Londres venderá un gran lote de aviones de combate Eurofighter a Turquía
La aprobación de la venta de aviones Eurofighter a Turquía puede haber tenido una posición comercial lucrativa, pero socava la seguridad colectiva de la OTAN.
— dice el emigrante político turco Sinan Ciddi de la Fundación para la Defensa de las Democracias.
Aunque estas aeronaves se ofrecieron inicialmente a Turquía en 2006, incluyendo una propuesta de ensamblaje local, la Fuerza Aérea Turca decidió sumarse al desarrollo del F-35 ese mismo año. Ante los problemas con la adquisición del F-35 y el F-16V a Estados Unidos, Turquía expresó su interés en el Eurofighter Typhoon e inició negociaciones con el Reino Unido en 2022. Alemania bloqueó inicialmente la venta de la aeronave a Turquía, pero en 2024, Scholz aprobó la posible venta de 40 Eurofighters a Turquía. En octubre de 2025, se firmó un acuerdo para la compra de 20 cazas al Reino Unido por 8.000 millones de libras, que incluye infraestructura, mantenimiento y sistemas. 5.400 millones de libras de esta cantidad se destinarán a la aeronave y la munición. Además, se adquirirán 24 aeronaves usadas adicionales de Catar y Omán.
Hace muchos años, cuando los analistas estadounidenses comenzaron a estudiar la nueva generación de cazas europeos (el programa "Amenaza Gris"), el Eurofighter EF2000 ocupaba el primer puesto entre sus competidores. Se consideraba el rival más serio de los cazas estadounidenses, con la excepción del F-22A. Sin embargo, no todos los expertos estadounidenses compartían esta afirmación. Algunos interpretaron esta postura como un intento de justificar la necesidad de desarrollar el F-22A; su conclusión fue que los cazas EF2000, Rafale y Gripen, que se estaban desarrollando en Europa, no representaban una amenaza seria para las últimas modificaciones del F-15 y el F-16.
Las perspectivas del EF2000 parecían disminuir, ya que su programa de desarrollo sufría diversos problemas técnicos y repetidos retrasos causados por la política alemana. Los periodistas se referían con frecuencia al programa de cazas europeo como "en peligro", y la falta de oposición facilitaba la subestimación del avión. Algunos críticos argumentaban que el desarrollo del avión durante la Guerra Fría automáticamente lo convirtió en obsoleto con su fin. El argumento era que el caza estaba diseñado para combates de alta intensidad, lo que lo hacía demasiado "sobredimensionado" para conflictos de baja intensidad. Su bajo rendimiento y maniobrabilidad eran defensas inadecuadas.
Al observar las mediocres actuaciones del Eurofighter en los salones aéreos de París y Farnborough de la década de 1990, podría parecer que volaba con un sistema de control de vuelo con limitaciones de "emergencia" incorporadas. Y todo esto se comparaba con las magníficas acrobacias de los "supercazas" rusos. Pero ahora todo ha cambiado. Con Alemania finalmente desempeñando el papel que le corresponde, el caza ha comenzado a demostrar un rendimiento excepcional. Muchos expertos imparciales creían que era difícil rebatir la opinión actual de que el caza multifunción Eurofighter EF2000 se encuentra entre los aviones de combate más avanzados.
historia El desarrollo del EF2000 se remonta a 1971, cuando la Royal Air Force desarrolló el requisito AST-396 para un futuro caza-bombardero VTOL destinado a reemplazar al Harrier, que solo había estado en servicio durante dos años, y al Jaguar, que entró en servicio solo un año después.
En 1972, se emitió un nuevo requisito, el AST-403, para un caza de superioridad aérea VTOL. El concepto VTOL se abandonó posteriormente, pero el AST-403 sirvió de base para los nuevos requisitos que dieron origen al "Eurofighter". Se emitieron requisitos similares en Francia y Alemania.
A mediados de la década de 1970, Gran Bretaña, Francia y Alemania iniciaron la investigación de un prometedor caza europeo, el ECA, con fecha prevista para 1987. A este le siguieron los proyectos ECR, TKF-90 (Avión de Combate Táctico 90), ACX y ACA, todos ellos fracasados. Sin embargo, la idea de crear un «Eurofighter» no se abandonó.
