países europeos decidieron ahorrar en gastos militares debido a la ausencia de amenazas graves. El consorcio de Eurofighter casi cayó víctima de estos ahorros.

El ejemplo más sorprendente de los procesos políticos y económicos en torno a la EPT fue la situación en la Alemania unida. La Fuerza Aérea alemana recibió "un legado" de parte de las fuerzas armadas de la RDA y varios nuevos combatientes soviéticos MiG-29. Debido a esto, la opinión de que Alemania debería retirarse del proyecto Eurofighter y comprar una cierta cantidad de aviones soviéticos / rusos comenzó a extenderse en los círculos de la aviación. Al mismo tiempo, Estados Unidos, que estaba tratando de promover su tecnología de aeronaves al mercado europeo, lanzó una actividad tormentosa. Debemos rendir homenaje al liderazgo del consorcio, que pudo defender la necesidad de continuar trabajando en su propio proyecto.

MiG-29 Fuerza Aérea Alemana


El resultado del liderazgo de Eurofighter fue un memorándum firmado en diciembre 1992. Este documento establece de manera clara y clara las fechas de preparación del proyecto. Entonces, los primeros combatientes de la EPT debían entrar en servicio con la Fuerza Aérea Británica en 2000. Los primeros aviones para Alemania fueron planeados para ser construidos por 2002. El fin de la vida de los luchadores atribuidos a mediados de los años treinta del siglo XXI. Además, el memorándum introdujo un nuevo nombre de proyecto: EF2000.

Y, sin embargo, los países participantes en el proyecto revisaron sus presupuestos militares. Debido a las capacidades financieras de los principales clientes, los participantes de Eurofighter tuvieron que revisar el proyecto para reducir el costo de todo el programa y reducir el costo de un avión individual. Durante esta revisión, el planeador de la aeronave se mantuvo igual, mientras que las revisiones principales tocaron los motores y equipos. Ablandamos ligeramente los requisitos de las características de vuelo, así como también cambiamos la composición cuantitativa y cualitativa de los equipos electrónicos a bordo. Por lo tanto, redujeron los requisitos para una estación de radar prometedora y varios otros sistemas, y también abandonaron la estación óptica y el sistema de protección contra impulsos electromagnéticos. Dichas "pérdidas" se consideraron aceptables para el abaratamiento simultáneo de la aeronave y el mantenimiento de su efectividad de combate en el futuro previsible, dada la naturaleza cambiante de la guerra.

Al comienzo de 1993, los planes para la compra de un nuevo avión EF2000 se ajustaron una vez más. El Reino Unido todavía necesitaba combatientes 250, pero otros países tenían que revisar sus planes. El resultado son los siguientes números: aviones 140 para Alemania, 130 para Italia y menos 90 para España. Vale la pena señalar que para esta época los países y las compañías que formaban parte del consorcio ya se estaban preparando para el inicio de la producción en masa de aviones prometedores. Se planificó que la fabricación de diversos componentes y ensamblajes se distribuirá entre las compañías participantes del programa, y ​​el ensamblaje final comenzará en cuatro líneas de producción, una en cada país que ordenó a los combatientes. La producción de unidades de fuselaje individuales se distribuyó de la siguiente manera: se suponía que BAe debía ensamblar la nariz del fuselaje con la cola frontal frontal, las compañías alemanas MBB y Dornier, la parte central del fuselaje y la quilla. La asamblea del ala, a su vez, fue asignada inmediatamente a tres compañías: Aeritalia, BAe y CASA.



