Apoyo estatal a la industria aeronáutica.

No es ningún secreto que después de la situación más difícil de los noventa, la industria nacional, incluida aviación, necesita ayuda, sin la cual simplemente no podrá restaurar el ritmo anterior de producción. En los últimos años, el país tiene la oportunidad de aumentar los fondos para diversas industrias, sobre todo esto se nota en la industria de defensa. Se están creando y comprando nuevos tipos de armas de equipo militar, lo que también conduce a una mejora en el estado de las empresas y un aumento en el nivel de vida de sus empleados. Por supuesto, la tasa de crecimiento es notablemente más baja de lo que quisiéramos, pero en el contexto de años anteriores, los indicadores disponibles parecen alentadores. Sin embargo, no todos los sectores tienen incluso tales éxitos. Por ejemplo, la industria aeronáutica civil, a pesar de todos sus logros de los últimos años, aún no puede mostrar todo su potencial.




El apoyo estatal activo para la industria aeronáutica comenzó solo en la segunda mitad de las dos milésimas. Sus volúmenes, en vista de la situación financiera de entonces en el país, no pueden considerarse plenamente satisfactorios. Durante el período comprendido entre 2007 y 2012, la industria de la aviación recibió aproximadamente 250 mil millones de rublos. Cabe señalar que esta cifra incluye no solo los pagos directos a las cuentas de las fábricas de aviones y las oficinas de diseño. También consiste en el volumen de pedidos del gobierno para aviones civiles, préstamos, infusiones privadas, etc. Es fácil ver que, en el contexto de los gastos actuales de defensa o algunos proyectos de infraestructura, el costo de la aviación civil no parece demasiado grande.

Interesante es la distribución de los fondos recibidos por la industria. La mayoría de ellos, al menos 150 mil millones, fueron a pagar viejas deudas y cosas así. En otras palabras, la mayoría de los gastos recientes realmente pagaron por la falta de financiamiento adecuado en períodos anteriores. En el momento del inicio del apoyo estatal, solo dos compañías de construcción de aviones rusas tenían una cartera completa de pedidos, principalmente de exportación. Estas son las firmas "Sukhoi" e "Irkut". Otras fábricas de aviones y oficinas de diseño estaban bajo la carga de grandes deudas y ni siquiera pensaban en desplegar producción de alto grado. La construcción de la aeronave avanzó a un ritmo extremadamente lento, y en algunas empresas se detuvo por completo. Por ejemplo, la fábrica de aviones Saratov produjo el último avión en 2003, y en los últimos años de su existencia solo se dedicó a las reparaciones.

Vale la pena señalar que solo miles de millones de 70 y más de 150 se introdujeron en la industria como "infusiones" directas. El dinero restante se distribuyó aproximadamente de la siguiente manera: aproximadamente 55 mil millones se destinaron a préstamos de bonos y más de 30 mil millones para refinanciar las deudas de empresas con organizaciones privadas de crédito. El dinero invertido por el estado y los inversores privados tuvo un efecto positivo. Quizás el ejemplo más sorprendente de este efecto pueda considerarse el éxito reciente de la corporación MiG. Después de que Argelia rompió el contrato para el suministro de combatientes, esta organización comenzó una verdadera crisis financiera. Sin embargo, 30 mil millones de rublos recibidos del estado, permitieron pagar toda la deuda existente que surge de las acciones de Argelia. Apenas unos años después del contrato argelino, MiG Corporation firmó nuevos contratos para el suministro de aviones por un valor de más de dos mil millones de dólares. Es fácil calcular cuántas veces el costo de estos contratos superó el gasto estatal para apoyar a un solo fabricante de aeronaves.

Un ejemplo de apoyo estatal para empresas industriales es principalmente Voronezh Aircraft Company y la planta Aviastar-SP Ulyanovsk. Solo dos de estas organizaciones recibieron un total de aproximadamente 30 mil millones de rublos del estado. En los últimos años, estas dos fábricas se han involucrado en los proyectos Tu-204, IL-76MD-90А y An-148. Transporte IL-76МД-90А se está probando actualmente, otros aviones se están construyendo en serie.

