Desafiando al B-2: cómo los alemanes fabricaron un tanque diésel
MB 507
Diésel o carburador
Dónde conseguirlo en los 30-40 tanque ¿Diésel? No hay muchas opciones. Convertir un motor de camión en uno de tanque es imposible; simplemente no se disponía de motores diésel de carretera de ese tamaño. Y, de todas formas, no había muchos motores de combustible pesado para vehículos terrestres. Desarrollar un motor de tanque desde cero sería muy costoso. La economía, como todos sabemos, requiere prudencia.
En la Unión Soviética, por ejemplo, lo calculaban todo. Se esperaba que la fuerza de tanques en la década de 30 fuera la más grande del mundo, lo que implicaba grandes tiradas de producción. Esto, a su vez, redujo significativamente el costo de cada unidad. Como resultado, a principios de la década de 30, la Planta de Locomotoras de Járkov inició el desarrollo de una serie completa de motores diésel. El más pequeño de ellos, el BD-32, era monocilíndrico, mientras que el más grande, el 18BD-3, tenía 18 cilindros. El BD-2 de esta serie resultó ser el más exitoso, evolucionando hacia el legendario diésel de tanque V-2. Pero este desarrollo es más la excepción que la regla. Cuando se pretende una producción moderada, vale la pena considerar la posibilidad de pedir prestado de otros. Por ejemplo, de fabricantes de motores en disciplinas relacionadas. ¿Dónde se necesitan motores potentes? aviación y la construcción naval. Hay problemas con los aviadores. Los motores tienen sobrepeso y demasiada potencia.
El primer y último tanque diésel de la Wehrmacht.
Se les puede quitar potencia, pero no se puede reducir su volumen ni su peso. Además, los motores de avión no solían escatimar, haciendo un uso extensivo de aleaciones escasas, lo cual no es ideal para la construcción de tanques. Una característica clave de los motores de avión era su alto par motor incluso a bajas RPM. Si bien su aspecto era excelente, un empuje excesivo requería una transmisión muy robusta. Los aviones no tenían este problema: tenían hélices. No había nada que romper. Los tanques, en cambio, tenían embragues, cajas de cambios y chasis delicados. Y los conductores solían ser inexpertos. Se necesitaba un motor con un aumento moderado del empuje a medida que aumentaban las RPM.
Curiosamente, los alemanes no estaban particularmente interesados en los motores diésel para tanques. Había un tal Karl Maybach que logró hacerse con el control de toda la industria de motores para vehículos blindados de la Wehrmacht. Suministró al Tercer Reich únicamente motores de carburador, o, para ser más precisos, unidades de potencia para automóviles altamente modificadas. Afortunadamente, esto no fue un problema en Alemania. Maybach tenía muy buenos contactos en la Oficina de Armamento de Hitler. Los alemanes aún consideran esto un cuello de botella en su complejo militar-industrial en aquel entonces.
La empresa Maybach no suministró al ejército suficientes repuestos para sus motores, además de complicar excesivamente y mejorar continuamente sus productos. Esto afectó negativamente la capacidad de producción. Esto contrasta marcadamente con el enfoque soviético, donde cualquier cambio de diseño se aprobaba prácticamente en el cuartel general de Stalin. El tiempo ha demostrado qué enfoque tuvo más éxito.
historia Dio la casualidad de que nunca apareció un motor diésel en el compartimento del motor de toda la línea de Panzerkampfwagen. Esto no se debió a que los alemanes fueran incapaces de producir motores de combustible pesado adecuados, sino al monopolio de Karl Maybach. Sin embargo, al final de la guerra, el mando de los Panzerkampfwagen comprendió todas las ventajas de la propulsión diésel y encargó un motor adecuado.
Motor marino
El protagonista de la historia de hoy es el motor diésel marino Mercedes-Benz MB 507 de 12 cilindros. Este motor diésel se fabricó en dos versiones. El MB 507, más pequeño, tenía una cilindrada de 42,3 litros y desarrollaba una potencia nominal de 700 CV y 850 CV a 2350 rpm. El MB 507C, más grande, con una cilindrada de 44,5 litros, desarrollaba una potencia nominal de 800 CV y 1000 CV a 2400 rpm durante un tiempo limitado.
Estos motores se desarrollaron a principios de la década de 30 y pertenecen a la serie de motores diésel Mercedes-Benz 500. Se desarrollaron para la Kriegsmarine y una amplia gama de buques. Los primeros motores de la serie, el MB 500 de 700 caballos, se destinaron a las lanchas de ataque de alta velocidad Schnellboote. El MB 501 de 1500 caballos se construyó para submarinos. El U-180 y el U-190 estuvieron equipados con seis de estos motores cada uno, pero solo por un corto tiempo. Resultaron incómodos para los submarinistas y fueron reemplazados por los diésel MAN.
Mercedes-Benz 507
Curiosamente, el futuro motor diésel de tanque MB 507 se desarrolló para el torpedero Leichte Schnellboote y se basó en el motor diésel de aviación Daimler-Benz DB 603. Para evitar confusiones, los motores diésel marinos se llaman Mercedes-Benz y los diésel de aviación, Daimler-Benz, pero fueron desarrollados por la misma empresa. En rigor, el MB 507 era una mezcolanza: los alemanes añadieron componentes de otro diésel de aviación, el DB 602. En resumen, intentaron reducir al máximo el coste del producto final.
