El caso Rolls-Royce. 1946-1947
introducción
A fines de octubre de 1950, después de un bombardeo masivo y una exitosa contraofensiva estadounidense, gran parte de Corea del Norte estaba en ruinas, su capital había caído, Kim Il Sung y su gobierno habían huido al norte y el dictador surcoreano Rhee Seung Man, frotándose las manos de alegría, se veía liderando una Corea unificada.
Pero el 1 de noviembre de 1950, la situación en la península de Corea había cambiado drásticamente: un escuadrón de Mustangs estadounidenses (P-51 Mustang) fue atacado por aviones de combate desconocidos que aparecieron repentinamente desde la dirección de China...
North American P-51 Mustang Uno de los aviones más importantes desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, consolidado en la memoria colectiva como el caza que protegió a los bombarderos aliados sobre Alemania y Japón durante la Segunda Guerra Mundial. A diferencia de los cazas a reacción más recientes, el Mustang era más resistente a las condiciones de los aeródromos improvisados típicos de Corea.
Cortando el aire frío del otoño sobre las extensiones coreanas, estos cazas con forma de flecha se convirtieron en la sorpresa más desagradable para la BBC de la ONU: superiores a cualquier cosa disponible en el teatro de operaciones, los MiG-15 podían ascender para superar incluso a los aviones aliados como Lockheed P-80 и Gloster MeteorComo si estuvieran parados. Y solo el traslado urgente de tres escuadrones de los cazas más modernos de la Fuerza Aérea de EE. UU.: el Sabre (Sabre F-86), fue capaz de restablecer el equilibrio en el aire, donde durante los dos años siguientes de la guerra, los Sabres estadounidenses y los MiG-15 soviéticos lucharon en el llamado "Callejón MiG".* muy por encima del río fronterizo Yalujiang…
En la foto de la izquierda: Lockheed P-80 – el primer caza a reacción estadounidense, que jugó un papel decisivo en el frente al comienzo de la Guerra de Corea (1950-1953) como avión de ataque terrestre y de combate antes de ser superado por el MiG-15 soviético. En la foto de la derecha: Gloster Meteor Sirvió principalmente con el Escuadrón N° 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana durante la Guerra de Corea, inicialmente como caza aire-aire, pero rápidamente cambió al papel de ataque terrestre después de ser similar. Lockheed P-80, fue superado en combate aéreo por el más rápido MiG-15 soviético
Este avión causó estragos durante la Guerra de Corea, compitiendo en combate aéreo únicamente con el Sabre estadounidense. De hecho, el MiG-15 era significativamente superior al principal caza británico de la época. Gloster Meteor, y los británicos se vieron obligados a comprar vergonzosamente aviones Sabres a su aliado estadounidense para que la Real Fuerza Aérea pudiera al menos resistir de alguna manera a la Unión Soviética en caso de una guerra en Europa.
Sabre F-86 El Sabre fue el primer caza a reacción estadounidense con alas en flecha. Al igual que el MiG-15, sus diseñadores utilizaron cálculos alemanes capturados que demostraban que las alas en flecha ralentizan los efectos de la compresibilidad del aire que se producen a altas velocidades subsónicas. Esto significa que las alas en flecha pueden sortear la crisis de onda que inevitablemente se produce cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, a diferencia de aeronaves similares con alas rectas. Los Sabre lucharon contra los MiG-15 durante la Guerra de Corea y realizaron la mayoría de sus misiones desde la Base Aérea Kimpo, cerca de Seúl.
Y cuando se trata del combate aéreo en la Guerra de Corea de la década de 1950, siempre debe recordarse que el éxito del MiG-15 soviético se debió a la combinación de la nueva tecnología de alas en flecha con un motor a reacción completamente desarrollado, pero en ese momento todavía lejos de ser una tecnología avanzada, desarrollado a partir de los británicos. Rolls Royce Nene.
El MiG-15 en los cielos de Corea. El MiG-15 marcó un punto de inflexión en la Guerra de Corea. Apareció en los cielos de Corea a finales de 1950 y demostró rápidamente su superioridad sobre los primeros aviones de combate de la ONU, lo que condujo al fin del bombardeo diurno y al apresurado despliegue de los Sabres.
Observadores de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), que seguían el progreso de las batallas aéreas, debieron haber visto todo esto con triste envidia, porque no solo no tenían un avión capaz de competir con los MiG soviéticos (hasta 1953), sino que los motores de este caza eran copias sin licencia de los diseños. Rolls-Royce.
Como escribió la revista estadounidense Fuerzas Aéreas y EspacialesEl caza soviético MiG-15 en los cielos de Corea logró hacer lo que los alemanes no habían logrado un poco antes. Messerschmitt y Focke-Wulf - empujar al bombardero fuera del espacio aéreo Aviación EE. UU. Con la aparición de los aviones "superfortaleza" MiG sobre Corea del Norte. B-29 Sólo podían realizar misiones de combate durante la noche.
Cegado por la amabilidad hacia sus todavía aliados de la coalición anti-Hitler, el gobierno laborista de Clement Attlee, según un miembro del Parlamento británico,
vendió la joya de la corona de Gran Bretaña, el avión a reacción, a una potencia hostil, amenazando la seguridad de Gran Bretaña y de todo Occidente.
Y como dice el viejo refrán, el camino al infierno está pavimentado con buenas intenciones, y Occidente tuvo que pagar por esas muy buenas intenciones en los cielos de Corea cuatro años después...
El MiG-15 soviético y el recientemente introducido estadounidense Sabre F-86 En los cielos de Corea eran oponentes iguales: el MiG-15 era superior. Sabre F-86 en velocidad de ascenso y vuelos a gran altitud, y Sabre F-86 – en maniobras a baja altitud. Todo esto condujo a las legendarias batallas aéreas en el «Callejón MiG», donde experimentados pilotos soviéticos, chinos y de la ONU probaron la tecnología de ala en flecha. En el aire, los aviones del Comando de la ONU (UNC) tenía superioridad aérea al sur de la línea entre Pyongyang y Wonsan, pero al norte de esa línea los cielos estaban patrullados por 12 regimientos de MiG-15, o aproximadamente 350 cazas, pilotados por pilotos soviéticos, chinos o norcoreanos.
Bueno, para entender todo esto historias Y para tratar de entender los motivos del gobierno laborista, que se desarrollan en el contexto del recién incipiente enfriamiento de las relaciones entre la Unión Soviética y las potencias occidentales –los aliados de ayer–, retrocedamos un poco en el tiempo…
Retrospectiva
En las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, los motores turborreactores comenzaron a sustituir gradualmente a los motores de pistón como centrales eléctricas. Tanto la Luftwaffe alemana como la Real Fuerza Aérea ya habían puesto en servicio sus cazas a reacción, y la Fuerza Aérea estadounidense ya estaba preparada para hacerlo, pero la Unión Soviética aún no había desarrollado un motor turborreactor adecuado.