Prototipos

Sin embargo, los planes para la distribución de la producción de unidades hasta cierto tiempo permanecieron solo como planes, ya que al principio era necesario construir y probar varios prototipos de aviones. El primero de ellos, designado como DA1 (Avión de Desarrollo - “Plano de Desarrollo”), despegó en la primavera de 1994, en Alemania. Después de un mes y medio, un segundo luchador experimentado, DA2, despegó del aeródromo británico. Los aviones DA4 y DA5 se construyeron en el Reino Unido y Alemania, respectivamente. Italia fue responsable de ensamblar y probar los prototipos tercero y séptimo, y España construyó solo un avión, DA6. La construcción y las pruebas de los siete cazas se prolongaron durante varios años, por lo que al principio todas las pruebas se realizaron solo en dos o tres aviones. Al mismo tiempo, gracias a este enfoque, fue posible desarrollar todos los sistemas de la aeronave y realizar los ajustes necesarios en el diseño de los siguientes prototipos. Además, cada prototipo posterior recibió nuevos sistemas que aún no estaban listos durante la construcción del anterior. Durante las pruebas de la serie DA, solo se perdió un avión: DA6. En noviembre 2002, se estrelló debido a la falla de ambos motores. El programa de prueba del sexto prototipo después de las modificaciones correspondientes continuó con DA1.

Particular atención es el tercer prototipo de vuelo. Fue la primera vez en la línea de prueba que se instalaron los motores Eurojet EJ200 y un sistema de control remoto eléctrico de cuatro canales. A pesar de la falta de una estación de radar y de otros equipos, el prototipo DA3 pudo mostrar todas sus capacidades de vuelo. El primer vuelo del tercer prototipo tuvo lugar aproximadamente un año después del despegue de DA1 en Alemania. Además de siete prototipos, cinco aviones de demostración (EAP) y laboratorios voladores de varios modelos participaron en el programa de prueba de unidades individuales y todo el Eurofighter. De acuerdo con los cálculos de compañías involucradas en sistemas de ajuste fino, los laboratorios voladores ayudaron a ahorrar más de 800 millones de libras británicas y redujeron el tiempo para crear un avión EF2000 en aproximadamente un año.

RDDF Eurojet EJ200. En la foto de abajo está su dibujo con una hendidura. Montado en un caza Eurofighter Typhoon.


Turborreactor doble motor Eurojet EJ200 con un pequeño grado de bypass. El segundo circuito es azul. Montado en un caza Eurofighter Typhoon.


Luchador Eurofighter Typhoon con motores Eurojet EJ200.


Posteriormente, el consorcio Eurofighter creó la línea de aeronaves IPA (aeronaves de producción instrumentada - “aeronaves en serie con equipo adicional”). Siete de estos cazas eran aviones de serie EF2000, equipados con un conjunto de equipos de medición y una composición modificada del equipo de a bordo. La serie IPA, como la DA, se construyó en los cuatro países. La principal diferencia entre la nueva serie de pruebas y la anterior era su propósito. Los aviones IPA se utilizaron para desarrollar programas de modernización, y también sirvieron como prototipos de aviones de combate en serie de la nueva serie.

Producción en serie

El contrato final para la producción de cazas EF2000 se firmó en enero 1998. Al mismo tiempo, apareció el nombre Typhoon ("Typhoon"), que, sin embargo, se aplicó solo a los combatientes británicos. De acuerdo con el documento oficial sobre la construcción de aviones producidos en serie, la Fuerza Aérea Británica quería obtener un nuevo avión de combate 232, el ejército alemán ordenó un avión 180, el Ministerio de Defensa italiano estaba listo para comprar el caza 121, y España solo 87. Las acciones de las compañías en la producción de cazas ordenados se determinaron de la siguiente manera: 37,5% de las operaciones se asignó a BAe; 29% de trabajos fueron respondidos por compañías alemanas unidas bajo la autoridad de DASA; La producción de 19,5% fue encargada por Aeritalia y el restante 14% por parte de la española CASA.

Un interesante acercamiento a la construcción de nuevos luchadores. Dado que los países no podían comprar todos los aviones a la vez, y el primer EF2000 tuvo que quedar obsoleto cuando se entregaron, los clientes y el consorcio Eurofighter decidieron construir los aviones en lotes relativamente pequeños que forman parte de los llamados trincheras Con tal método de montaje y suministro de combatientes, ha surgido la oportunidad de mejorar constantemente el diseño y el equipo sin afectar negativamente el proceso de producción.



