Sobre los proyectos de acorazados "para las necesidades del Lejano Oriente" – C. Kramp, A. Lagan, K. K. Ratnik
Como se sabe, el Ministerio de Marina recibió diseños de acorazados estadounidenses, franceses y varios nacionales. "para las necesidades del Lejano Oriente"... Echemos un vistazo más de cerca a ellos.
Prototipos
Quizás el peor prototipo fue el de C. Crump. El Iowa, de fabricación estadounidense, era sin duda un buen buque comparado con los acorazados estadounidenses que lo precedieron. Sin embargo, con una velocidad de 16 nudos (durante las pruebas, que yo sepa, alcanzó los 17,09 nudos), 625 toneladas de capacidad de almacenamiento de carbón, cañones obsoletos de 12 cm/35, una cubierta blindada horizontal sin pendientes, etc., no parecía tan bueno ni siquiera comparado con los acorazados de la clase Poltava, cuyo diseño estaba claramente anticuado para 1898. Lamentablemente, no dispongo de datos sobre el diseño del acorazado de 12 400 toneladas presentado por C. Crump, pero es improbable que la diferencia de desplazamiento de 1054 toneladas (el Iowa tenía un desplazamiento normal de 11 356 toneladas) hubiera elevado el ya anticuado diseño al nivel de un acorazado oceánico moderno en 1898.
Al mismo tiempo, los franceses tomaron como prototipo los acorazados del tipo Charles Martel, que de algún modo nos resultaban familiares a nuestro Ministerio de Marina. historia Esto es lo que les ocurrió. Poco más de un año antes de los sucesos descritos, en marzo de 1897, el Director del Ministerio de Marina encargó al Capitán de Primera Clase A. M. Abaza, destinado en El Havre, que recabara información sobre los astilleros Forges et Chantiers disponibles para explorar la posibilidad de encargar varios cruceros de 6000 toneladas. En respuesta, A. M. Abaza, ya no vinculado a la tarea que se le había asignado, informó que había tenido la oportunidad de realizar indagaciones e inspeccionar varios buques franceses en Tolón, incluido el acorazado Jauréguiberry, de la clase Charles Martel.
A. M. Abaza describió este buque como un acorazado de 12.000 toneladas con dos cinturones de blindaje que cubrían la línea de flotación, el inferior de hasta 45 cm y el superior de hasta 10 cm, y un armamento que incluía dos cañones de 300 mm, dos de 270 mm, ocho de 140 mm y seis de 65 mm (las cifras presentadas por A. M. Abaza no son del todo exactas, pero se aproximan a las reales). La velocidad en servicio activo era de 17 nudos y el alcance de 8000 millas. Además, según A. M. Abaza, el buque era bastante sencillo en cuanto a coste y tiempo de construcción. El coste del buque, sin armamento ni municiones, se estimó en 23 millones de francos, equivalentes a 8.625.000 rublos. (Según la Lista de Buques de 1904, un franco equivalía a 0,375 rublos), y la construcción del acorazado tardó entre 30 y 36 meses. Considerando que el Peresvet, sin armamento, se estimó en 8.919.000 rublos y su construcción tardó aproximadamente 50 meses, estas cifras resultan bastante interesantes.
Sin embargo, A. M. Abaza elogió efusivamente al acorazado francés: tuvo la oportunidad de estudiar el Jauréguiberry por dentro durante cuatro horas y lo consideró el mejor barco que jamás había visto. El barco, según A. M. Abaza, tenía una distribución general muy bien pensada, era espacioso y garantizaba una operación sencilla. artillería y el suministro de proyectiles. Además, A. M. Abaza destacó la alta calidad de la construcción del buque, y su veredicto general fue el siguiente: "Este barco merece toda la atención."Más tarde, A.M. Abaza elogió enormemente a su constructor:
El director de la planta, el señor Lagan, es probablemente el constructor naval con más talento de Francia.
"Zhoregiberri", que causó una fuerte impresión en A. M. Abaza
Algunos de nuestros estimados lectores se preguntarán: ¿cómo se puede elogiar un acorazado con una disposición en forma de diamante en 1897, especialmente uno con dos cañones principales en lugar de uno? Pero es importante entender que los diseñadores no pueden cambiar las características de rendimiento de un buque a su discreción: diseñan exactamente lo que el cliente requiere. Lo mismo aplica a los constructores, quienes están obligados a construir según los planos proporcionados por los diseñadores.