Nota. El desarrollo del motor turborreactor en la URSS comenzó casi simultáneamente con el ingeniero inglés Frank Whittley (1907-1996), quien comenzó a implementar su idea de un nuevo motor. En nuestro país, el concepto del primer motor turborreactor doméstico fue propuesto en 1937 por el diseñador soviético A. M. Lyulka (1908-1994), y para el verano de 1941, un motor experimental llamado RD-1 estaba listo. Sin embargo, tras la invasión alemana de la URSS, el trabajo en este motor se vio interrumpido. La decisión de suspender el trabajo en el motor turborreactor al comienzo de la guerra, comprensiblemente, predeterminó el rezago de la Unión Soviética en propulsión a reacción tras el fin de la guerra.
Pioneros del diseño de motores a reacción: Franco Whittley (izquierda) y A. M. Lyulka
Pero ya era 1946, la Segunda Guerra Mundial había terminado y las relaciones entre la Unión Soviética y las potencias occidentales se deterioraban rápidamente. El desarrollo de aviones a reacción se volvió crucial para la supervivencia de nuestro país. Además, para entonces, era evidente para todos que la tecnología de los reactores era una forma eficaz de aumentar la velocidad, por lo que comenzó la carrera por crear nuevos aviones a reacción de posguerra para obtener ventaja sobre el enemigo.
Junkers Jumo 004 El primer motor turborreactor de producción en serie del mundo, desarrollado por el Dr. Anselm Franz y ampliamente utilizado en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Este motor impulsó el primer caza a reacción de producción en serie del mundo. Messerschmitt Me.262 y el primer bombardero a reacción y avión de reconocimiento Arado Ar 234El motor presentaba un diseño de flujo axial innovador para su época, con un compresor de ocho etapas, seis cámaras de combustión estatorreactor y una turbina de una sola etapa. Al final de la guerra, se habían producido aproximadamente 6000 unidades. Tras la guerra, el diseño del motor sirvió de base para copias soviéticas, como el RD-10, que se utilizó en los primeros aviones a reacción soviéticos: el Yak-15 y el MiG-9.
Y en consonancia con esta cuestión de supervivencia, los primeros signos de la fabricación de aviones a reacción soviéticos fueron los aviones Yak-15 y MiG-9, creados sobre la base de motores alemanes capturados. Jumo-004 и BMW 003A, que, tras su localización, se denominaron RD-10 y RD-20, respectivamente. Pero lo que se consideraba de vanguardia al final de la guerra ya estaba obsoleto en 1946: las centrales eléctricas alemanas capturadas ya no proporcionaban suficiente empuje, eran pesadas, consumían mucho combustible, eran poco fiables y su arranque era difícil. El rápido desarrollo de la aviación requería un motor completamente nuevo.
BMW 003A – un motor de avión turborreactor alemán con un compresor axial de siete etapas de la Segunda Guerra Mundial, que, junto con Junkers Jumo 004 se convirtió en uno de los primeros motores a reacción producidos en masa del mundo. El motor se instaló en Heinkel He 162 Volksjäger, Arado Ar 234C и Messerschmitt Me.262
Nota. Uno de los equipos de diseño que recibió valiosos motores turborreactores Jumo 004 alemanes capturados fue A.S. Yakovlev, cuyos cazas de pistón, quizás más que los de cualquier otro diseñador, inclinaron la balanza de la guerra aérea a favor de la Unión Soviética. Y a pesar de los claros indicios de un desarrollo precipitado, el Yak-15, gracias a su pequeño tamaño y construcción ligera, compensó en parte la baja potencia del turborreactor, permitiéndole demostrar un rendimiento comparable al de los cazas a reacción occidentales contemporáneos.
Trabajos en el Yak-15
Todo comenzó el 9 de abril de 1945, cuando el Presidente del Consejo de Ministros y Ministro de las Fuerzas Armadas de la URSS I. V. Stalin, a través del recién formado Consejo de Ministros, emitió una directiva a la oficina de diseño de A. S. Yakovlev sobre la creación de un caza a reacción para la Fuerza Aérea del país.
El Yak-15 fue el primer caza turborreactor soviético y el primer avión de combate a reacción adoptado por la Fuerza Aérea Soviética. Una de sus características distintivas fue su adaptación del caza de pistón Yak-3. Para agilizar el desarrollo, el motor de pistón montado en el morro se sustituyó simplemente por un motor alemán de ingeniería inversa. Junkers Jumo 004 (producido en la URSS como RD-10). Esto lo convirtió en uno de los dos únicos ejemplos exitosos de conversión de motor de pistón a reacción que entraron en producción en masa. El otro fue el sueco Saab 21R
Aunque la oficina de diseño de A.S. Yakovlev había creado uno de los mejores cazas soviéticos, carecía de experiencia en el diseño de aviones a reacción. Yakovlev y sus ingenieros decidieron que la manera más rápida de cumplir con los requisitos del gobierno soviético era adaptar un caza de pistón existente a la propulsión a reacción, y que el mejor candidato para ello sería el Yak-3U, que ya habían creado, con un rendimiento excelente y una gran popularidad entre los pilotos.
El Yak-3U fue un prototipo experimental de caza soviético del final de la Segunda Guerra Mundial, equipado con un potente motor radial en lugar del tradicional motor en línea instalado en la mayoría de los cazas Yak. Debido al fin de la guerra y a la llegada de los aviones a reacción, no entró en producción en serie, pero fue adaptado para equiparlo con el motor a reacción RD-10.Junkers Jumo 004)
En la nota. El caza Yak-3U fue una modificación del caza Yak-3, que sustituyó su motor en forma de V refrigerado por líquido por un motor radial refrigerado por aire, aumentó la superficie alar e introdujo algunos cambios en el diseño del fuselaje. Entre los usuarios más famosos del Yak-3 se encontraban los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen, quienes, tras la guerra, trajeron a Francia sus Yak-3, donados por el gobierno soviético.
¡Y el trabajo en la Oficina de Diseño Yakovlev empezó a funcionar! Transformar el Yak-3U en un caza a reacción resultó sorprendentemente sencillo: el motor de pistón diseñado por V. Ya. Klimov en el morro del caza se sustituyó simplemente por un turborreactor, ya en producción en la Unión Soviética con la designación RD-10, una copia de un turborreactor alemán. Junkers Jumo 004, utilizado anteriormente en Messerschmitt Me.262.
Por orden del Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica del 28 de abril de 1945, los motores turborreactores alemanes capturados fueron puestos a disposición de la oficina de diseño Klimov. Junkers Jumo 004, utilizado en cazas alemanes Messerschmitt Me.262 y el primer bombardero a reacción del mundo Junkers Ju 287Y ya a principios de 1946 Jumo 004 El motor RD-10 se inició en la producción en serie en la Planta de Aviación n.º 26 de Ufá con la denominación RD-10. El motor RD-10 aún no era perfecto, pero su rápido desarrollo y adopción por los primeros aviones a reacción soviéticos permitieron reducir rápida y significativamente la brecha con Gran Bretaña.