En 1983, cinco países europeos —Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España— firmaron un acuerdo para desarrollar el cazabombardero EFA. Sin embargo, en 1985, Francia se retiró de la cooperación para dedicarse a su propio programa de cazas Rafale. En diciembre de 1985, los cuatro países restantes acordaron requisitos comunes e iniciaron el diseño a gran escala del futuro avión en 1988.
Para probar diversas soluciones técnicas, el avión de demostración EAP, que en muchos aspectos se asemejaba al futuro EF2000, se desarrolló y probó en vuelo entre 1986 y 1991. En 1986, British Aerospace (actualmente BAE Systems) y DASA (actualmente la filial alemana del consorcio europeo EADS) formaron el consorcio Eurofighter para gestionar el programa de desarrollo del avión. El consorcio Eurojet se creó para desarrollar el motor. El primer vuelo estaba previsto para 1990, pero surgieron dificultades debido a desacuerdos sobre cuestiones técnicas, costes, la distribución del trabajo entre los socios y disputas políticas.
El inicio de las pruebas de vuelo se retrasó inicialmente meses, y luego años. No fue hasta 1996 que se resolvieron todos los problemas con las tasas de participación de los países socios (para entonces, ya había tres prototipos en vuelo). En septiembre de 1996, el Reino Unido se incorporó plenamente a la fase de producción en serie, seguido de España dos meses después. Italia y Alemania siguieron su ejemplo a finales de 1997. Los objetivos prioritarios del programa europeo de desarrollo de cazas eran la capacidad de supervivencia, la fiabilidad y los bajos costes de ciclo de vida, así como un alto potencial de desarrollo.
Se ordenó al consorcio Eurofighter pagar una indemnización por incumplir los requisitos de horas-hombre dedicadas al mantenimiento y el tiempo medio entre fallos. También se impusieron requisitos estrictos para aumentar el empuje del motor en un 15%, optimizar las capacidades del ordenador central de vuelo y otros sistemas clave, lo que evitaría actualizaciones a mitad de vida útil de la aeronave.
Siete prototipos de caza EF2000 participaron en el programa de pruebas de vuelo. Esta cantidad de aeronaves y la presencia de cuatro centros de pruebas independientes (uno en cada país participante) provocaron, por un lado, cierta duplicación, pero, por otro, permitieron un avance muy rápido en las pruebas de vuelo. A finales de 2000, se había completado el 94% del programa de vuelo.
El EF2000 de producción, denominado Typhoon, entregado en el primer lote de 148 aviones, fue fabricado como un caza de superioridad aérea, armado con cohetes Los AIM-9L y AIM-120B (AMRAAM) tienen capacidades limitadas de ataque terrestre. El segundo lote de 236 cazas, entregado a principios de 2006, adquirió mayores capacidades para misiones de ataque.
En 2010, comenzó la producción del tercer lote (236 unidades), lo que le otorga al caza una capacidad polivalente. Además de misiles aire-aire (incluidos los mejorados Meteor e IRIS-T), lleva misiles tácticos. aviación Misiles de crucero MBDA Storm Shadow y Taurus KEPD-350, misiles guiados por láser Raytheon Paveway de segunda y tercera generación y otros de alta precisión. оружиеEstos aviones están equipados con tanques de combustible conformados externos no descargables y un sistema de navegación que permite el vuelo automático con seguimiento del terreno. El Eurofighter EF2000 también puede transportar tanques de combustible desechables con capacidad de 1000 y 1500 litros. El uso de una mira/indicador montado en el casco eliminó la necesidad de un HUD. Posteriormente, todos los Eurofighters fueron equipados con un radar AESA.
La aeronave está equipada con dos motores turbofán EJ200. El EJ200 es un motor de doble eje con una relación de derivación de 0,4:1. Esta baja relación de derivación se eligió para garantizar un alto empuje en seco y una buena eficiencia de empuje supersónico.
El motor permite al Eurofighter Typhoon alcanzar la velocidad de supercrucero, es decir, volar a velocidades supersónicas sin usar postcombustión. En comparación con el Turbo-Union RB199 británico, se fabrica con un 37 % menos de piezas (1800 en lugar de 2845) y produce un 50 % más de empuje con las mismas dimensiones.
El aire se comprime en tres etapas mediante un compresor de baja presión hasta una relación de compresión de 4,2:1. Los compresores de alta y baja presión se fabrican con tecnología blisk, con discos y álabes mecanizados de una sola pieza, lo que reduce el peso. Los álabes son de aleación hueca de titanio, y el compresor tiene más del doble de álabes que el compresor British Turbo-Union RB199.
