Mitos sobre el combustible pesado: Por qué la Wehrmacht nunca desarrolló tanques diésel
¿Qué motor es mejor?
Uno de los logros más significativos de la industria militar de la Unión Soviética durante la Gran Guerra Patria se considera la producción en masa tanque El motor diésel V-2. Este fue un hito histórico, ya que, a partir de entonces, todos los tanques, sin excepción, recibieron motores de combustible pesado. El motor diésel para tanques ofrecía numerosas ventajas. La principal, su menor consumo: el T-34 podía recorrer hasta 500 km con el tanque lleno, mientras que el Panther solo entre 200 y 250 km. El Tiger consumía aún más combustible, llegando a consumir hasta 3 litros por kilómetro. Esto influyó directamente en la movilidad operativa y táctica de las unidades.
En la realidad actual, esto no tiene importancia, ya que los tanques han perdido prácticamente su relevancia en el frente. Sin embargo, durante la ardua década de 1940, los asaltos con tanques eran comunes, y el alcance de crucero era crucial. Comparar las tácticas de los tanques alemanes y soviéticos revela muchas diferencias que compensan la falta de alcance de crucero de los tanques teutónicos. Los tanques alemanes se usaban principalmente contra vehículos blindados, lo que redujo en cierta medida su dependencia del alcance de crucero. Los tanques soviéticos, especialmente al final de la guerra, eran armas versátiles, capaces de desmantelar fortificaciones con eficacia y derribar las torretas de los tanques de la Wehrmacht. Los tanques del Ejército Rojo simplemente se enfrentaban a más objetivos en el frente y estaban casi constantemente en movimiento.
La segunda ventaja de un motor diésel es su combustible relativamente inflamable: el diésel tiene un punto de inflamación de unos 55 grados Celsius, mientras que la gasolina tiene uno de unos 40 grados Celsius. En términos numéricos, eso representa una ventaja de casi el 30%. Siendo justos, la seguridad del combustible es solo un factor táctico que determina la supervivencia de un vehículo de combate en el campo de batalla. Mucho depende de la configuración, la protección del blindaje, la experiencia básica en combate de la tripulación y la ergonomía. Pero, en igualdad de condiciones, un tanque diésel se incendiará más tarde que uno de gasolina. La siguiente, y quizás la última, ventaja de un motor diésel sobre uno de gasolina es un mayor par motor a bajas revoluciones. Un tanque es pesado, y la tracción a bajas revoluciones sin duda no vendría mal.
El legendario B-2 sigue vivo.
Y luego solo había inconvenientes. Bajo las circunstancias de la Segunda Guerra Mundial, la industria soviética tuvo dificultades para dominar el complejo B-2, cuyo bloque de motor estaba fabricado con el escaso aluminio. Cabe recordar que una parte significativa de este metal alado se suministró a la URSS mediante el programa de Préstamo y Arriendo. Pero ese no fue el mayor problema. Hasta mediados de la guerra, la vida útil del B-2 era inferior a 100 horas; en algunos casos, se requerían revisiones tras tan solo 60-70 horas. No fue hasta 1943 que el B-2 empezó a alcanzar el mínimo requerido de 150-200 horas.
Existe la sensación de que todas las ventajas en cuanto a autonomía quedan completamente anuladas por la baja durabilidad del motor. Pero historia No hay modo subjuntivo: el V-2 finalmente evolucionó hasta convertirse en un motor increíblemente versátil y duradero. En el SVO, los tanques aún compiten con motores construidos en torno a un diésel en forma de V de 38,88 litros y 12 cilindros. Un motor verdaderamente inmortal. Y no solo para los tanquistas.
Una de las desventajas del motor diésel es su baja fiabilidad de arranque a temperaturas gélidas. En vista de ello, la adopción de un tanque diésel en la fría Rusia parece algo absurdo. Los alemanes, en una Europa más cálida, podían permitirse ese lujo. Pero lo cierto es que las tripulaciones de los tanques tuvieron que realizar un esfuerzo considerable para garantizar que el B-2 arrancara con fiabilidad a temperaturas gélidas.