El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 24 de abril de 1946: el avión fue elevado al cielo por el piloto de pruebas senior M. I. Ivanov.
En la foto de la derecha:Coronel Mijaíl Ivánovich Ivanov (1910-1948): piloto de pruebas soviético, héroe de la Unión Soviética, que llevó el primer Yak-15 al cielo.
Aunque el avión resultó ser muy pequeño y ligero para un avión a reacción, los gases de escape calientes derritieron la superficie de la pista y dañaron la unidad de cola, que más tarde requirió un revestimiento de acero y una rueda de cola de rodillos hecha de metal, en sustitución de la rueda de goma que se había derretido debido a la alta temperatura de los gases de escape.
La foto de la derecha muestra claramente la piel de acero a lo largo del fuselaje, protegiéndolo de los gases de escape calientes, y la rueda de cola de rodillos totalmente de acero.
Entre 1946 y 1947, Yakovlev construyó aproximadamente 280 de estos aviones. Sin embargo, se trataba principalmente de modelos intermedios, lo que permitió a los pilotos de motores de pistón una rápida transición a los aviones a reacción gracias a su familiaridad con el Yak-3.
En la foto superior a la izquierda:capacitación de personal técnico para trabajar con el motor RD-10. En la foto superior a la derecha:Motor RD-10 instalado en el caza MiG-15. Foto desde abajo:Exposición del museo del motor
Trabajos en el MiG-9
A diferencia del Yak-15, la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich comenzó a desarrollar su propio avión de combate, el MiG-9, poco antes del final de la guerra.
En febrero de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo encargó a la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich que desarrollara un caza a reacción monoplaza, que debía estar equipado con dos motores alemanes capturados. BMW 003ALos trabajos de preparación para la producción de una pequeña serie de aviones de combate, entonces todavía llamados I-300, no tenían parangón en su magnitud y en sus plazos extremadamente ajustados.
El avión creado era de diseño completamente original y tenía dos motores. BMW 003AUn pequeño lote de estos motores, capturados en Alemania, se instaló en el fuselaje, pero pesaba el doble que el Yak-15. Además, el MiG-9 adolecía de graves defectos de diseño, algunos de los cuales nunca se solucionaron por completo; por ejemplo, el disparo de los cañones podía provocar la pérdida de sustentación de los motores. Conocidos en servicio como motores de la serie RD-20, estos motores alemanes originales tenían un tiempo entre revisiones de tan solo diez horas, aunque la Planta de Motores de Kazán n.º 16 logró posteriormente aumentarlo a 50 horas.
Piloto de pruebas de primera clase, teniente coronel ingeniero Alexei Nikolaevich Grinchik (1912-1946). Falleció el 11 de julio de 1946 mientras pilotaba un MiG-9 experimental.
Y, sin embargo, a pesar de todos sus defectos de diseño, el nacimiento del MiG-9 marcó el comienzo de la era de los aviones a reacción en la Unión Soviética, generó una experiencia invaluable y allanó el camino para la creación de los aviones de combate a reacción de primera generación.
El motor RD-20, puesto en producción por el equipo de la oficina de diseño bajo la dirección de S. D. Kolosov (1904-1975). El motor es una copia del alemán BMW 003A, pero con modificaciones significativas destinadas exclusivamente a aumentar la fiabilidad y la vida útil del motor. Se instaló en el caza turborreactor soviético MiG-9. Se fabricaron un total de 2911 motores RD-20.
En la foto de la derecha: Serguéi Dmítrievich Kolosov
Nota. Para concluir este capítulo sobre los primeros cazas a reacción soviéticos, cabe destacar que estos prototipos rivales (el Yak-15 y el MiG-9) despegaron el mismo día, pero el MiG-9 despegó unos minutos antes que el Yak-15. Cuenta la leyenda que A.S. Yakovlev y A.I. Mikoyan lanzaron una moneda para determinar qué caza tendría el honor de despegar primero, y A.I. Mikoyan ganó, lo que llevó al MiG-9 a despegar unos minutos antes.
En la foto de la izquierda:Mantenimiento del MiG-9. En la foto de la derecha:cabina del caza MiG-9
¿Qué tonto vendería sus secretos?
El diseñador de aeronaves A.S. Yakovlev escribió en sus memorias sobre una reunión en el Kremlin sobre el desarrollo de la aviación a reacción:
También propusimos comprar motores a reacción británicos Derwent y Nene, de diseño más sencillo y con una gran fiabilidad demostrada. Stalin se sorprendió mucho ante lo que consideró una propuesta ingenua y comentó: "¿Qué ingenuo vendería sus secretos?". Pero le expliqué que los motores Derwent y Nene llevaban mucho tiempo desclasificados y se habían anunciado ampliamente en la prensa, y que los británicos habían vendido licencias para su producción a varios países.
motor Rolls-Royce Derwent – un motor turborreactor centrífugo de la década de 1940, famoso por impulsar el primer avión de combate a reacción de Gran Bretaña Gloster MeteorFue el segundo motor a reacción producido por la compañía. Rolls-Royce, y una versión mejorada de los diseños originales del ingeniero británico Frank Whittle, quien creó el primer motor de turbina de gas funcional del mundo.
Después de esta reunión en el Kremlin, I. A. Stalin, consciente ya de que la producción de motores soviéticos estaba muy a la zaga de la de Occidente, se dirigió al gobierno británico con una solicitud para vender motores turborreactores a la Unión Soviética. Rolls Royce Nene и Derwent, que en aquel entonces eran los más avanzados del mundo. Para sorpresa de Stalin, el nuevo primer ministro, Clement Attlee, aprobó la solicitud, pero con la condición de que los motores no se utilizaran con fines militares. Según se informa, la decisión del primer ministro se tomó tras la presión ejercida por el Ministerio de Comercio, que justificó los beneficios económicos de la venta, y ante la preocupación de que una negativa pudiera llevar a Stalin a abandonar el acuerdo de exportación de grano y madera a Gran Bretaña, esencial para el masivo programa de viviendas de la posguerra.
Rolls Royce Nene – un motor turborreactor de compresor centrífugo británico de la década de 1940. Fue el motor más potente de su época, aunque se utilizó relativamente poco en el diseño de aeronaves británicas, dando paso al posterior motor de flujo axial. AvonRecibe su nombre del río que fluye en el este de Inglaterra.
"No veo ninguna razón convincente para retener los motores de la URSS..."
Al autorizar la venta de motores, Clement Attlee desafió a sus propios altos mandos militares y al Ministerio de Asuntos Exteriores al aceptar suministrar motores de combate británicos avanzados a la Unión Soviética en los primeros días de la Guerra Fría. La decisión del primer ministro laborista de vender motores a reacción a Moscú. Rolls-Royce ¡Fue uno de los temas más controvertidos durante su mandato como primer ministro y causó gran indignación en Washington!