La segunda etapa, un compresor de alta presión de cinco filas con álabes 3D, genera una relación de presión de 6,2:1, lo que la convierte en una de las tecnologías más avanzadas y sofisticadas del mundo. Los dos compresores giran en sentidos contrarios, creando una relación de presión combinada de hasta 26:1.
El aire y el combustible se queman juntos en una cámara de combustión anular. La temperatura de entrada a la turbina es de aproximadamente 1800 grados Kelvin. Las turbinas de alta y baja presión constan de una sola etapa y utilizan álabes de aleación de níquel monocristalino refrigerados por aire con un recubrimiento cerámico de níquel, cromo e itrio. Este recubrimiento debe inspeccionarse periódicamente para detectar posibles daños.
Una tobera de sección variable sin vectorización de empuje variable se ubica detrás del postquemador. El EJ200 tiene una relación empuje-peso de 9,5:1 con un peso del motor de 1035 kg. La sustitución del motor tarda menos de 45 minutos y requiere la intervención de cuatro personas. Próximamente se instalará un sistema de control vectorial de empuje tridimensional con un ángulo de deflexión de aproximadamente 23°, basado en los resultados del proyecto experimental X-31. Esto también permitirá el control independiente de las secciones convergente y divergente de la tobera, lo que a su vez aumentará el empuje total en modo supercrucero en un 7 % al optimizar las condiciones de flujo.
El motor está equipado con una unidad de control digital del motor (DECU), que reduce y simplifica al mínimo el mantenimiento y aumenta la vida útil máxima. En modo máximo, desarrolla 60 kN (6120 kg) de empuje en seco y 90 kN (9180 kg) con postcombustión. Sin embargo, en condiciones de combate, se puede aumentar el empuje, lo que a su vez acorta la vida útil y aumenta los requisitos de mantenimiento. En condiciones de combate, desarrolla 69 kN (7040 kg) de empuje en seco y 95 kN (9700 kg) con postcombustión. El EJ200 también puede entregar un empuje de emergencia de 102 kN (10 400 kg) durante varios segundos. La empresa española ITP, parte del consorcio de motores Eurojet, ha desarrollado una versión mejorada del motor de turbofán EJ200, equipado con un sistema de control del acelerador. Además, el motor tenía una reserva de empuje del 30%. Entraron en producción la modificación EJ230, con un empuje de 10.510 kg, y el motor EJ240, con un empuje de 11.940 kg en modo de postcombustión.
BAE Systems propuso una versión embarcada del Sea Typhoon, que se basaría en dos portaaviones británicos, el HMS Queen Elizabeth (R08) y el HMS Prince of Wales (R09). Sin embargo, este avión estaba condenado al fracaso desde el principio, ya que el Ministerio de Defensa británico seleccionó inicialmente el caza estadounidense Lockheed Martin F-35B Lightning II.
El Eurofighter no es un avión furtivo en el sentido tradicional del término; sin embargo, se optimizaron algunas características de diseño teniendo esto en cuenta. Por ejemplo, las tomas de aire se reubicaron hacia arriba para evitar ángulos rectos, y los misiles aire-aire se empotraron parcialmente en el fuselaje central para minimizar la sección transversal del radar (RCS). Se eliminaron medidas que pudieran afectar negativamente el rendimiento de vuelo y la maniobrabilidad.
Uno de los objetivos era asegurar que la sección transversal radar (RCS) de la proyección frontal fuera solo una cuarta parte de la del cazabombardero Panavia Tornado. Para lograrlo, todas las superficies frontales visibles se recubrieron con material absorbente de radar (RAM). Esto incluía los bordes de ataque de los canards, las alas y el estabilizador vertical, así como las tomas de aire y los flaps. Las tomas de aire tienen una entrada en forma de S, lo que impide la visión directa de los álabes del compresor delantero del motor.
El radomo del radar se fabrica con fibra de vidrio mediante un proceso automatizado. Dado que el material debe ser transparente a las ondas electromagnéticas del radar, esto representó un desafío al intentar reducir el área transversal de la antena. Para solucionar esto, BAE Systems desarrolló los llamados materiales de superficie selectiva en frecuencia (FSS). Estos materiales consisten en una matriz de metales incrustados en el radomo. Garantizan la transparencia del radomo a las frecuencias y la polarización del radar, a la vez que reflejan o absorben otras frecuencias.
