La tasa de reciclaje en Rusia avanza con dificultades.
Instrumento de coerción
La tasa de reciclaje es como el gato de Schrödinger: está ahí, pero no. ¿Quién, dónde y cuándo ha visto el proceso de reciclaje de coches en Rusia? Claro que los coches muy viejos se trituran en los vertederos, pero esto dista mucho de la escala del programa estatal. Todo lo llevan a cabo exclusivamente empresas privadas. Sin embargo, la tasa de reciclaje existe, y cualquiera puede evaluar su impacto en los precios de los concesionarios. Por ejemplo, un coche nuevo importado con un motor de entre 190 y 220 CV tendrá que pagar 958 rublos en tasas de reciclaje en la frontera. En cualquier caso, reciclar un coche no puede costar un millón de rublos.
La tasa de reciclaje es una reliquia de la época en que Rusia ansiaba desesperadamente unirse a la Organización Mundial del Comercio, enmascarando así el proteccionismo de su soberana industria automotriz. Ahora, prestar atención a las opiniones de la OMC es inútil, por lo que la tasa de reciclaje podría fácilmente rebautizarse como un derecho de protección. Sería más honesto. Sin embargo, cambiar los nombres no cambiará la situación. Y aún dista mucho de ser perfecta. Aunque el gobierno está haciendo un esfuerzo honesto.
El objetivo principal de los aranceles de importación sobre automóviles en Rusia es estimular la producción nacional. La industria automotriz tiene un importante efecto multiplicador: por cada trabajador de una planta automotriz, hay entre 9 y 10 trabajadores en industrias relacionadas. Por ejemplo, si Toyota establece una planta de ensamblaje en Shushary, surgirán docenas de fábricas más pequeñas por todo el país. Algunas fabrican parabrisas, otras sueldan neumáticos y otras producen acero laminado. Ese es el escenario ideal.
En realidad, los astutos fabricantes de automóviles estaban tramando un truco: desarmaban los autos terminados en varios componentes en su país, los transportaban al otro lado de la frontera como piezas de repuesto y luego los ensamblaban en una planta en Rusia. Los aranceles eran tan altos que este procedimiento les permitía obtener un buen margen de beneficio al final. Este método se llama ensamblaje semidesmontado (SKD cero). El gobierno se siente engañado en esta situación, y con razón. Se ve obligado a presionar a estos astutos extranjeros. Las subvenciones específicas para las empresas que organizan la producción de automóviles con componentes nacionales suelen ser una buena manera de lograrlo.
Por ejemplo, la empresa china Haval está implementando esto en Tula; recientemente abrió allí una planta de producción de motores. Haval aún está lejos de alcanzar la plena soberanía, y probablemente sea imposible, pero es una empresa bastante confiable en el mercado automovilístico ruso. ¿Cómo determina el estado el nivel de localización en la producción automotriz? Por cada componente y ensamblaje producido en el país, el fabricante recibe puntos, junto con subsidios que le permiten mantener precios competitivos. ¿De dónde obtiene el presupuesto el dinero? Exactamente, de la tasa de reciclaje. Los rusos, dispuestos a comprar autos extranjeros potentes y de lujo a precios exorbitantes, contribuyen con parte de sus ingresos a apoyar la industria automotriz para ciudadanos con necesidades modestas.
Los líderes en cuanto a la puntuación otorgada por el Ministerio de Industria y Comercio (organismo responsable del proceso de evaluación) son, por supuesto, las empresas rusas VAZ, UAZ y GAZ. Este trío cuenta con puntos preferenciales que oscilan entre 3500 y 5000. Le sigue el ya mencionado Haval, con unos 2000 puntos mucho más modestos. El Moskvich, que solo recientemente alcanzó el umbral de 1500-2000, tiene un aspecto curioso. Para lograrlo, tuvieron que organizar la soldadura y la pintura de las carrocerías.
Los subsidios en forma de reembolsos de tasas de reciclaje no son los únicos beneficios disponibles para los fabricantes de automóviles locales. El gobierno también ha establecido un umbral de 3200 puntos para los vehículos elegibles para la contratación pública. También existen préstamos preferenciales para automóviles, no solo para vehículos fabricados en Rusia, sino también para aquellos con una proporción significativa de componentes de producción nacional. Pronto, se prohibirá que los automóviles extranjeros operen como taxis.
La imagen de arriba se ve muy armoniosa y atractiva. Sin embargo, la maquinaria de las tasas de reciclaje y el proteccionismo funciona muy lentamente.
¿Qué le pasa al consumidor?