Clement Attlee (1883–1967). Tras la victoria laborista en las elecciones de 1945, el gobierno de Attlee cumplió la mayoría de sus promesas de campaña, en especial las reformas del sistema de bienestar social, la creación del Servicio Nacional de Salud y la preservación de la llamada "relación especial" con Estados Unidos. Durante su reinado, se implementó la descolonización —esencialmente la disolución voluntaria del Imperio Británico—, que resultó en la independencia de la India y Pakistán en 1947, seguida de la de Birmania y Ceilán, lo que condujo a la transformación del Imperio Británico en la Commonwealth. Muchos lo consideraban demasiado izquierdista, ya que sus opiniones políticas se vieron influenciadas por su trabajo en el East End londinense.
El 26 de septiembre de 1946, K. Attlee escribió:
No veo ninguna razón de peso para retener los motores de la URSS, mientras que su fallo sólo causará problemas y sospechas.
¿Y cuáles fueron los otros motivos de la venta?
Dunkerque financiero
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña estaba al borde de la bancarrota, con enormes deudas acumuladas durante la guerra, que John Maynard Keynes, el economista más destacado de la época, describió como "Dunkerque financiero".
Además de todo esto, Gran Bretaña aún tenía que importar alimentos para alimentar al país. Las raciones introducidas en 1940 seguían vigentes, y en julio de 1946, debido a una mala cosecha de trigo, el pan tuvo que ser racionado por primera vez, lo que implicó un aumento de las importaciones de grano. Y la Unión Soviética era uno de los principales productores de trigo, capaz de satisfacer estas necesidades.
Gran Bretaña gastó aproximadamente una cuarta parte de su riqueza nacional en la guerra y se enfrentó a una economía devastada, una deuda masiva, una pérdida de riqueza, una destrucción generalizada, un racionamiento severo y escasez, lo que condujo a la "Era de la Austeridad", caracterizada por controles estatales, impuestos elevados y un racionamiento continuo. Viviendas, fábricas e infraestructuras sufrieron graves daños, y buques mercantes vitales fueron hundidos. Escaseaban los alimentos, las materias primas y los bienes esenciales, lo que exigía un racionamiento continuo, por ejemplo, de pan y combustible.
Pero, junto con las crisis financiera y alimentaria en Gran Bretaña, también hay que considerar la situación diplomática que se desarrolló en aquel momento entre Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Soviética. Las relaciones entre Gran Bretaña y Estados Unidos en la posguerra eran extremadamente tensas: el antiguo imperio colonial, debilitado por la guerra, estaba en decadencia, y los estadounidenses se alegraban de beneficiarse de esta situación, sin ninguna garantía real de que los británicos pudieran confiar en los estadounidenses.
El primer ministro Clement Attlee recibió considerables críticas, en particular de Estados Unidos y de su propio Ministerio de Guerra/Ministerio de Relaciones Exteriores, por aprobar la venta de motores a reacción avanzados a la Unión Soviética en 1946. Nene и Derwent, lo cual fue visto como una ayuda para enemigos potenciales, pero con razón priorizó la reconstrucción de la economía británica.
Además, a principios de agosto de 1946, los británicos sufrieron otro desastre:Ley de Energía Atómica", firmado por el presidente Harry Truman y que prohibía la transferencia de tecnologías y secretos atómicos a potencias extranjeras, y para los británicos, que consideraban que el desarrollo de la energía nuclear era en gran medida un logro conjunto con los estadounidenses, todo esto fue percibido como una traición absoluta.
Un motor alemán capturado (creo que era V. Ya. Klimov)
Así, el primer ministro Attlee enfrentó los desafíos de una crisis financiera, la traición estadounidense y la necesidad de alimentar al país, lo que, a su vez, implicaba satisfacer las necesidades de uno de sus principales proveedores. Como escribió al decidir vender motores a reacción en septiembre de 1946: "No veo ninguna razón convincente para retener los motores de la URSS..."
En Gran Bretaña
Así, tras alcanzarse un acuerdo de principio para la venta de los motores, a finales de 1946, el diseñador de aviones A. I. Mikoyan visitó la planta como parte de una delegación soviética. Rolls-Royce en Derby, Reino Unido, para negociar la compra de motores a reacción británicos avanzados.
En 1946, una delegación soviética de alto rango, que incluía al destacado diseñador de aeronaves A. I. Mikoyan y al diseñador de motores V. Ya. Klimov, visitó la planta. Rolls-Royce A Derby para ver motores a reacción avanzados y negociar su adquisición. Esta visita resultó en la venta de varios potentes motores a reacción por parte de Gran Bretaña a la URSS. Nene и Derwent
En ese momento, la Guerra Fría apenas había comenzado, y todavía manteníamos relaciones semiamistosas entre nosotros, y un sentimiento básico de gratitud hacia un antiguo aliado repelió a muchos británicos del nuevo curso agresivo impuesto por parte de la élite política occidental hacia su antiguo aliado en la coalición anti-Hitler.
En la nota. Cuenta la leyenda que A. I. Mikoyan era un excelente jugador de billar e hizo una apuesta con la gerencia de una empresa británica: si ganaba la partida, Rolls-Royce les vendería motores a reacción, los cuales prometió usar solo para fines no militares. Otra leyenda cuenta que A. Mikoyan y V. Klimov, con zapatos de suela blanda, recogieron virutas de metal de la fábrica para estudiar su composición.
Durante las negociaciones en Londres, la delegación soviética explotó hábilmente las contradicciones que habían surgido entre Estados Unidos y Gran Bretaña en el período de posguerra, y después de las negociaciones, los ingenieros soviéticos tuvieron la oportunidad de familiarizarse con los motores a reacción modernos, pero sin recibir información completa sobre la tecnología de producción de los componentes individuales del motor y la composición de sus aleaciones.
Inmobiliaria Rolls-Royce El gobierno estadounidense presionó activamente a favor de la venta para preservar sus mercados de exportación, mientras que el Tesoro y la Cámara de Comercio se preocupaban por el empleo y los ingresos por exportaciones. El Gabinete y los funcionarios del ministerio, sopesando las preocupaciones estratégicas con las dificultades económicas inmediatas, favorecieron un acuerdo (una venta con restricciones) en lugar de una prohibición total, que habría supuesto un coste considerable y la pérdida de empleos.
En la nota. Anteriormente, los británicos no habían permitido que sus aviones operaran fuera de los Países Bajos, para que la URSS no se enterara de ellos, pero el gobierno laborista de posguerra de Clement Attlee fue más amigable...
Los motores adquiridos a Gran Bretaña eran turborreactores avanzados de compresor centrífugo; eran comercialmente atractivos y relativamente compactos. Sin embargo, la licencia y los documentos adjuntos contenían restricciones: los motores se vendían para uso no militar (aviación civil, investigación o bancos de pruebas).
La imagen muestra un avión. Lancastriano En el aeropuerto parisino de Le Bourget, en noviembre de 1946, completó un vuelo de cincuenta minutos desde Londres Heathrow a París, lo que marcó el primer vuelo internacional de un avión de pasajeros a reacción. Era un avión de transporte de pasajeros derivado de un bombardero de la Segunda Guerra Mundial. más fuerteSe utilizó ampliamente como banco de pruebas para motores de turbina de gas. Incluso existía una versión con dos motores de pistón y dos de reacción, que se ve en la foto. Este es un ejemplo del uso de aeronaves no reclamadas para fines civiles y científicos.