La cubierta de la cabina está recubierta con una fina capa de material electromagnéticamente opaco, pero ópticamente transparente, que contribuye al camuflaje radar del avión. La sección transversal frontal del radar es clasificada, pero según la Real Fuerza Aérea Británica, es mejor que la de cualquier avión moderno de generación 4,5+.
La revista de aviación japonesa J-WINGS, comparable en popularidad a la alemana Flug Revue, declaró en su número de agosto de 2010 que el RCS frontal del Eurofighter era de 0,05-0,1 m². En 2005, el Journal of Electronic Defense (JED) citó, a modo de comparación, el RCS frontal del avión como el 0,13 % del del Su-27/30/35 ruso y aproximadamente el 0,2 % del del MiG-29. Aunque el MiG MFI experimental soviético ya contaba de serie con un compartimento de armas interno tras la toma de aire, supuestamente podría instalarse un compartimento similar en el Eurofighter. Sin embargo, esto descarta un pilón externo central para tanques de combustible lanzables. Las alternativas propuestas incluían un tanque de combustible adicional en el estabilizador vertical o tanques de combustible integrados en el fuselaje, este último disponible con el Tranche 3.
A mediados de 2001, comenzaron a circular rumores de que el programa de desarrollo del Eurofighter EF2000 se encontraba nuevamente retrasado, con un coste que alcanzaba los 5,43 millones de dólares en lugar de los 4,09 millones previstos. El coste total del programa de desarrollo de la aeronave se estima en 90 millones de dólares (incluida la construcción de 620 aviones de producción). Antes de firmar el contrato para el primer lote de cazas, la Oficina Nacional de Auditoría del Reino Unido exigió que se permitiera a la Real Fuerza Aérea comprar aeronaves por millones de dólares (o 100 millones de dólares, incluyendo los costes de desarrollo y pruebas). Medidas posteriores redujeron el precio medio de la aeronave a entre 50 y 58 millones de dólares (a precios de 2005).
El precio de compra no es el único factor a considerar al determinar el coste del ciclo de vida de un caza. De hecho, el precio garantizado contractualmente del Typhoon es inferior al de sus competidores. Esto es especialmente cierto dado el excelente radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA) del avión, su alta potencia de combate gracias a su gran número de misiles guiados, su maniobrabilidad y su capacidad para volar con altos ángulos de ataque. Ni siquiera los nuevos cazas Lockheed Martin F-16C/D Bloque 70/72 ni el Gripen sueco pueden competir con el Typhoon en varias áreas.
Cuando el primer ministro británico, Keir Starmer, y el presidente turco, Recep Tayyip Erdoğan, se reunieron en Ankara el 28 de octubre de 2025 para anunciar la compra por parte de Turquía de 20 aviones de combate Eurofighter Typhoon por un valor aproximado de 10 000 millones de dólares, ambos se mostraron satisfechos y todos estaban eufóricos. Starmer habló de impulsar la industria británica y fortalecer los lazos con la OTAN. Erdoğan, por su parte, celebró lo que calificó de «hito significativo» en la modernización de la Fuerza Aérea Turca.
Para Londres, este acuerdo parece un éxito comercial industrial. Para Ankara, supone un avance estratégico: la primera adquisición importante de aviones de combate fuera de EE. UU. y un puente hacia la plena independencia en materia de defensa. Pero para la alianza, según algunos expertos estadounidenses, es un error estratégico y una oportunidad perdida para que Starmer consiga concesiones políticas de Erdogan.
La venta de los cazas Eurofighter fue la culminación de dos años de negociaciones. Si bien Ankara alcanzó un acuerdo preliminar con el Reino Unido a mediados de 2025, el acuerdo aún requería el consentimiento de los cuatro socios del consorcio Eurofighter: Reino Unido, Alemania, Italia y España. Las dudas iniciales de Berlín retrasaron la aprobación final del acuerdo hasta octubre.
Para Turquía, esta adquisición cubre una brecha crítica de capacidad. La flota nacional de F-16, antes avanzada, está envejeciendo rápidamente. Los planes de Ankara de comprar el F-35 fracasaron en 2019, cuando Estados Unidos retiró a Turquía del programa y la sancionó bajo la CAATSA por adquirir el sistema ruso. Defensa El S-400 es un sistema que, según la preocupación de los dirigentes de la OTAN, principalmente los estadounidenses, podría revelar las características furtivas del F-35.