De los 250 millones de rublos anteriores, solo 60-70 se dedicó a actualizar la producción, así como a crear y comenzar a fabricar nuevos tipos de aviones producidos. La mitad de estos fondos se destinaron a la modernización de la producción y el inicio de algunos programas de investigación. El dinero restante se utilizó para financiar nuevos desarrollos, incluidos los aviones SSJ-100 y MC-21. Este último aún está en desarrollo y su primer vuelo está programado para el año 2015. "Superjet", a su vez, ya se está construyendo en serie y operando en aerolíneas rusas y extranjeras.

Finalmente, vale la pena señalar otro método de apoyo indirecto para los productores nacionales. Hasta la mitad de 2010, las aeronaves importadas a Rusia estaban sujetas al arancel de 20. Además, las condiciones de este impuesto han cambiado, por lo que las aerolíneas tienen menos costos para comprar equipos fabricados en el extranjero. A pesar de que algunos aviones importados aún requieren el pago de aranceles, la situación general en el mercado no parece demasiado agradable para los fabricantes nacionales. Como la abolición de los deberes en el futuro afectará el futuro de las aeronaves domésticas, es demasiado pronto para decirlo.

En general, los procesos recientes en la industria aeronáutica civil doméstica parecen positivos, pero el ritmo de todas las tendencias positivas es claramente insuficiente. Esto se ilustra particularmente vívidamente por el aumento de la producción en los últimos años. Durante el año pasado, todas las fábricas de aviones rusas construyeron menos de dos docenas de aviones. Sin embargo, en el 2011, este año solo se ensamblaron siete tablas. Por lo tanto, en solo un año, la industria de la aviación rusa duplicó con creces la producción de aviones civiles, pero el número total de aviones fabricados siguió siendo insignificante en comparación con las demandas del mercado. Queda por esperar que en el futuro el apoyo estatal a las empresas continúe, y las aeronaves civiles nacionales puedan recuperar gradualmente parte del mercado ruso y luego ingresar al internacional.


En los materiales de los sitios:
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
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19 comentarios
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  1. V. Ushakov
    V. Ushakov 13 Mayo 2013 08: 19 nuevo
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    Sin embargo, lo más importante en nuestra aviación, el proceso de modernización de la construcción y construcción de aeronaves, se ha lanzado y continúa sin interrupción. Y se complace!
  2. aszzz888 13 Mayo 2013 08: 25 nuevo
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    Es difícil de regenerar, pero es necesario.
    De lo contrario, nunca nos levantaremos de nuestras rodillas en la industria aeronáutica.
  3. OVNI 13 Mayo 2013 08: 56 nuevo
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    Cita: V. Ushakov
    Sin embargo, lo más importante en nuestra aviación, el proceso de modernización de la construcción y construcción de aeronaves, se ha lanzado y continúa sin interrupción. Y se complace!