Estas restricciones al uso final eran comunes, pero dependían de la buena fe del comprador y de la capacidad del vendedor para verificar su cumplimiento. Sin embargo, los mecanismos de control de las exportaciones de la posguerra eran deficientes, sobre todo en lo que respecta a la URSS, donde cualquier inspección o control en su territorio era prácticamente imposible, tanto en la práctica como en la política.
Nota. Los motores son productos inherentemente de doble uso: el mismo motor puede propulsar un avión de pasajeros civil o instalarse en un banco de pruebas, pero también puede instalarse en un avión militar con modificaciones mínimas...
Finalmente se llegó a un acuerdo para suministrar 55 motores a la URSS. Nene и DerwentY en el verano de 1947, la parte soviética solicitó enviar 17 ingenieros a la planta. Rolls-Royce por un período de tres a siete meses en relación con un contrato de venta de motores Nene и DerwentLa cuestión fue sometida a consideración del Gabinete de Ministros y en octubre el gobierno británico decidió expedir visados a especialistas soviéticos por un período de dos meses.
Nota. Como dato adicional poco conocido, cabe destacar que, junto con la solicitud de motores Nene y Derwent, la Unión Soviética también solicitó tres aviones a reacción Gloster Meteor y tres De Havilland Vampire. Sin embargo, esta solicitud fue denegada, ya que los británicos sospechaban que la URSS pretendía copiar estos aviones y, por lo tanto, se negaron a exportarlos.
En la foto de la izquierda: Gloster Meteor – el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción aliado que participó en la Segunda Guerra Mundial con un motor Derwent. En la foto de la derecha: De Havilland Vampire – el segundo avión a reacción de la Real Fuerza Aérea, sirvió entre 1945 y 1955. A la parte soviética se le negó la adquisición de estos aviones...
Un funcionario británico, Stanley Hooker, quien fue en gran parte responsable del programa de motores a reacción de Gran Bretaña, escribió en sus memorias que la decisión de vender fue política y fue tomada por la Junta de Comercio bajo el mando de Sir Stafford Cripps, un destacado izquierdista. El efecto Kim Philby...
Stafford Cripps (1889-1952), Ministro de Comercio británico. Fue a él a quien la URSS se dirigió por primera vez con la solicitud de comprar varios motores Rolls-Royce y licenciar su producción. Aunque no era comunista, Cripps simpatizaba con la URSS y concedió el permiso. Hoy en día, el nombre de Stafford Cripps se ha convertido en sinónimo de idiota. Se le considera un auténtico idiota. Circuló el siguiente epitafio sobre él: "Era vegetariano y tenía el aspecto adecuado."En Occidente, el acuerdo sobre los motores se considera uno de los mayores errores de la historia reciente...
Quisiera señalar otro punto muy importante sobre este acuerdo. La venta de motores a la Unión Soviética se consideró un simple gesto de buena voluntad, de escasa relevancia estratégica, ya que la Unión Soviética ya tenía acceso a la tecnología de aviones a reacción alemana, pero dicha tecnología estaba orientada al uso de compresores centrífugos, mientras que los británicos habían decidido centrar su futuro desarrollo de motores en compresores axiales. Y si la Unión Soviética hubiera violado la cláusula de prohibición de uso militar y hubiera aplicado ingeniería inversa a los motores, Nene и Derwent, entonces esto le daría una ventaja temporal, pero en el futuro lo llevaría a un callejón sin salida tecnológico.
Tras regresar de Gran Bretaña, A. I. Mikoyan y V. Ya. Klimov escribieron en su informe al ministro de Industria Aeronáutica, M. V. Khrunichev:
Nuestro conocimiento personal de los motores a reacción británicos ha demostrado una vez más nuestro enorme atraso en este ámbito y la necesidad de tomar decisiones urgentes... Dado que los motores británicos nos permitirán crear aviones a reacción completamente modernos y de alto rendimiento, independientemente del trabajo en motores a reacción nacionales, es necesario copiar de inmediato y lo antes posible los motores Nene y Derwent y comenzar la producción en serie.
Ingeniería inversa*
Ignorando por completo la cláusula contractual de que los motores no serían utilizados con fines militares, y a pesar de la falta de una licencia de producción, I.V. Stalin ordenó la producción en masa de motores en la URSS para su instalación en el famoso caza soviético MiG-15, que luego se utilizó contra las fuerzas británicas y estadounidenses durante la Guerra de Corea.
Los incentivos de ingeniería y la planificación central soviética permitieron que estos motores se integraran rápidamente en proyectos militares, ya que la Unión Soviética consideraba las importaciones técnicas occidentales como botín legítimo para fortalecer su defensa nacional.
Hablando francamente, ninguno de los dos NeneO Derwent No eran proyectos ultrasecretos; eran productos comerciales, disponibles para cualquiera que pudiera permitírselos, y se anunciaban abiertamente como tales en la prensa aeronáutica. El diseño del motor se conocía por publicaciones científicas y comerciales, al igual que sus parámetros clave. Pero Gran Bretaña confiaba en que la URSS no sería capaz de replicar la metalurgia de los componentes más críticos del motor, especialmente los álabes de la turbina, fabricados con una aleación avanzada, resistente al calor y a la oxidación, llamada Nimonic.Nimónico) y no se suponía que estuviera disponible para copia en la Unión Soviética.
El ingeniero jefe de la Planta de Motores de Moscú n.º 500, V.V. Chernyshev, encargado de establecer la producción de los motores adquiridos, recordó:
Las muestras de motor adquiridas no solo carecían de documentación técnica, sino incluso de los formularios necesarios... Se llevó a cabo una amplia investigación con la participación de varios institutos de investigación aeronáutica y la Academia de Ciencias de la URSS. Desarrollamos y dominamos procesos tecnológicos completamente nuevos y equipos especializados, reestructuramos a fondo los talleres de la planta y creamos líneas de producción para el mecanizado de piezas clave y de producción en serie del motor...
En la foto de la izquierdaVladímir Vasílievich Chernyshev (1906-1983). De 1945 a 1947, fue ingeniero jefe de la Planta de Motores n.º 500 de Moscú. Bajo su dirección, a pesar de la ausencia total de documentación técnica, se estableció la producción en serie de motores Derwent, conocidos como RD-500, para los aviones La-15 y Yak-23 en tan solo siete meses. En la foto de la derechaPlanta de Construcción de Motores n.º 500 (actualmente Empresa de Construcción de Maquinaria de Moscú que lleva el nombre de V.V. Chernyshev). Actualmente, forma parte de la Corporación Unida de Motores (UEC) de la Corporación Estatal Rostec.