Para que un barco tenga éxito en cualquier aspecto, su desarrollo debe contar con las especificaciones técnicas correctas, los diseñadores deben crear un buen diseño y, posteriormente, debe estar correctamente ejecutado en metal. Sin embargo, estos tres pilares solo están vagamente interconectados: por ejemplo, un barco con un diseño magnífico puede estar mal construido. O consideremos el crucero acorazado Rurik II: fue magníficamente diseñado y bien construido, pero "nació demasiado tarde", ya que fue diseñado para cumplir con las especificaciones de un buen crucero acorazado, cuando ya había llegado la era de los acorazados y los cruceros de batalla. Por lo tanto, cabe suponer que A. M. Abaza elogió a los diseñadores y constructores, y no necesariamente a los almirantes que formularon los requisitos para el armamento del Zhoregiberry.
Sea como fuere, el MTC tenía información de que los acorazados clase Charles Martel, utilizados como prototipo del Tsarevich, tuvieron mucho éxito, mientras que no existían reseñas similares sobre el Iowa estadounidense. Al mismo tiempo, el MTC no quedó impresionado en absoluto por el proyecto del "acorazado de 12.400 toneladas" de C. Crump.
En cuanto a los diseñadores rusos, inicialmente se vieron obligados a usar el diseño del Peresvet como prototipo, pero no fue su decisión. Con el objetivo de construir acorazados para el Lejano Oriente lo antes posible, el Ministerio de Marina buscó aprovechar las ventajas de los buques de producción en masa. La producción en masa podría lograrse si los nuevos acorazados se diseñaran lo más parecido posible al Peresvet y al Oslyabya, que ya se estaban construyendo en el Astillero Báltico y el Puerto de San Petersburgo.
Este punto es fundamental: nuestros diseñadores no tuvieron libertad para elegir el prototipo; este les fue impuesto desde arriba, es decir, por el Ministerio de Marina, y existían razones completamente objetivas para ello. Pero nunca se debe pensar que el pensamiento de diseño nacional se quedó estancado en el Peresvet y fue incapaz de idear nada más. Basta recordar el diseño de un "crucero blindado con torreta" con un desplazamiento de 15.000 toneladas, desarrollado por el Astillero Báltico. Se propuso la construcción de dicho buque inmediatamente después de la botadura del crucero blindado Rossiya, y sus características eran muy inusuales, pero a la vez impresionantes. Con un desplazamiento normal de 15.000 toneladas, el crucero debía llevar armamento de "acorazado": cuatro cañones de 30 cm en torretas dobles y 13 cañones de 15 cm en casamatas. Se esperaba que el crucero alcanzara los 20 nudos, gracias a su impresionante eslora de 146,3 metros.
Se sabe poco sobre este proyecto: el 16 de diciembre de 1895, el boceto recibió la aprobación del propio Emperador, pero es un completo misterio cómo llegó a sus manos sin pasar por el Comité Técnico Internacional. La documentación técnica detallada del proyecto no se presentó al Comité Técnico hasta el 22 de abril de 1896, debido a la decisión de construir un nuevo crucero. "Basado en dibujos ligeramente modificados del crucero Rossiya", el proyecto no recibió el veredicto del MTC.
¡Qué lástima! Sería sumamente interesante ver cómo habría sido la batalla entre el destacamento de Vladivostok y los cruceros de Kamimura en el estrecho de Corea si el Gromoboy hubiera llevado cañones de torreta de doce pulgadas.
Pero me estoy desviando del tema. Considero que la elección del Peresvet como prototipo fue una decisión muy desafortunada. Sin duda, cualquier diseño puede mejorarse, pero solo hasta cierto punto. La modernización tiene un límite: un punto de viabilidad técnica más allá del cual las mejoras posteriores se vuelven ineficaces o incluso imposibles. La historia es muy ilustrativa al respecto. tanque T-34. Sin duda, sus primeros prototipos poseían un gran potencial de modernización. Y este potencial se materializó plenamente en el T-34-85, en el que el diseño alcanzó su apogeo y el propio tanque se convirtió en una leyenda y, según muchos expertos, en el mejor tanque de la Segunda Guerra Mundial.
Pero este era el límite de la modernización: intentar introducir más innovaciones habría resultado, obviamente, en que el tanque se volviera excesivamente pesado, perdiera su movilidad inherente o se volviera técnicamente poco fiable. En resumen, no era imposible realizar mejoras radicales adicionales en cualquiera de las características del T-34-85 (armamento, blindaje, etc.), pero solo se podían lograr a costa de reducir considerablemente otras características de rendimiento, lo que hacía que el tanque "mejorado" fuera, en general, inferior al existente. Se extrajeron las conclusiones pertinentes, y el venerable veterano fue reemplazado por vehículos de diseños completamente nuevos: el T-44 y el T-54/55, cuyo nivel el T-34-85 simplemente no podía igualar.