En el primer tramo, los aviones 148 se construyeron en tres modificaciones: Block 1, Block 2 y Block 5. Entre ellos, diferían en la composición del equipo objetivo y, como resultado, en las capacidades de combate. El primer caza de serie se armó en Alemania y, por primera vez, 13 February 2003 voló en el aire. Al día siguiente, con una diferencia de varias horas, los aviones italianos e ingleses despegaron por primera vez. Febrero 17 realizó su primer vuelo y el primer avión montado en España. El avión más perfecto del primer tramo, como queda claro, fue el EF2000 Block 5, capaz de combatir objetivos aéreos y terrestres. Con el tiempo, todas las aeronaves del primer tramo fueron reajustadas a este estado. Durante la entrega de la aeronave del primer tramo, el Reino Unido recibió el caza 53, Alemania - 33, Italia y España 28 y 19, respectivamente. Además, media docena de "Eurofighters" fueron a servir en la Fuerza Aérea de Austria. Este país se convirtió en el primer operador de un nuevo luchador, no participando en su desarrollo.

El plano 251 del segundo tramo se puede dividir en cuatro series: Bloque 8, Bloque 10, Bloque 15 y Bloque 20. El primero de ellos recibió una nueva computadora a bordo y algunos equipos nuevos. Otras mejoras se refirieron a la posibilidad de usar nuevas armas de las clases aire-aire y aire-tierra. Las entregas del avión Tranche 2 comenzaron en el año 2008. En un futuro cercano, Alemania se convertirá en el propietario del avión 79 del segundo tramo, Gran Bretaña comprará 67, Italia adquirirá 47 y España - 34. Además, aviones 24 del segundo tramo ordenados por Arabia Saudita.

Apenas un año después del inicio de las entregas del segundo tramo, el consorcio Eurofighter firmó un contrato para construir la serie de cazas Tranche 3A. Un total de 172 tales aviones serán construidos. 40 irá al Reino Unido, 31 a Alemania, 21 a Italia y 20 a España. Además, varias docenas de EF2000 deberían convertirse en propiedad de los estados árabes. Por lo tanto, Arabia Saudita pretende adquirir más aviones 48, y Omán está listo para adquirir 12.



Precio del futuro

El tramo de la aeronave 3A serán las modificaciones más caras "Eurofighter". Según los informes, uno de esos luchadores cuesta alrededor de 90 millones de euros. Para comparación, los lotes anteriores de la aeronave cuestan a los clientes no más de 70-75 millones cada uno. Si agregamos al costo de la aeronave el costo de su desarrollo, cada tramo de English Typhoon de 3A cuesta aproximadamente 150 millones de euros. En general, la parte económica del proyecto EFA / EF2000 difiere poco de los procesos financieros en torno a otros programas similares. Los gastos han aumentado constantemente y han provocado una reacción correspondiente en los círculos gobernantes de los países involucrados en el proyecto.

Como ejemplo de crecimiento, se pueden citar figuras llamadas funcionarios británicos. A fines de los años ochenta, Londres esperaba gastar no más de siete mil millones de libras en nuevos aviones. A principios de los años noventa, esta cifra casi se había duplicado: a 13 mil millones, no más de tres y la mitad de los cuales se planeaba gastar en investigación y desarrollo, y luego comenzar a comprar aviones listos para usar a un precio de aproximadamente 30 millones por unidad. En 1997, los británicos anunciaron una nueva cifra: el gasto total de Gran Bretaña en todo el programa, incluido el costo del avión requerido, alcanzó los 17 mil millones de libras. Al comienzo del servicio del primer "Typhoon" en la primera mitad de 2000, el programa ya había costado miles de millones a 20. Finalmente, en 2011, el ejército británico publicó información según la cual el desarrollo, la compra y el funcionamiento del EF2000 llevaría hasta un total de 35-37 mil millones de libras.

En diciembre, el caza 2010 EF250 entregó al cliente 2000. En la primavera del próximo 2011, British Typhoons participó en su primera operación de combate. A mediados de marzo, diez aviones volaron al aeródromo italiano, desde donde volaron para patrullar el espacio aéreo de Libia y atacar a las tropas de los leales. Se debe admitir que la experiencia de combate de las aeronaves británicas no se puede calificar de pleno derecho debido a la falta de medios modernos de defensa aérea por parte de las fuerzas armadas libias. Sin embargo, EF2000 ya no participó en conflictos armados y, por lo tanto, falta información suficiente para determinar su potencial de combate.