En la etapa de ingeniería inversa de copias de motores Derwent и Nene, producida en la Unión Soviética, de hecho enfrentó serios problemas para encontrar materiales alternativos adecuados, pero el gobierno soviético, seriamente preocupado por el monopolio estadounidense sobre la energía atómica оружие, ha hecho todos los esfuerzos posibles para abordar todas estas cuestiones como una prioridad nacional y lograr que aviones a reacción de alto rendimiento puedan volar lo antes posible.
En la foto de la izquierda: V. Ya. Klimov y N. N. Polikarpov en la oficina de A. I. Mikoyan (1940). En la foto de la derecha:en la oficina de diseño de V. Ya. Klimov
Comprado en Rolls-Royce Los motores fueron desmontados hasta el más mínimo detalle y se crearon dibujos y diagramas basados en ellos, pero el proceso resultó ser mucho más complejo de lo que los ingenieros soviéticos habían previsto.
La versión británica del motor utilizaba aleaciones y tecnologías metalúrgicas completamente inexistentes en nuestro país, por lo que los ingenieros no solo tuvieron que copiar el motor, sino también adaptarlo a los materiales y métodos de producción soviéticos existentes. Además, el equipo de la oficina de diseño tuvo que comprender a fondo la aerodinámica de los álabes y el diseño del compresor, aspectos que aún eran en gran medida desconocidos para la ingeniería soviética. Sin embargo, a pesar de no tener acceso a todos los materiales y tecnologías necesarios, nuestros científicos e ingenieros pudieron desarrollar e implementar sus propios equivalentes.
Como lo demuestra el resultado final del trabajo de los ingenieros soviéticos, los británicos subestimaron seriamente la capacidad de la industria aeronáutica soviética para producir motores de imitación y las lecciones que aprendieron de ello...
El dominio del motor por parte de los ingenieros soviéticos Nene continuó casi en paralelo con el desarrollo DerwentPara ello, se organizó una oficina de diseño en la planta de construcción de motores n.º 45 de Moscú (hoy "UEC-Salut"), bajo la dirección de V. Ya. Klimov. A finales de 1947, el resultado de este trabajo fue el turborreactor RD-45 (posteriormente, su desarrollo posterior se convirtió en el RD-45F, y aún más tarde, en el VK-1), que resultó ser aún más potente y fiable que el original británico.
En la foto de la izquierdaV. Ya. Klimov (1892-1962) fue un diseñador de motores de aviación y académico soviético, fundador de la Empresa Unida de Construcción de Motores Klimov. Es conocido por desarrollar motores de pistón de alta eficiencia, que impulsaron aproximadamente el 90% de los aviones de combate soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial, así como por crear los primeros motores a reacción soviéticos. En la foto de la derechaPlanta de Motores de Moscú n.º 45 (actualmente UEC-Salut)
Así que, habiendo recibido los motores NeneLos ingenieros soviéticos lo modificaron mediante ingeniería inversa, creando el motor RD-45, que luego se actualizó al VK-1, con cámaras de combustión más grandes para un mayor rendimiento, y se utilizó en cazas emblemáticos como el MiG-15. El éxito del motor durante la Guerra de Corea demostró la eficacia de la tecnología de los reactores soviéticos, e incluso se produjeron variantes posteriores bajo licencia en China bajo la denominación WP-5.
En la foto de la izquierda:Motor RD-45. Copia soviética del motor. Rolls Royce NeneCreado mediante ingeniería inversa, fue crucial para el funcionamiento de los primeros aviones a reacción soviéticos, como el famoso caza MiG-15. En la foto de la derecha:El motor VK-1 es un análogo más avanzado del motor RD-45/RD-45F
La característica principal de este motor era su función de propulsión del caza MiG-15, proporcionando un alto rendimiento con alas en flecha y una excelente relación empuje-peso. De cara al futuro, cabe destacar que una versión modernizada del motor, el VK-1F, incorporó un postquemador para aumentar el empuje, mejorando aún más las capacidades de combate de los cazas MiG-15bis posteriores y extendiéndose a modelos como el bombardero de primera línea Il-28 y los primeros cazas MiG-17. La producción de estos superó las 30.000 unidades, incluyendo la producción bajo licencia en China y modificaciones posteriores en Polonia y Checoslovaquia.
Caza MiG-15 con motor VK-1 (VK-1F) desplegado
Nota. Se sabe que copias con licencia del motor Rolls-Royce Nene se produjeron no sólo en la Unión Soviética, sino también en Francia en el primer caza a reacción francés de producción Dassault Ouragan (bajo el nombre de Hispano-Suiza Nene), en Estados Unidos en el Grumman F9F Panther (bajo el nombre de Pratt & Whitney J42), en Australia en el de Havilland Vampire (H-1 Goblin) y en Argentina en el avión FMA I.Ae. 33 Pulqui II, como pago de una deuda de posguerra, pero un acuerdo de licencia a gran escala con la parte británica nunca se llevó a cabo...
En la foto de la izquierda: FMA I.Ae. 33 Pulqui II – Avión de caza multifunción argentino con motor turborreactor Rolls-Royce Nene. En la foto de la derecha: Dassault Ouragan Un caza francés, el primer avión a reacción de producción de la Fuerza Aérea Francesa. También cuenta con un motor británico. Rolls Royce Nene (Hispano-Suiza Nene)
Y para resumir la ingeniería inversa, se pueden citar las palabras del historiador de aviación australiano Jacob Whitfield, quien afirmó que el motor Klimov VK-1, instalado en el formidable MiG-15bis, que tantos problemas causó en Corea, fue desarrollado mucho antes de que el Nene terminara en los laboratorios soviéticos y estuviera disponible para su estudio.
Producción de motores RD-45. En la foto de la derecha: nivelación del motor
En la literatura especializada se suele indicar que el VK-1 era una copia directa del británico Nene, y posteriormente fue mejorado gracias a los esfuerzos de la oficina de diseño para aumentar su potencia. Pero esto no es del todo cierto: V. Ya. Klimov comenzó a diseñar un motor desarrollado según las especificaciones y estándares de materiales soviéticos, basándose en materiales, tecnologías e investigación científica soviética, mucho antes de ver el Nene en acción. Como resultado, el VK-1, el motor principal del caza MiG-15bis, resultó ser muy superior a la versión copiada del Nene británico, ya que se desarrolló inicialmente con materiales disponibles y comprendidos por los ingenieros soviéticos.
Todo este asunto de la copia Rolls-Royce Esto consolidó la reputación de los ingenieros soviéticos como maestros de la ingeniería inversa y se convirtió en una lección importante para Occidente: a partir de entonces, las exportaciones internacionales de tecnologías avanzadas comenzaron a estar sujetas a estrictos controles, y el desarrollo de nuevos motores hizo posible comenzar a desarrollar aviones de combate a reacción en la URSS...
Nota. Un ejecutivo de Rolls-Royce, al enterarse de la producción del VK-1 soviético en fábricas chinas, montó en cólera. Rolls-Royce intentó entonces demandar a la URSS por copiar ilegalmente el Nene, exigiendo 200 millones de libras en regalías. Pero estas tácticas no funcionan con la URSS...