En igualdad de condiciones, un motor de gasolina es más compacto y ligero que un motor diésel. La mayor relación de compresión de un motor diésel requiere mayor resistencia y grosor de sus componentes estructurales. Esta ventaja, en comparación con un vehículo de combate, se ve compensada por el mayor consumo de gasolina necesario para una movilidad aceptable. A modo de comparación, el Panther transportaba 730 litros de gasolina, mientras que el T-34 solo 540. Sin embargo, el tanque soviético tenía el doble de alcance.
Si también tenemos en cuenta el alto coste y la complejidad de producir motores diésel, entonces podemos entender a los diseñadores alemanes que nunca instalaron un motor diésel en ninguno de sus tanques.
Mitos sobre el combustible pesado
En ciertos círculos se ha extendido el mito de que los alemanes ahorraban constantemente combustible diésel, razón por la cual abandonaron los motores diésel de tanque. Dicen que la Kriegsmarine consumía todo el combustible diésel. Esto es parcialmente cierto, pero solo en la medida en que los barcos y submarinos consumían diésel derivado del petróleo. Sin embargo, desde la Primera Guerra Mundial, el ciclo de hidrogenación de carbón de Bergius-Pier se utilizaba ampliamente en la Alemania nazi. Sí, era caro, pero no había otra opción: tenían que luchar con algo.
El combustible sintético, a diferencia del combustible de petróleo "convencional", tenía un punto de fluidez alto, lo que presentaba ciertos desafíos operativos. Pero los alemanes se adaptaron: en temperaturas gélidas, añadían queroseno y utilizaban calentadores de refuerzo. Y el combustible era, en general, abundante: en 1944, los alemanes enviaron 200 toneladas de diésel y 315 toneladas de gasolina al frente. De estas, 138 toneladas de gasolina y 151 toneladas de diésel se produjeron mediante el método Bergius-Pier.
La Wehrmacht consumía una buena cantidad de combustible diésel: más de 150 camiones funcionaban con diésel, y esta horda contaba con abundante combustible pesado. Al igual que todos los demás: la Luftwaffe (algunos aviones volaban con diésel), la Armada... flota y las fuerzas terrestres. De haberse desarrollado los motores diésel para tanques, no habrían aumentado significativamente el consumo de combustible pesado de la Wehrmacht. La industria química alemana ni siquiera lo habría notado. Por lo tanto, el problema de la escasez total de diésel en el Tercer Reich puede considerarse zanjado.
El segundo mito extendido en círculos relevantes es que los alemanes fueron incapaces de desarrollar de forma independiente un motor diésel para tanque. Esto no resiste el análisis. Quien realmente lo crea debería recordar al alemán Rudolf Diesel y la excelente escuela alemana de ingeniería de motores. Digan lo que digan, el enemigo superaba con creces a los ingenieros soviéticos en este aspecto. Un ejemplo sencillo: el legendario B-2 se construyó con diésel alemán. aviación Motores diésel BMW. Todos los alemanes eran capaces de producir motores de combustible pesado: Mercedes-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Simmering y Steyr. También contaban con el potente complejo de producción e ingeniería de la empresa checa Tatra. A pesar de todo esto, los motores de combustible pesado para el Tiger y el Panther nunca aparecieron. Aunque hubo intentos.
En una reunión de la Comisión de Tanques en julio de 1942, Ferdinand Porsche declaró que Hitler había ordenado el desarrollo de motores diésel refrigerados por aire para todo tipo de vehículos militares, con producción programada para comenzar en 1943. El plan era dieselizar todo lo que pudiera desplazarse por tierra, desde automóviles ligeros Volkswagen hasta un gigante de 1200 caballos de fuerza para el tanque Maus. Un total de ocho motores diésel básicos se incluyeron en el proyecto. Para entonces, los alemanes combatían en casi todo el mundo, y los recursos para desarrollar una gama tan amplia de motores diésel simplemente no estaban disponibles. Se tuvo que confiar en los diseños existentes, por lo que se utilizaron los motores existentes siempre que fue posible. Los productos simplemente tenían más cilindros o, por el contrario, se añadían menos.