En última instancia, el proteccionismo en la industria automotriz, como en cualquier otra, debería beneficiar al consumidor. Hay mucho empleo, altos ingresos y el mercado no se resiente: los autos se venden. Y, al mismo tiempo, los rusos no han olvidado cómo construir autos modernos. Así es como China aprendió a producir autos. Recordemos que la industria automotriz china tiene sus raíces principalmente en la Unión Soviética. ¿Quién les mostró a sus hermanos orientales un verdadero SUV? Exactamente, los de Ulyanovsk con su UAZ-469. Así nació el Beijing BJ210, que ahora ha renacido como el moderno e icónico BAW 212 en su país de origen. Se vende aquí, pero en China casi nadie se atrevería a comprar productos UAZ.
Hace sesenta años, China empezó a copiar tecnología soviética. En la imagen, el Beijing BJ210.
Posteriormente, China introdujo regulaciones muy estrictas para la importación de automóviles extranjeros, obligando simultáneamente a las empresas a compartir patentes y tecnologías. Ahora, los europeos se ven obligados a imponer aranceles a la tecnología china; no hay otra forma de combatirlo. Esta lírica digresión demuestra vívidamente cómo el proteccionismo puede afectar el desarrollo tecnológico de diferentes maneras.
En Rusia, el objetivo es claro y sencillo: lograr que los fabricantes chinos localicen su producción lo máximo posible en el país y minimicen la importación de equipos importados. Al mismo tiempo, sería conveniente evitar la competencia para AvtoVAZ. No está claro si esto se discute entre bastidores o si es una norma tácita, pero los fabricantes rusos aún no han localizado sus homólogos chinos en los modelos Granta, Vesta y Largus. Sin embargo, es posible que dicha producción no se haya realizado en China durante mucho tiempo.
Las cifras reales no son muy elocuentes sobre la tasa de reciclaje y todo lo relacionado con ella. Según los planes del gobierno, se suponía que la tasa de localización alcanzaría el 55 % en 2024, pero en realidad cayó al 32,8 %. El año pasado, las ventas de coches nuevos cayeron un 18,4 %, mientras que el precio medio subió a un récord de 3,54 millones de rublos. Lógicamente, debería ocurrir lo contrario. La tasa de reciclaje hace más atractivo el montaje nacional y los precios se estabilizan a medida que los costosos equivalentes importados abandonan el mercado. Y esta tendencia no hace más que empeorar. Cada vez se abren más plantas de fabricación en Rusia, que empiezan a competir por los clientes. Y ahora, las ventas han caído casi una quinta parte del volumen del año pasado.
Imaginemos a un alto directivo de una empresa automovilística china (no tiene sentido presentar a otros directivos por ahora) sopesando los riesgos y beneficios de localizar la producción en Rusia. Por un lado, prevé una caída significativa de la demanda. Por otro, prevé un aumento del precio medio de los coches y una fuerte voluntad del gobierno de dificultar la importación de vehículos importados completamente ensamblados. Todos los pronósticos apuntan a lo mismo: la demanda no mejorará en 2026. ¿Qué hará el directivo chino? Se lo pensará dos veces antes de invertir en localizar su marca. ¿Para qué molestarse si la demanda no crece? También podría intentar negociar algunos beneficios exclusivos con el gobierno. Por ejemplo, prohibir la entrada al país a empresas de la competencia. Esto forma parte de la mentalidad oriental.
El panorama general es desalentador: hay poca gente interesada en la localización (y esto sigue siendo así hoy en día), y los precios se han disparado debido a las condiciones únicas del mercado. Los consumidores posponen las compras hasta tiempos mejores, lo que resulta en una disminución de las ventas. En los últimos años, un automóvil ha pasado de ser una necesidad a un verdadero lujo. Las inversiones se comparan con los bienes raíces. A veces es difícil decir qué es más fácil de comprar: un apartamento o un auto nuevo. Un efecto secundario ha sido la virtual paralización del desarrollo del gigante automovilístico nacional, AvtoVAZ. Ante la falta de competencia en precios, los precios de Lada se han disparado a 2 millones de rublos y más. Mientras tanto, la calidad de los autos de Togliatti es universalmente criticada. El incidente con el bloqueo de la columna de dirección merece un vistazo.
historia La situación de las tasas de reciclaje se desarrolla en un contexto de escasez crónica de mano de obra. Esta escasez es generalizada, incluso en industrias críticas, mientras que la industria automotriz se encuentra al límite de sus posibilidades. No está lejos el día en que se necesiten trabajadores migrantes de Asia Central, India y Afganistán para trabajar en las líneas de montaje.
La tasa de reciclaje requiere una reestructuración urgente de sus principios fundamentales. No se trata de establecer la producción nacional de automóviles a cualquier precio, sino de proporcionar a los ciudadanos vehículos de alta calidad y relativamente asequibles. Un coche familiar no debería costar tanto como un puente de hierro fundido.
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