    No me alegra que los transportistas nacionales no sean patrióticos. Es mejor comprar (arrendar) aviones usados ​​occidentales que los suyos. negativo
    1. V. Ushakov
      V. Ushakov 13 Mayo 2013 09: 38 nuevo
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      Quizás esto no sea por mucho tiempo. El nuevo avión, sin embargo, es más confiable y seguro. Cuando aparezcan más de sus nuevos aviones de pasajeros, se comprarán: es poco probable que algún pasajero quiera volar a los usados.
    2. Hort 13 Mayo 2013 10: 14 nuevo
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      es simple: mientras no exista un servicio posventa, nadie en su sano juicio comprará aviones "en bruto", e incluso sin preferencias del estado.
      Bueno, los funcionarios agregan "pimienta" a este asunto: en una conferencia reciente sobre transporte, se anunció que dado que Sukhikh-100 fue liberado menos de lo que declararon, un subsidio de aproximadamente 1 billón se asignaría al fabricante (no recuerdo exactamente). rublos ¡Al fabricante! No a los operadores que vuelan sobre ellos y de los cuales provienen todos los deseos y comentarios más importantes para el avión, sino a la planta. La lógica en términos de adecuación es más que extraña. A menos, por supuesto, que tenga en cuenta el porcentaje de reversión, debido a que la escasez de fondos para aviones
      1. Greyfox 13 Mayo 2013 10: 26 nuevo
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        Hort No multiplique los rumores de fuentes dudosas de Internet sobre el SuperJet
        En total, el presupuesto ruso gastó un total de 12,4 mil millones de rublos para el avión y 4,5 mil millones para el motor (total de 16,9 mil millones de rublos). (En total, para el período 2002 a 2012 se asignaron 462 mil millones de rublos para la aviación) Para la comparación, la reconstrucción del Teatro Bolshoi costó 20 mil millones de rublos 35 mil millones de rublos, el Mariinsky Theater 22 mil millones de rublos, la construcción de un tren eléctrico al aeropuerto de Pulkovo ~ 20 rublos de rublos.


        Source-Superjet-Wikidot (inmediatamente digamos, esto no es Wikipedia)
        1. wlad59
          wlad59 13 Mayo 2013 11: 05 nuevo
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          "... El Ministerio de Desarrollo Económico propone compensar a las aerolíneas por los costos de operación del SSJ-100. La cantidad de subsidios puede alcanzar hasta mil millones de rublos al año, en 1 Aeroflot y otros propietarios de Sukhoi Superjet podrán esperar un retorno de alrededor del 2013% del costo del revestimiento". - cita
          1. Greyfox 14 Mayo 2013 09: 41 nuevo
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            Analizando un inconveniente en http://superjet.wikidot.com/wiki:grv5
            El Ministerio de Desarrollo Económico propone compensar a las aerolíneas por los costos de operación de SSJ-100 | Otro "borrador" del "experto"
        2. Hort 13 Mayo 2013 16: 27 nuevo
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          El artículo sobre la conferencia fue sobre el "periódico ruso" y el portal de aviación aex.ru.
          No creo que estos sitios sean fuentes dudosas.
          1. Greyfox 14 Mayo 2013 08: 11 nuevo
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            Bueno, los funcionarios agregan "pimienta" a este negocio: en una reciente conferencia sobre transporte se anunció que desde que se lanzó Dry-100 en menos de lo indicado, el fabricante recibirá una subvención de (no recuerdo exactamente) algo sobre 1 trillón. rublos Fabricante

            El artículo sobre la conferencia fue sobre el "periódico ruso" y el portal de aviación aex.ru.