Así pues, no cabe duda de que los límites de la modernización del proyecto Peresvet se alcanzaron en torno al Pobeda. Todas las reservas de desplazamiento del Peresvet y el Oslyaba ya se habían agotado como resultado de las constantes mejoras de diseño durante la construcción, y no solo se habían agotado, sino que se habían "renovado" en aproximadamente mil toneladas. El diseño del Pobeda logró reducir ligeramente la sobrecarga, manteniendo el calibre principal de 10 pulgadas, pero el buque difícilmente puede considerarse un éxito total debido a su pesado y de alto consumo de combustible sistema de propulsión de tres ejes.
En mi opinión, fue precisamente el límite de la modernización lo que condenó al fracaso el intento de crear el diseño del Peresvet de "12 pulgadas": este resultó ser mayor que el Tsarevich (13.500 toneladas), pero al mismo tiempo, en varios aspectos, era inferior al Peresvet. La situación no se solucionó hasta el 8 de abril de 1898, cuando el Astillero Báltico recibió un nuevo programa para un acorazado de dos ejes de 12.700 toneladas. Si bien la inutilidad del diseño del Peresvet fue reconocida incluso en el Ministerio de Marina, esta seguía pesando mucho en la mente de los almirantes. Si bien es cierto que, a partir de ese momento, los diseñadores ya no estaban obligados a ceñirse al diseño teórico del Peresvet ni a conservar sus demás características de diseño, las nuevas especificaciones técnicas exigían esencialmente un buque con un sistema de propulsión de dos ejes y cañones de 12 pulgadas, aunque en todos los demás aspectos debía ser similar al Peresvet. La limitación del desplazamiento normal a 12.700 toneladas (obviamente dictada por la economía), de las cuales 1000 toneladas debían ser de carbón, era muy estricta y no dejaba margen para mejorar la artillería o proteger más allá de los requisitos establecidos por el programa de acorazados de 12.700 toneladas.
Sobre las ventajas y desventajas de los proyectos presentados
El caso más simple es el proyecto del acorazado estadounidense de 12.400 toneladas. Lamentablemente, no tengo información al respecto, pero lo cierto es que el proyecto fue rechazado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones incluso antes de que el Ministerio de Marina tuviera la oportunidad de revisar las propuestas rusa y francesa. Por lo tanto, se puede concluir con seguridad que el proyecto de C. Crump tenía más deficiencias que ventajas y no cumplía con los requisitos del programa del acorazado de 12.700 toneladas.
Proyectos rusos. Se presentaron cinco diseños de este tipo: cuatro de ingenieros del Astillero Báltico y uno de D. V. Skvortsov, constructor naval del puerto de San Petersburgo. Desafortunadamente, D. V. Skvortsov no cumplió con los requisitos del MTC: el desplazamiento del buque que diseñó alcanzó las 13.450 toneladas, lo que puso fin a su proyecto. Sin embargo, los diseños del Astillero Báltico eran mucho más interesantes. Se presentaron a P. P. Tyrtov, jefe del Ministerio de Marina, para su revisión, y este consideró dos de los cuatro diseños muy prometedores. El veredicto del vicealmirante fue el siguiente:
El Comité Técnico, con la participación de varios almirantes, debería revisar los bocetos presentados sin demora. De estos, creo que los bocetos 1 y 2 son los que mejor se adaptan a nuestros requisitos, pero con un cinturón de blindaje superior de 6 cm. Sin embargo, no quiero limitar la elección del Comité. Solo necesitamos decidir rápidamente qué boceto desarrollar.
A la luz de lo anterior, se puede concluir que los diseñadores de K.K. Ratnik cumplieron con la tarea. Lograron diseñar un acorazado que cumplía con los requisitos del Ministerio de Marina. Esto no era posible con el diseño y los planos teóricos del Peresvet, pero cuando se les dio vía libre y se les permitió usar un sistema de propulsión de doble eje, crearon un diseño bastante respetable para un acorazado de dieciocho nudos con cañones de doce pulgadas y prácticamente el mismo desplazamiento que el diseño original del Peresvet (12 700 toneladas frente a 12 674 toneladas).