Y mientras nuestros fabricantes de motores modernizaban los motores británicos que habían adquirido bajo licencia, los diseñadores soviéticos ya estaban trabajando en la creación de fuselajes adecuados…
Gracias a la gran cantidad de motores VK-1 producidos, después de su retirada de los aviones, se utilizaron para fines no aeronáuticos durante mucho tiempo: después de instalarse en automóviles, se utilizaron para eliminar el hielo de las pistas de los aeródromos civiles y militares y, a veces, de los ferrocarriles.
Trabajos en el MiG-15
Todo comenzó el 11 de marzo de 1947, cuando el gobierno soviético emitió a la Oficina de Diseño Mikoyan las especificaciones técnicas oficiales para un caza a reacción, que se convertiría en el principal caza de la Fuerza Aérea Soviética durante los siguientes años. Estos requisitos exigían que el caza tuviera una velocidad de 1050 km/h a una altitud de 5000 metros, un techo de servicio de 13 000 metros, un tiempo para alcanzar dicha altitud de 3,2 minutos y una autonomía de vuelo de al menos una hora. Además, el nuevo caza debía ser fácil de fabricar y mantener, así como de operar, apto para pilotos sin experiencia. Y, al igual que sus colegas fabricantes de motores, el trabajo de la oficina de diseño comenzó a prosperar...
En la foto de la izquierda: A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich. En la foto de la derecha:uno de los primeros cazas MiG-15
Al comienzo del diseño, se consideraron varios diseños posibles para el nuevo avión: un diseño de doble brazo, un caza con dos motores en las alas y luego se tomó como base el MiG-9 creado anteriormente, con su "caja de cambios".* Disposición del motor. Pero a medida que avanzaba el desarrollo, el diseño original, basado en el MiG-9, sufrió cambios.
En la foto de la izquierda:el equipo de desarrolladores del caza MiG-15. En la foto de la derecha:montaje de las secciones de cola del avión
Después de considerar todas las opciones posibles, los desarrolladores se decidieron por un diseño con un fuselaje en forma de huso, una sección transversal circular con una entrada de aire central, una cubierta en forma de lágrima, un ala en flecha y una unidad de cola igualmente en flecha.
En la foto de la izquierda:montaje del caza MiG-15. En la foto del centro y a la derecha: asiento eyectable
Al considerar el diseño del ala elegido, debe tenerse en cuenta que un ala recta es de poca utilidad para aeronaves que se acercan a la velocidad del sonido, ya que produce un rendimiento aerodinámico deficiente, aumenta la resistencia y puede provocar la deformación de la estructura del ala, incluso su destrucción.
En la foto de la izquierda:el panel de instrumentos del caza MiG-15 con instrumentos de navegación de vuelo y de control y medición, que se alimentaban desde la red de a bordo con un voltaje de 27 V. En la foto de la derechaEl chasis del caza MiG-15 tenía tres soportes con amortiguadores de gas líquido, dos de los cuales estaban ubicados en el ala y se retraían en la raíz de la consola del ala, y el puntal delantero estaba ubicado en la parte delantera del fuselaje.
Los ingenieros también prestaron atención a la facilidad de operación: los conectores del fuselaje que lo dividen en las secciones de nariz y cola se crearon como una unión simple y fácilmente desmontable, lo que permitió al personal técnico y de ingeniería del regimiento instalar y quitar fácilmente el motor durante el mantenimiento.
En la foto de la izquierda:flaps de freno situados en la parte trasera del fuselaje. En la foto de la derechaEl avión estaba armado con tres cañones, ubicados en la parte inferior delantera del fuselaje: un NS-37 (37 mm con 40 rondas de munición) y dos NS-23 (23 mm con 80 rondas de munición).
A principios de diciembre de 1947, el primer MiG-15 (entonces conocido como S-1) abandonó la producción experimental y fue enviado a una prueba de "bautismo de fuego". El 30 de diciembre de 1947, el piloto de pruebas V.N. Yuganov realizó el primer vuelo del nuevo caza, aún con el aroma a fábrica. No entraré en detalles sobre el posterior perfeccionamiento del avión ni la eliminación de todas las averías detectadas durante el primer vuelo, pero tan solo un año después, se realizaron las pruebas finales de vuelo y el caza fue aprobado para su producción en serie. El avión cumplía plenamente con todos los requisitos e incluso era capaz de realizar maniobras acrobáticas a altitudes de hasta 8000 metros.
En la foto de la izquierda:piloto de pruebas V. N. Yuganov (1922–1964), que llevó el MiG-15 al cielo. En la foto de la derecha:el primer prototipo del caza MiG-15
La industria manufacturera también tomó nota, tras recibir la orden del gobierno de iniciar la producción en serie de un nuevo avión de combate, denominado MiG-15. En 1949, tras suspender definitivamente la producción del MiG-9 (excepto las piezas de repuesto), la Planta Stalin se dedicó por completo a la producción del nuevo avión.
En la foto de la izquierda:participantes en las pruebas de control del avión MiG-15. En la foto de la derechaCaza MiG-15bis, equipado con un dispositivo especial "Harpoon" para reabastecimiento en vuelo (modificación posterior).
Algo sobre el MiG-15
El MiG-15 soviético ha pasado a la historia, con razón, como uno de los aviones más famosos de la Guerra Fría. Fue el primer caza de ala en flecha en entrar en combate y, posteriormente, se convirtió en uno de los aviones a reacción más producidos de todos los tiempos. Conmocionó a Occidente durante la Guerra de Corea (1950-1953) con su rendimiento a gran altitud, gracias en parte a sus motores Rolls-Royce, inicialmente copiados y posteriormente modernizados con éxito, y con el tiempo se convirtió en una fuerza dominante junto a la estadounidense. Sabre F-86 en el "MiG Alley"*.
La vida cotidiana del regimiento de cazas MiG-15
Su diseño simple y robusto, cabina sellada y ala en flecha aseguraban un ascenso rápido y altas velocidades, haciéndolo ideal para el combate aéreo, y el propio combate aéreo del MiG-15 contra Sabre F-86 En los cielos de Corea, entraron en la historia de las batallas aéreas y, con razón, ¡se los considera la cuna del combate aéreo a reacción!
La vida cotidiana de un regimiento de cazas MiG-15
Nota. Tanto la Unión Soviética como los Estados Unidos basaron sus diseños en alas en flecha, apoyándose principalmente en datos recopilados por diseñadores alemanes y obtenidos por nosotros y los estadounidenses al final de la Segunda Guerra Mundial.
Aviones de combate MiG-15 en los cielos de Corea
Como ya se ha mencionado, este avión se convirtió en uno de los primeros cazas a reacción de ala en flecha producidos en masa y exitosos: alrededor de 12.000 MiG-15 se construyeron en la Unión Soviética, otros 6000 se produjeron en el extranjero bajo licencia y operaron con éxito en las fuerzas aéreas de la Unión Soviética, China, Corea del Norte y otros cuarenta países, y permanecieron en servicio en todo el mundo hasta la década de 1970 e incluso más tarde.