Sin embargo, todos los países que ya han comprado o solo han pedido cazas Eurofighter EF2000 ni siquiera piensan en abandonarlos. Como se planeó anteriormente, estos aviones servirán al menos hasta mediados de los treinta. Además, de vez en cuando hay rumores de que, durante los próximos años, se lanzará el desarrollo de una nueva versión del EF2000, que cumplirá con los requisitos para la quinta generación de aviones de combate. Sin embargo, esta información aún no ha recibido confirmación oficial. Los países que son miembros del consorcio Eurofighter todavía están construyendo los aviones del segundo tramo y preparándose para la producción de los aviones de combate Tranche 3A. Por lo tanto, durante los próximos años, EF2000 seguirá siendo el caza europeo más nuevo, como resultado de una cooperación internacional completa.



Residencia en:
http://airwar.ru/
http://eurofighter.com/
http://airforce-technology.com/
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
Ilyin V.E. Kudishin I.V. EF 2000 Typhoon, Gripen, Rafale. Aviones europeos de última generación - M.: Astrel / AST, 2001
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11 comentarios
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  1. Canep
    Canep 14 Mayo 2013 07: 55 nuevo
    0
    En la foto donde están dos aviones, el distante SU-33 con las marcas de identificación de Francia. ¿Cuándo y cómo llegaron a ellos?
    1. fzr1000
      fzr1000 14 Mayo 2013 08: 13 nuevo
      +7
      En mi opinión, esto no es francés, sino indio ...
      1. Greyfox
        Greyfox 14 Mayo 2013 08: 31 nuevo
        +2
        Sí, este es el Su-30MKI indio. Y sobre el tema, en mi opinión, el Efrofighter es el más feo de los luchadores modernos (el J-10 chino puede competir con él en términos de "belleza")
        1. atesterev
          atesterev 14 Mayo 2013 15: 18 nuevo
          0
          Tu maestro olvidó a Dassault Rafale. También es muy peculiar ... Pero en realidad el F-104, para mi gusto, es muy hermoso, pero, como la práctica ha demostrado, está lejos de ser el mejor luchador ...
  2. USNik
    USNik 14 Mayo 2013 14: 02 nuevo
    0
    Llevo mucho tiempo buscando un artículo donde se comparen los aviones modernos de las generaciones 4 y 4+, como Grippen, Rafal, Eurofighter, F-18, F-16, Su-27, MiG-29. Tal vez alguien se conoció en Internet?
  3. Fitter65
    Fitter65 14 Mayo 2013 14: 30 nuevo
    0
    Cita: fzr1000
    En la foto donde están dos aviones, el distante SU-33 con las marcas de identificación de Francia. ¿Cuándo y cómo llegaron a ellos?

    Maldita sea, primero estudia el material, al menos las marcas de identificación. Google, mira en qué países se entregó el Su-33, y ¿se entregaron? Bueno, en apariencia, el Su-33 es de un solo asiento, a diferencia del Su-30 "jorobado" de dos asientos .Lo que llama tu atención de inmediato.
    Aunque suena el Su-33 francés. Es como si tuviéramos a Mistral, toman nuestro Su-33 para el trueque a expensas del pago.
    1. fzr1000
      fzr1000 14 Mayo 2013 15: 27 nuevo
      +3
      Este no soy yo escribiendo. triste
  4. 320423
    320423 14 Mayo 2013 16: 51 nuevo
    0
    Hola todos. Dado que tal bebida se ha ido, los chicos me cuentan cómo difieren nuestro SU-30M2 y SU-30SM, en el sitio seco tampoco hay nada sensato en exportar a otros.
  5. bublic82009
    bublic82009 14 Mayo 2013 22: 24 nuevo
    0
    f-16 todos uno en los taxis del oeste.
  6. Fitter65
    Fitter65 15 Mayo 2013 05: 51 nuevo
    0
    Cita: fzr1000
    Este no soy yo escribiendo.

    Sinceramente, me sorprende a mí mismo, porque la cita fue de otro autor, pero los caminos de los electrones en la red no están confesados.
  7. Injennyrecy
    Injennyrecy 19 de octubre 2013 13: 21 nuevo
    0
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