Pero también había muchas diferencias. El 507 tenía un cárter diferente, carecía de turbocompresor y su configuración de turbo era normal, con el cigüeñal en la parte inferior y los cilindros y pistones en la superior. La versión marina era lo opuesto. La versión de 700 caballos del motor era bastante compacta, con un peso de tan solo 850 kg.
Una comparación directa del motor Mercedes-Benz con el B-2 soviético sería imprecisa, ya que eran productos de clases diferentes. El motor nacional producía entre 450 y 500 CV con una cilindrada de 38,88 litros. Su peso era comparable, entre 750 y 1000 kg, según la versión. El motor alemán era 200 CV más potente, con una cilindrada mayor de 42,5 litros. El Mercedes era mucho más avanzado, pero solo era adecuado para una guerra cómoda, y su fabricación, además, requería mucha más mano de obra y era más cara. En resumen, el B-2 ganó la guerra, aunque el 507.º no se presentó. No llegó a tiempo.
Maus
Pero el Mercedes-Benz 570 pasó a la historia como el único motor diésel para tanque alemán producido en serie. El motor de 12 cilindros se diseñó originalmente para los gigantescos morteros autopropulsados Karl-Gerät. Tres unidades lo recibieron inmediatamente y, con el tiempo, los chasis restantes de la serie se transformaron a su versión más potente, el MB 507C. La trayectoria de combate del motor en los morteros autopropulsados Karl-Gerät de 600 mm estuvo inextricablemente ligada a los mayores asedios de la Segunda Guerra Mundial.
Debido a la colosal masa de 124 toneladas del mortero, el motor diésel se utilizaba de forma muy específica: no estaba diseñado para largas marchas (los morteros se transportaban al frente por ferrocarril), sino para la propulsión independiente a las posiciones de disparo, el posicionamiento en caseniers y el guiado horizontal aproximado, lo cual se lograba mediante la rotación de todo el casco del vehículo. Para mejorar la fiabilidad en estas condiciones extremas, la potencia del MB 507C se limitó artificialmente a 580-590 CV, lo que permitía al enorme motor proporcionar un par motor alto y constante a bajas velocidades, sin superar los 10 km/h.
Estos motores estuvieron en servicio más activo durante el asedio de Sebastopol en 1942. Los morteros "Thor" y "Odin" (chasis III y IV), inicialmente equipados con motores diésel, bombardearon metódicamente las fortificaciones soviéticas y la batería costera n.º 30. Más tarde, en 1944, el mortero "Tsiu" (n.º VI), también equipado con el MB 507C, se utilizó para sofocar el Levantamiento de Varsovia, donde el motor diésel garantizó la maniobrabilidad del gigante a través de las ruinas de la ciudad. Para entonces, casi toda la serie se había convertido al MB 507C, ya que demostró ser significativamente más eficiente y fiable que los antiguos motores de gasolina. Los "Karl" fallaban con frecuencia debido a la sobrecarga del chasis, pero los propios motores Mercedes-Benz demostraron una durabilidad envidiable, operando bajo la monstruosa capa de polvo y vibraciones de los proyectiles de dos toneladas.
Dispositivo Karl
Durante el desarrollo de los proyectos de "supertanques", el MB 507 también se consideró el motor principal. Se planeó para el Löwe de 70 toneladas (VK 70.01) y el futuro superpesado E-100, donde el motor diésel pretendía competir con los motores de gasolina Maybach. La cúspide del desarrollo de la línea fue el MB 517 turboalimentado. Si bien el MB 517 proporcionaba al enorme vehículo una mejor relación potencia-peso y fiabilidad que sus competidores, era un motor extremadamente sensible: la alta relación de sobrealimentación, combinada con el enorme peso del tanque Maus, provocaba sobrecargas críticas en el cigüeñal y los cojinetes. El turbocompresor requería un ajuste preciso y un mantenimiento de alta calidad, lo cual era imposible dado el colapso de la industria alemana en 1945.
Este motor se instaló en el segundo prototipo del Maus (V2), reemplazando al motor de gasolina DB 603. Fue este motor el responsable de la destrucción del tanque en Zossen, cuando los pistones agarrotados convirtieron el vehículo de 188 toneladas en un montón de hierro inmóvil. Ocurrió así: a mediados de marzo, mientras el Ejército Rojo ya se acercaba a la capital del Reich, se decidió utilizar el tanque como puesto de tiro móvil para cubrir objetivos estratégicos. Por sus propios medios, el Maus recorrió aproximadamente 14 kilómetros hasta Stammlager, cerca de Zossen, donde se encontraba el cuartel general del Estado Mayor alemán. El tanque se posicionó en el cruce de caminos entre Zossen y Wünsdorf, integrándose así al anillo defensivo exterior de Berlín. Sin embargo, la heroica batalla nunca tuvo lugar: el 21 de abril de 1945, al intentar cambiar de posición o avanzar hacia las unidades del 3.er Ejército de Tanques de la Guardia, el superpotente motor diésel Mercedes-Benz sucumbió a la enorme carga. Así terminó la carrera de tanque del motor diésel marino de Mercedes-Benz.
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