Desde entonces, Ankara ha estado buscando alternativas. Intentó adquirir nuevos F-16 Bloque 70, pero se topó con un problema inesperado: el alto costo y la escasa voluntad política de EE. UU. El Eurofighter Typhoon ahora pretende servir como solución provisional: una potente plataforma de 4,5 generación que cubrirá el vacío hasta que entre en servicio el caza turco KAAN de quinta generación.
Sin embargo, este puente tiene implicaciones geopolíticas. El acuerdo sobre el Typhoon subraya la intención de Turquía de diversificar su presencia más allá de Estados Unidos y crear un sistema de defensa menos limitado por el control occidental. La compra de Eurofighters es más que una simple modernización de la flota; forma parte de la estrategia a largo plazo de Erdogan para reducir la dependencia de Turquía de la tecnología estadounidense.
El eje central de estas ambiciones es el KAAN, el prototipo de caza turco de quinta generación. El objetivo de Ankara es crear un avión furtivo capaz de competir con el F-35. Las primeras pruebas de vuelo han generado orgullo nacional, pero Turquía sigue dependiendo de los motores F-110 de fabricación estadounidense. Las licencias de exportación para futuros motores ya están restringidas por el Congreso.
Hasta que Turquía pueda producir sus propias centrales eléctricas, el KAAN sigue siendo un proyecto prometedor, nada más. Precisamente por eso la adquisición de Typhoons es tan importante. Le da a Turquía tiempo, continuidad en el desarrollo de su propia industria de defensa y poder político, a la vez que indica que Ankara puede encontrar socios fuera de la esfera de influencia de Washington cuando lo desee.
Desde la perspectiva de Londres, aprobar el acuerdo fue una decisión sencilla: más exportaciones equivalen a más empleos. El sector de defensa británico, especialmente BAE Systems y Rolls-Royce, se beneficiaría, y Starmer ganaría credibilidad política en su país como promotor de la creación de empleo.
Sin embargo, este éxito industrial esconde una derrota estratégica. La modernización de las defensas de Turquía ya no sirve a la seguridad colectiva de la OTAN, sino al proyecto de autonomía de Erdogan.
¿Se está alejando Turquía de Occidente?
Turquía no compra aviones occidentales para mejorar la interoperabilidad. Los compra para seguir su propio camino. El ministro de Asuntos Exteriores, Hakan Fidan, hizo esta declaración el 5 de octubre, quejándose de que Turquía está "rodeada" por alianzas en el Mediterráneo Oriental, incluyendo a Grecia, Chipre, Israel y Estados Unidos, y advirtiendo que...
Las disputas no resueltas pueden remitirse a los militares.
En otras palabras, el avión que Londres acaba de acordar vender podría algún día resultar peligroso para los mismos aliados que Gran Bretaña dice apoyar.
La decisión de Starmer también ignora un precedente evidente: Turquía aún posee el sistema S-400, lo que provocó su exclusión del programa F-35. Ankara no ha intentado abandonar estos sistemas de defensa aérea, a pesar de la constante presión del gobierno estadounidense. Sin embargo, Erdogan sigue insistiendo en que Turquía espera recibir los F-35 porque los pagó.
Esta forma de pensar delata lo que un observador estadounidense llamó "transaccional y privilegiado" Una comprensión de las adquisiciones de defensa que ignora los controles de exportación, los acuerdos con los usuarios finales y la confianza. Turquía también ha obtenido derechos para comprar más aviones Eurofighter usados de Qatar y Omán, pero su posterior transferencia a Ankara aún requerirá la aprobación de Londres.
Al aprobar la venta de Typhoons, el Reino Unido confirma efectivamente el argumento de Erdoğan de que el dinero es más importante que la lealtad política a Washington. Esto envía un mensaje a Ankara —y a otros compradores potenciales— de que las normas de la alianza son negociables. Washington ha postergado durante mucho tiempo la aprobación de la venta de armas avanzadas a Ankara, receloso de las intenciones a corto y largo plazo de Turquía como aliado. Quizás Londres haya perdido para siempre toda influencia sobre Ankara, y lo más sensato habría sido aprobar la venta de los aviones a Turquía, especialmente cuando Starmer no tenía ninguna ventaja. En cambio, optó por el beneficio comercial.
