Construcción de un ecosistema de fabricación de aeronaves rusas utilizando motores nacionales como ejemplo
Según no sólo los funcionarios rusos, sino también los expertos, el próximo año será uno de los más exitosos, por así decirlo, para la economía moderna. aviación Industria rusa. Las pruebas, la certificación y la posterior producción en serie de varias aeronaves militares, de entrenamiento de combate y civiles están a punto de finalizar.
La clave es sustituir las importaciones en la medida de lo posible, incluso en lo que respecta a las centrales eléctricas rusas. Los motores de aviación de producción nacional se analizarán en el vídeo a continuación, tras el anuncio.
No hace falta explicar por qué la producción nacional de motores para aeronaves es tan importante. Actualmente, solo unos pocos países son capaces de producir motores para aviones de pasajeros. Francia, el Reino Unido, Estados Unidos y Rusia son capaces de producir motores para aviones comerciales y aviones de combate, mientras que China es capaz de producir motores para aviones de combate. Canadá también es capaz, pero la producción allí la lleva a cabo una filial de una empresa estadounidense, Pratt & Whitney Canada. Actualmente, todos estos países, excepto China, son hostiles a Rusia.
Después de 2022, la fabricación de motores rusos experimentará una importante transformación, con el lanzamiento de la producción en serie de los motores PD-14 de producción nacional para el MS-21-310, el PD-8 para el SJ-100 y el Be-200, y el prometedor PD-35 para aviones de fuselaje ancho. Veamos ejemplos de cómo el PD-14 sustituyó al Pratt & Whitney, el PD-8 al SaM146 y por qué el PD-35 se convertirá en un proyecto clave para motores de aviones de servicio pesado.
Y sí, todo esto se produce bajo la presión de las sanciones occidentales. Por cierto, nuestros "socios" comenzaron a imponer restricciones al suministro de motores, componentes e incluso materiales aeronáuticos a Rusia varios años antes de 2022. Cabe señalar que el punto de partida de estas restricciones fue 2014, tras la incorporación de Crimea a la Federación Rusa.
Ante las severas sanciones, Rusia tenía que elegir entre perder su propia producción de aviación civil o, esencialmente, revivir la industria desde cero y lograr así la máxima soberanía.
Como ejemplo, tomemos el Sukhoi Superjet 100 (SJ-100), que se convirtió en el primer avión ruso diseñado íntegramente con tecnologías digitales (fly-by-wire). En lugar del motor franco-ruso PowerJet SaM146, ahora utiliza el motor ruso PD-8.
Reemplazar un motor de avión es una tarea enorme, que nuestros ingenieros aeronáuticos tuvieron que llevar a cabo. Incluyó el rediseño, el reemplazo, las pruebas antes y después de la instalación, la certificación y mucho más.
Una tarea similar, pero aún más ambiciosa, se está abordando con el avión de pasajeros de media distancia MS-21. Su motor estadounidense Pratt & Whitney PW1400G se está reemplazando por nuestro PD-14.
Crear un solo motor de avión moderno ya es una tarea compleja y colosal. Y aquí, se lanza simultáneamente una línea completa de motores. Existe el riesgo de que, con la prisa por desarrollar y producir dos tipos de motores a la vez, se incumplan los plazos de producción. Esto es, en cierta medida, lo que ocurrió.
Al mismo tiempo, en torno a la industria aeronáutica está surgiendo un conglomerado multinivel de proveedores y contratistas nacionales, que incluye organizaciones de investigación y desarrollo. Los fabricantes de aeronaves se están convirtiendo en una especie de motor de su desarrollo.
Sin embargo, esta solución tiene sus ventajas. El PD-8 puede considerarse una versión reducida del PD-14. Ambos motores utilizan el mismo núcleo, lo que genera sinergia y escalabilidad. Al resolver un problema en una aeronave, nuestros ingenieros ayudan a resolverlo con mayor rapidez y eficiencia en otra aeronave de una clase completamente diferente. Esto permite la estandarización de las tecnologías de producción, y la fabricación de motores, por así decirlo, no solo se vuelve más sencilla, sino también más rentable en todos los sentidos.
Se está creando una especie de ecosistema nacional, escalable a otras aeronaves. Esto aplica no solo a avionetas, sino también a helicópteros. La combinación de estos proyectos crea una matriz completamente nueva, inexistente en nuestra industria aeronáutica. Es cierto que esto tiene un coste: retrasos en la producción en serie y un aumento en los costes de los productos terminados. Pero una vez completada esta etapa, los beneficios se verán multiplicados por cien.
En cuanto a aeronaves de fuselaje ancho, UEC, junto con UEC-Saturn, está desarrollando el avanzado motor turbofán de derivación PD-35 de empuje ultraalto (con un empuje de despegue de 33 a 40 toneladas). El desarrollador principal es UEC-Aviadvigatel JSC, y el fabricante principal es UEC-Perm Motors JSC. Está diseñado para su instalación en aeronaves avanzadas de fuselaje ancho, de largo alcance y de transporte.
Ningún país del mundo fabrica aeronaves con total independencia. Rusia podría ser el primero en alcanzar este nivel de autonomía. La clave reside en garantizar el acceso a inventos y desarrollos extranjeros prometedores, creando al mismo tiempo un sistema cerrado de facto en la industria aeronáutica.
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