La vida cotidiana del servicio técnico y de ingeniería del regimiento de cazas MiG-15
El diseño del MiG-15 sirvió como base para el desarrollo del siguiente caza, el MiG-17, que siguió siendo una amenaza efectiva para la aviación estadounidense en Vietnam del Norte hasta la década de 1960.
El incidente del secuestro del MiG-15
Estados Unidos estaba desesperado por adquirir el MiG-15, tanto que en la primavera de 1953 anunciaron un programa llamado Operación Mula (Operación Moolah), que ofrecía una recompensa en efectivo de 100.000 dólares (el equivalente actual, multiplique esa cifra por diez) a quien pudiera entregar un avión completamente funcional.
En la foto de la izquierda:MiG-15 en la base estadounidense de Okinawa. En la foto del centro:piloto No Kum-Sok. En la foto de la derecha:Avión secuestrado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea en Dayton
Y el 21 de septiembre de 1953, después del armisticio, el piloto norcoreano No Kum-Sok secuestró un avión, volando su MiG-15bis a través de la zona desmilitarizada hasta la base aérea de Kimpo, cerca de Seúl, Corea del Sur.
En la foto de la izquierda:El presidente de Estados Unidos, R. Nixon, y el piloto No Kum-Sok. En la foto del centro: piloto Noh Kum-Seok (1932–2022). En la foto de la derecha:El piloto No Kum-Sok, que tomó el nombre de Kenneth Rowe en Estados Unidos, junto al MiG-15 que robó en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio. 2015.
El caza secuestrado fue entregado a Okinawa, Japón, donde fue pilotado por pilotos de pruebas estadounidenses. En diciembre de 1953, el avión fue desmontado y trasladado en helicóptero a la Base Aérea Wright-Patterson, donde fue reensamblado y, esta vez, sometido a extensas pruebas de vuelo. Estados Unidos ofreció entonces devolver el MiG-15 a sus legítimos propietarios, pero ningún país lo reclamó. Posteriormente, fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio, en 1957.
En resumen
Comprado a la empresa Rolls-Royce Los motores supusieron un salto tecnológico decisivo para la industria soviética, permitiéndole desarrollar y lanzar rápidamente potentes cazas a reacción, lo que redujo significativamente la ventaja tecnológica de Occidente, influyendo en las primeras etapas de desarrollo, aunque se cree que la investigación alemana también jugó un papel.
Un papel similar probablemente jugó la preocupación de la Unión Soviética por el monopolio estadounidense sobre las armas atómicas, que impulsó al gobierno soviético, como prioridad nacional, a poner en el aire aviones a reacción de alto rendimiento lo más rápidamente posible, con el resultado de que el VK-1, el motor principal utilizado en el MiG-15, resultó ser mucho mejor que la versión adquirida del británico. Nene.
Y como ya se ha dicho, el estudio directo del motor Nene fue de gran ayuda para V. Ya. Klimov, pero el mantra estándar en Occidente es que “Los soviéticos copiaron ilegalmente a Nene"Sin embargo, como la mayoría de los llamados "hechos" generalmente aceptados de este caso, es demasiado simplificado...
Además, también hay que decir que el acuerdo para vender los motores a reacción más modernos a la Unión Soviética estaba lejos de ser un complot comunista maquiavélico o una estupidez absoluta, aunque algunos en Gran Bretaña hoy, al igual que en 1946, se están haciendo la misma pregunta: ¿Qué genio del gobierno británico decidió que era una gran idea darle a la URSS el mejor motor a reacción del mundo en ese momento?
Pero aun así, fue una decisión comercial lógica del gobierno laborista: vender un producto de fama mundial y gran valor comercial a un país que, en aquel entonces, aún no se consideraba una amenaza militar seria y sí un importante socio comercial. Además, se asumió que vender dicha tecnología sería una muestra de buena voluntad hacia la Unión Soviética, especialmente dada la preocupación generalizada sobre la superioridad nuclear estadounidense, y contribuiría a mejorar las relaciones futuras. Y, además, para fastidiar a sus "amigos" estadounidenses...
¡Y una cosa más! También hay una cuestión puramente tecnológica: los motores. Rolls-Royce, vendidos a la Unión Soviética, no tuvieron éxito en Gran Bretaña. Los ingenieros británicos los consideraron un callejón sin salida y el producto final del desarrollo de los compresores centrífugos, ya que estaban siendo reemplazados por compresores axiales, más adecuados para aeronaves. Por lo tanto, la empresa... Rolls-Royce, habiendo recibido luz verde del gobierno, vendió felizmente a la Unión Soviética parte de las existencias acumuladas, que se habían vuelto obsoletas, desde el punto de vista de los ingenieros británicos.
Vendido Derwent Ya era un motor centrífugo relativamente antiguo, sin embargo, al igual que su modificación más moderna, Nene, pero para cuando se vendió a la Unión Soviética, seguía siendo el motor a reacción más avanzado y potente del mundo. Sin embargo, los motores centrífugos ya estaban siendo superados por motores axiales mucho más complejos y eficientes, como el Avon, que ya han comenzado a producirse en el Reino Unido para su uso en futuros cazas. Y sospecho que los motores desarrollados sobre la base de... Avon, todavía se producen hoy en día…
Otra razón para la venta, como se mencionó anteriormente, fue que Gran Bretaña estaba experimentando una aguda escasez de fondos y el gobierno laborista de izquierda de la época veía a la Unión Soviética no como un enemigo, sino como un antiguo aliado que había sufrido mucho en la guerra y merecía la buena voluntad de Gran Bretaña.
Y el trato se cerró incluso antes de que cayera la Cortina de Hierro…
El artículo fue escrito con base en materiales de periódicos y revistas rusos y británicos..
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*"Callejón MiG"Así llamaban los pilotos de las Naciones Unidas durante la Guerra de Corea a la parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo. Esta zona se convirtió en escenario de numerosos combates aéreos entre cazas de la ONU y sus oponentes de Corea del Norte y la República Popular China. Este territorio se considera, con razón, el escenario de los primeros combates aéreos entre aviones de combate.
*Ingeniería inversa (Ingeniería inversa) es el proceso de deconstruir un mecanismo para comprender su diseño, función y componentes, trabajando esencialmente hacia atrás desde el producto terminado para descubrir cómo fue creado y cómo funciona, a menudo con el objetivo de reproducirlo o mejorarlo.
*Diagrama de Redan Una configuración de aeronave en la que los motores a reacción se ubican en la parte delantera del fuselaje, con las toberas de escape dirigidas justo debajo de la panza del fuselaje. Esta configuración era eficaz para reducir la resistencia aerodinámica, lo que reducía el consumo de combustible y aumentaba la autonomía. Sin embargo, también presentaba serias desventajas: los chorros de gas caliente calentaban la parte inferior del fuselaje y creaban un vacío bajo el estabilizador horizontal.
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