            Por favor, proporcione un enlace a sus fuentes. Especialmente sobre 1 trillón. para el fabricante.
            1. Greyfox 14 Mayo 2013 09: 50 nuevo
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              Hortu
              De nuevo, el análisis de puntuación en http://superjet.wikidot.com/wiki:grv5
              Pero incluso allí estamos hablando de la cantidad. Hasta la factura de 1.Así que una vez más le pregunto a la fuente. 1 TRL.RUB. (La diferencia es significativa).
    3. Goldmitro 13 Mayo 2013 11: 23 nuevo
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      <<< No contento de que los transportistas nacionales no sean patrióticos. Es mejor comprar (arrendar) aviones usados ​​occidentales que los suyos. >>>
      Desde la represión contra los jóvenes reformadores, que primero intentaron destruir la industria de la aviación rusa, los liberales-occidentales, los patriotas de Boeing, Airbus y los aviones generalmente importados, que obviamente están bien patrocinados (y con para el que tendrá dinero) y más allá de hablar sobre la necesidad de aumentar la industria de la aviación nacional, están haciendo todo lo posible para garantizar que nuestra industria de la aviación, a pesar de los fondos MUY considerables asignados ahora para su desarrollo, se vaya ¡Al margen de la industria de la aviación mundial y no podía interferir con los fabricantes mundiales de aviones, tomé el mercado de la aviación rusa! Hasta que haya una actualización no solo del equipo en la industria de la aviación sino también del PERSONAL, que obstaculice abierta o secretamente su desarrollo, ¡nuestra industria de la aviación no tiene NADA!
  4. V. Ushakov
    V. Ushakov 13 Mayo 2013 09: 01 nuevo
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    Si todo va al menos como está ahora, en 5-10 años tendremos otro ejército poderoso, una flota poderosa, aviación moderna y astronáutica. Lo principal es no interrumpir el proceso de modernización. Creo que el Kremlin lo entiende bien y "alimenta" a sus verdaderos Aliados, que nunca nos traicionarán.
    1. Seraph
      Seraph 13 Mayo 2013 21: 35 nuevo
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      Y Stolypin necesitaba 20 años de desarrollo pacífico, y Stalin no tenía tiempo suficiente. Muchos de nuestros gobernantes necesitaban tiempo. Dios conceda que esta vez fue ...
  5. knn54 13 Mayo 2013 09: 42 nuevo
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    -Apoyo estatal para la industria de la aviación.
    ¿Y por qué no atraer capital privado? ¿O los magnates de Chipre no enseñaron nada?
  6. Hort 13 Mayo 2013 10: 06 nuevo
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    otros aviones - se están construyendo en serie.
    18 piezas al año no es una serie, sino la producción de piezas.
    Trabajo en la industria de la aviación y vigilo constantemente lo que está sucediendo en nuestra aviación civil. si breve y francamente, entonces _opa hasta ahora tenemos en este asunto. El programa, por supuesto, se ha desarrollado y parece que está comenzando algún tipo de desarrollo, pero: cuando comienzan con funcionarios como Poghosyan y el Ministro de Transporte para solicitar la implementación de este programa personalmente, habrá mejoras reales, no palabras bonitas.
    Mientras tanto, por ejemplo, prácticamente no tenemos nada para volar en aviones pequeños, el líder regional también está en su infancia, y el MVL es 90% de Boeing y Airbus.
    En cuanto al YYO-100, el avión todavía está crudo y necesita tiempo para su finalización y una mayor modernización, el MS-21 todavía no está en el planeador y a tal ritmo está lejos del hecho de que aparecerá en 2015 (los funcionarios ya lo han reconocido de acuerdo con los términos de la modernización y el lanzamiento del trabajo en seco y de diseño no tienen tiempo para el tiempo declarado).
    Y también noto un punto importante: debe desarrollar el servicio postventa a un ritmo acelerado, de lo contrario no tendrá sentido incluso con un aumento en el número de nuevos aviones lanzados.
  7. Zorrillo
    Zorrillo 13 Mayo 2013 11: 54 nuevo
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    ¿Y quién de ustedes está listo, conociendo todos los problemas de nuestra aviación, como el mantenimiento deficiente de nuestro equipo, las piezas de repuesto falsificadas, la capacitación insuficiente de los pilotos jóvenes, ahora, listos para apoyar a su fabricante y transportista nacional con su dinero? Aquí, eligiendo qué volar, por ejemplo, en vacaciones, me niego conscientemente a volar en una aerolínea europea y me digo "... No, no volaré a Lufthansa, volaré a Rusia! Y no volaré a Airbus, quiero volar a TU-204. " Y a pesar del hecho de que Rusia es más cara, un poco, pero más cara.