Este fue un logro notable, pero los requisitos excesivamente estrictos de desplazamiento y reservas de carbón dejaron a K.K. Ratnik sin margen de maniobra. Cumplió con los requisitos del programa para un acorazado de 12.700 toneladas, pero no pudo superarlos. Por ejemplo, su blindaje siguió siendo del tipo "inglés", con los extremos sin blindaje protegidos únicamente por una cubierta de caparazón. Sin duda, los diseños del Astillero Báltico eran los que mejor se ajustaban al programa MTK para un acorazado de 12.700 toneladas, pero eso fue todo.
Proyecto francés. El barco que A. Lagan se comprometió a construir para el Imperio ruso flota, superó los requisitos establecidos por el programa —las especificaciones técnicas del MTC— en varios aspectos. Las ventajas de la propuesta francesa son bien conocidas.
En primer lugar, contaba con un cinturón de blindaje continuo a lo largo de la línea de flotación, desde la proa hasta el codaste. Y no solo un cinturón de blindaje, sino dos: el principal y el superior, lo que significaba que el borde superior del blindaje se encontraba bastante por encima de la línea de flotación, incluso a pleno desplazamiento. Este sistema de blindaje era mucho más avanzado que el sistema de protección británico adoptado por nuestra armada, en el que los costados de los extremos carecían de blindaje vertical y la flotabilidad de los compartimentos de proa y popa por debajo de la línea de flotación se proporcionaba mediante una cubierta de caparazón.
En segundo lugar, estaba el mamparo antiminas de 40 mm, una innovación que, al menos en teoría, parecía muy interesante. Este mamparo estaba situado a dos metros del costado y tenía 84 metros de largo (en el diseño inicial, 88,8 metros en la versión final).
En tercer lugar, está, por supuesto, la ubicación de los cañones de calibre medio montados en la torreta. No se trata solo de las torretas en sí, sino de que su ubicación proporcionaba ángulos de disparo mucho mejores que las casamatas.
Lo particularmente atractivo fue que todas estas ventajas innegables se consiguieron, a primera vista, a un precio aparentemente insignificante: un aumento del desplazamiento de poco más de 400 toneladas con respecto a lo estipulado en el programa. Pero… tras un análisis más detallado, las cosas no estaban tan claras.
El proyecto de A. Lagan es el mejor. ¿Pero a qué precio?
Hasta el día de hoy, existe la opinión generalizada en línea de que la necesidad de contratar empresas extranjeras para el diseño del acorazado se debió principalmente a la incapacidad de la escuela naval nacional para diseñar un buque de esta clase, que fuera moderno en aquel entonces. Pero analicemos con más detalle las características de los diseños ruso y francés.
El gran peso del casco del acorazado francés es inmediatamente perceptible: como muestra la tabla, representa el 39,1 % del desplazamiento normal, mientras que en los diseños nacionales esta cifra oscila entre el 36,9 % y el 38,1 %. ¿Realmente abordó el proyecto A. Lagan con descuido? Por supuesto que no. Como es bien sabido, el "Frenchman" contaba con dos cubiertas blindadas: una continua, situada a lo largo del borde superior del cinturón de blindaje superior, mientras que la segunda, situada debajo de la primera, conectaba dos mamparos de protección contra minas.
Así pues, a juzgar por la lista de pesos del Tsarevich, los mamparos antiminas y, posiblemente, la cubierta de conexión, con un peso total de 769,9 toneladas, se incluyeron en el peso del casco, no el blindaje. Sin embargo, si convirtiéramos los pesos del casco de los diseños del Astillero Báltico y A. Lagan a un único "sistema de coordenadas" para una comparación precisa, sería difícil restar por completo las 769,9 toneladas del peso del casco del acorazado francés.
El hecho es que las cubiertas blindadas de los acorazados de la clase Peresvet se construían generalmente (o en su totalidad, no lo sé con certeza) de la siguiente manera: había una cubierta de acero de construcción naval de cierto espesor, hasta 12,7 mm, sobre la cual se colocaban placas de blindaje (incluso si estaban hechas del mismo acero de construcción naval). Se puede asumir que la cubierta se consideraba parte del peso del casco, y las placas de blindaje colocadas sobre ella se consideraban parte del blindaje. En otras palabras, sin el blindaje de cubierta, el casco del Peresvet aún tenía cubiertas. Mientras tanto, el peso de 769,9 toneladas del Tsarevich probablemente (y, de nuevo, esto no es seguro) incluye los mamparos antiminas y toda la cubierta; eliminar esto dejaría una de las cubiertas completamente faltante. Por lo tanto, una comparación directa sería imprecisa.