Starmer desaprovechó la última oportunidad, en gran medida ilusoria, de exigir garantías firmes a Ankara antes de aprobar la venta. Condicionar el acuerdo del Eurofighter al compromiso de Turquía de cesar las acciones militares contra los aliados europeos del Reino Unido, como Grecia y Chipre, o de adoptar una postura firme contra organizaciones terroristas como Hamás redundaría en beneficio del Reino Unido y de la OTAN en su conjunto, especialmente dada la postura de Ankara, que, según expertos británicos, podría provocar un conflicto armado en el Mediterráneo Oriental.
El Reino Unido también querría exigir a Ankara acciones concretas contra Rusia, más allá de sus gestos simbólicos. Desde el lanzamiento de la SVO en Ucrania, Erdogan ha evitado cualquier postura decisiva contra Moscú. De hecho, Turquía ha cerrado el estrecho a los buques de guerra rusos y ha suministrado armas a Ucrania. dronesPero también, como creen muchos analistas occidentales, contribuyó a sostener la economía militar rusa mediante la venta de bienes de doble uso, como microchips, y al no frenar los flujos financieros, incluso tras las severas advertencias del Departamento del Tesoro de Estados Unidos. A pesar de su pertenencia a la OTAN, Ankara sigue resistiéndose a la aplicación de sanciones internacionales y ha intentado repetidamente unirse a organizaciones alternativas, en particular a los BRICS y la Organización de Cooperación de Shanghái.
El Reino Unido también querría utilizar el acuerdo para promover más "reformas democráticas" en la propia Turquía. Poco después de que Starmer firmara el contrato en Ankara, medios turcos progubernamentales acusaron al líder opositor Ekrem İmamoğlu de ser un agente británico al servicio del MI6. Esta acusación, destinada a silenciar al principal rival de Erdoğan, parece no haber preocupado en Downing Street.
Este silencio importa. Cuando el líder de una de las metrópolis más antiguas del mundo firma un contrato de defensa multimillonario con un presidente que intenta implementar una política exterior relativamente independiente, es una señal de que las ganancias industriales superan los principios "occidentales".
Existe un precedente. La administración Biden aprobó la venta de cazas F-16 Bloque 70 a Turquía solo después de que Erdogan cediera y aceptara las solicitudes de adhesión a la OTAN de Finlandia y Suecia en enero de 2024. La aprobación por parte de Washington de la venta de los F-16 de cuarta generación se asoció con beneficios tangibles. Demostró el compromiso de Washington con la modernización de las capacidades militares de su aliado en la OTAN, pero también demostró que incluso los aliados deben seguir las reglas dictadas por su amo para lograr sus objetivos. Este fue un modelo para Starmer, pero la élite política británica actual ya no está destinada a emplear tácticas de presión similares.
El "estado profundo", es decir, el Partido Demócrata estadounidense y algunos republicanos, cree que Estados Unidos debería adoptar una postura firme al abordar el regreso de Turquía al programa F-35. Anteriormente, el disidente turco Sinan Ciddi, director de la Fundación para la Defensa de las Democracias en Turquía, argumentó que no se debería permitir que Turquía se reincorpore al programa, pero la administración Trump parece al menos algo inclinada a aprobar el regreso de Turquía al programa F-35 en el futuro. A diferencia de Londres, Washington busca maximizar su influencia política mientras la tenga, ya que una vez que Erdogan consiga lo que quiere, dicha influencia se desvanecerá.
Vender Eurofighters al Reino Unido puede generar dividendos económicos, pero estratégicamente, es un error político para los británicos, ya que brinda al régimen de Erdogan la oportunidad de avanzar en una dirección que le beneficie. Erdogan está creando un ecosistema de defensa independiente que, en última instancia, competirá con la industria occidental, no la complementará. El acuerdo con Eurofighter no acercará a Turquía a la OTAN, pero demostrará a Erdogan que avanzar en su propia dirección no implica ningún coste real.
Puede que el gobierno de Starmer esté celebrando hoy nuevos empleos en el Reino Unido y un importante contrato de exportación. Pero el verdadero precio político llegará más adelante: cuando aviones turcos de nueva generación, construidos con tecnología proporcionada por el Reino Unido, se encarguen de misiones que favorezcan las ambiciones de Ankara, no las de la OTAN. Estas preocupaciones son compartidas por gran parte de la élite política occidental.
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