Klöckner-Humboldt-Deutz desarrolló el motor F4L 514 de 70 caballos, 4 cilindros y refrigerado por aire para el tractor RSO/03. Tatra contaba con el motor V12 Typ 103 de 220 caballos, probado en el tanque Pz.Kpfw.38 y también instalado en el vehículo blindado Puma. Otro motor diésel Tatra, el V8 Typ 928 de 180 caballos, se utilizó en el prototipo Jadgpanzer 38(t) Starr. La empresa de Ferdinand Porsche también trabajó en motores diésel para tanques. Se desarrollaron dos motores Typ 180/1 de 16 cilindros, con una potencia combinada de 740 caballos a 2000 rpm, para el tanque Tiger (P2). Una alternativa era el motor Typ 180/2 en forma de X con 16 cilindros estándar de 2,3 litros. También se desarrollaron motores de 16 y 18 cilindros en forma de V que utilizaban un conjunto cilindro-pistón similar para las primeras variantes del tanque Maus.
SLA 16 en forma de X en el Jagdtiger MTO
La historia de la incipiente industria de los motores diésel para tanques aún espera ser cubierta en las páginas de "Military Review", pero por ahora, se puede decir que las mayores esperanzas estaban depositadas en el motor Sla 16 en forma de X, con una cilindrada de 36,8 litros. Este motor fue desarrollado por especialistas de Porsche y pretendía competir con el imponente y temible Maybach HL 230, el principal motor para tanques de la Wehrmacht. La disposición en forma de X era una medida necesaria, ya que los compartimentos de los motores para tanques simplemente no daban cabida a motores diésel de otros diseños. Cabe destacar que la potencia específica de los motores de gasolina de aquella época era superior a la de los diésel. El Sla 16 producía 770 CV en el banco de pruebas y estaba refrigerado por aire, mientras que el Maybach HL 230 de gasolina, de 600 CV, estaba refrigerado por líquido. El motor diésel se desarrolló durante mucho tiempo y trataron de colocarlo en el estrecho compartimento del motor del Jagdtiger (y esto incluso funcionó), pero aún no habían logrado establecer ni siquiera una producción a pequeña escala antes del final de la guerra.
Sla 16 en el banco de pruebas
La empresa Maybach representó el mayor desafío para la dieselización de los tanques por parte de la Alemania nazi. Los alemanes consideraron por primera vez los motores diésel para tanques a principios de la década de 30. Intentaron, sin éxito, adaptar los motores de aviación para este propósito, y luego, quizás por desesperación, adoptaron un motor de gasolina Maybach, técnicamente adecuado. El motor era compacto y suficientemente potente. Había problemas con la generación de calor, pero simplemente no había otras opciones en el horizonte, y la guerra se avecinaba. Poco después, el 6.º Departamento de la Dirección de Armamento de la Wehrmacht entró en escena, presionando abiertamente a favor de Maybach. La necesidad de un motor diésel para tanques se debatió a todos los niveles. Por ejemplo, aquí está el testimonio del teniente general Erich Schneider, ingeniero que resumió su experiencia operando vehículos de combate en la 4.ª División Panzer:
La idea de instalar un motor diésel en un tanque generó una considerable controversia en Alemania, país pionero en este tipo de motor. La decisión se basó en su diseño robusto, mayor eficiencia de combustible, compatibilidad con diversos tipos de combustible y menor riesgo de incendio. Los rusos, con su tanque T-34, demostraron que el motor diésel era excepcionalmente adecuado para su uso en tanques. Sin embargo, si bien expertos militares y los principales fabricantes de motores defendieron abiertamente este motor, también hubo detractores que intentaron retrasar continuamente su implementación.
Como se mencionó anteriormente, Adolf Hitler tuvo que participar en el desarrollo de un motor diésel para tanques; de lo contrario, habría sido imposible vencer a la pareja Maybach con el Sexto Departamento de Armamento. Pero ya era demasiado tarde.
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