Aquí, quisiera llamar la atención sobre el peligro de comparar los pesos de diseño de los barcos: sin un conocimiento detallado de dónde y cómo se incluyeron ciertos pesos, es extremadamente difícil realizar una comparación precisa basándose únicamente en información general sobre el peso del casco, el blindaje, la artillería, etc., a menos que se trate de diseños estructuralmente similares creados por el mismo equipo de diseño.
Pero volvamos al Astillero Báltico y a los diseños de A. Lagan. El hecho de que el acorazado francés fuera 400 (o, para ser precisos, 407) toneladas más pesado es solo la mitad de la historia. El constructor naval francés ganó otras 402,4 toneladas al reducir el peso en diversas zonas de carga, reduciéndolo con respecto a las especificaciones de diseño.
El futuro "Tsesarevich" no solo resultó ser más pesado de lo necesario, sino que la reducción del suministro estándar de carbón de 1000 a 800 toneladas permitió a los franceses liberar 200 toneladas para otras necesidades. Además, según el programa, se necesitaba un acorazado de 12 700 toneladas con un desplazamiento normal para transportar provisiones para cuatro meses y agua para dos meses. Pero A. Lagan redujo estas cantidades a dos meses y diez días, respectivamente. Aunque parezcan detalles menores, esto permitió la redistribución de otras 202,35 toneladas a otros cargamentos.
En total, el A. Lagan' recibió 809,35 toneladas por desviaciones de las especificaciones, pero eso no es todo. El conservadurismo del Astillero Báltico al estimar el peso de la planta motriz jugó un papel importante. De hecho, el A. Lagan' asignó 1527 toneladas para esto, con una potencia de la máquina de 16.300 hp, lo que arrojó una potencia específica de la planta de 10,7 hp por tonelada. Al mismo tiempo, el Astillero Báltico determinó el peso de una máquina más débil, con 15.000 hp, en la friolera de 1830 toneladas (el diseño del acorazado era de 12.700 toneladas) o 1750 toneladas (el diseño del acorazado era de 13.000 toneladas). En consecuencia, la potencia específica de los mecanismos, según el Astillero Báltico, debería haber sido de tan solo 8,2-8,6 hp/t.
Y aquí K.K. Ratnik calculó completamente mal y subestimó significativamente las capacidades del fabricante nacional. Así, los motores y calderas del acorazado Borodino, fabricados por la Sociedad Franco-Rusa de Plantas según diseños franceses, con una potencia de diseño de 16.300 CV, pesaban en realidad tan solo 1420,1 toneladas. En cuanto al Astillero Báltico, al crear la planta motriz del acorazado Emperador Alejandro III, se propuso una potencia de 15.800 CV con un peso de 1527 toneladas, pero durante las pruebas, la potencia alcanzó los 16.250 CV.
Teniendo en cuenta lo anterior, nada impidió que nuestros diseñadores redujeran el peso de los mecanismos del acorazado de 12.700 toneladas a 1500 toneladas o incluso menos. Pero no se hizo, y como resultado, el A. Lagan ganó 303 toneladas adicionales de peso, aunque esta vez, la culpa fue de nuestros constructores navales.
Así fue como, debido al mayor desplazamiento, la reducción de las reservas de carbón, alimentos y agua, así como a los errores de nuestros diseñadores al reducir el peso de los mecanismos, A. Lagan ganó 1112 toneladas adicionales de peso, que podría haber invertido en reforzar el blindaje, el armamento y otras necesidades. ¿Es de extrañar que acabara con un acorazado más formidable?
Y otro detalle importante. El peso es importante, pero el volumen interior del buque también lo es. El acorazado francés solo transportaba 1350 toneladas de carbón a pleno desplazamiento, mientras que el diseño del Astillero Báltico transportaba 2000 toneladas, lo que obviamente requirió que nuestros diseñadores proporcionaran más espacio para el almacenamiento de carbón. Dado el menor desplazamiento del buque, esto obviamente complicó el diseño.
En general, se puede concluir que las ventajas del diseño del acorazado francés para las necesidades del Lejano Oriente sobre los diseños nacionales no se deben al atraso de la escuela de diseño rusa, sino a que A. Lagan tuvo la oportunidad de seleccionar un prototipo más adecuado y, al hacerlo, se permitió ignorar algunos de los requisitos impuestos por el MTC al buque diseñado. En cuanto al cumplimiento de las especificaciones técnicas, el Astillero Báltico se impuso claramente. Fueron ellos quienes presentaron los diseños que mejor se ajustaban al programa de construcción de acorazados desarrollado y aprobado por el MTC. Sin embargo, el diseño del acorazado del Astillero Báltico resultó inferior al francés en cuanto a rendimiento en combate.
Continuará ...
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