    ¿Cuál de ustedes es tan valiente?
    1. Zorrillo
      Zorrillo 13 Mayo 2013 16: 06 nuevo
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      Estimado, por qué estás poniendo los pros y los contras, responderías una pregunta. ¿Qué tomarán usted y su familia de vacaciones si tienen una opción? ¿En Airbus o en TU-204, en Luftanz o en Rusia? Sinceramente diré: prefiero una empresa europea. ¿Y tu?
      De lo contrario, escribir hermosos discursos es una cosa, y volar solo es un poco diferente.
      1. lelikas 13 Mayo 2013 20: 09 nuevo
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        Aunque no configuré nada, responderé: regresaban de vacaciones en un Boeing de mediana edad, antes del despegue, cuando ya estaban parados en la franja, algo se detuvo, los motores se apagaron, las luces se apagaron, luego todo funcionó, el comandante se disculpó, pero el vuelo fue un poco estresante. En ese momento, preferiría volar en el nuevo Super.
        S, S. 600-700 horas de vuelo de pasajeros en nuestros aviones, el más "terrible", voló hacia el norte sin calefacción en el IL-18 Compañero
      2. fumador
        fumador 13 Mayo 2013 20: 29 nuevo
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        No sé quién está en qué, pero tenemos tres Boeing en la aerolínea regional, y da miedo volar sobre ellos: al menos una vez al mes está cantando con uno de ellos, devuélvame il-62 pazhalasta sonreír
        1. Zorrillo
          Zorrillo 13 Mayo 2013 23: 40 nuevo
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          El 62 no será devuelto ... Me encantó volar IL-86, casi no ha habido accidentes con él todo el tiempo, creo que hay uno sin pasajeros. Sus sillas eran realmente muy incómodas. Pero no se cayó.
          Pero soy un poco diferente. Un Boeing o Airbus que cae en nichos de manos cariñosas se convierte rápidamente en ... Lada, en sentido figurado. Por los mismos problemas: los detalles, los aviones no son la primera frescura, el entrenamiento de los pilotos y lo que es la economía de combustible más podrida. ¿Recuerdas el TU-154 volando de Adler a San Petersburgo? El avión turco que volaba detrás de él se dio la vuelta, y el nuestro decidió volar a través de una tormenta eléctrica para ahorrar combustible. Salvado ... ((
          Sugerí comparar no solo aviones, sino también aerolíneas. Obviamente, con precios de boleto iguales, la confianza es más para las marcas europeas conocidas.
          Y también, las aerolíneas europeas de bajo costo se están apresurando hacia las aerolíneas nacionales rusas, y en mi opinión no tiene éxito, aquí están, en primer lugar, nuestras compañías aéreas y luego la industria aeronáutica, si no entierran, estropean las perspectivas.
          Aquí hay algún tipo de imagen de los telares míos.
  8. scraft
    scraft 13 Mayo 2013 12: 37 nuevo
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    La reactivación de la industria de la aviación es un componente necesario para la reactivación del estado.
  9. Standard Oil 13 Mayo 2013 14: 01 nuevo
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    Todo es extraño, muy extraño. no
  10. studentmati 13 Mayo 2013 23: 11 nuevo
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    La industria de la aviación en Rusia ahora con gran dificultad descansa sobre los hombros de veteranos de producción y entusiastas. El apoyo estatal es esencial. Pero si el mecanismo de este apoyo consistirá en la transferencia incontrolada de dinero de una cuenta a otra, resultará según Chernomyrdin: "¡Queríamos lo mejor, pero resultó como siempre"! Primero debe calcular los diseñadores y fabricantes reales que realmente funcionan, darles dinero y solicitar un informe. Y no es que esto suceda hoy: primer dinero, ¡pero ni siquiera puedes ver las sillas!
  11. aleksandr.k
    aleksandr.k 14 Mayo 2013 03: 55 nuevo
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    Desafortunadamente, las plagas que ahora no necesitan nuestra industria de la aviación en el poder tienen otras tareas.
  12. starlifter
    starlifter 22 Mayo 2013 08: 08 nuevo
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    El mayor apoyo sería llenar todas las plantas con pedidos.