Apoyo estatal a la industria aeronáutica.
El apoyo estatal activo para la industria aeronáutica comenzó solo en la segunda mitad de las dos milésimas. Sus volúmenes, en vista de la situación financiera de entonces en el país, no pueden considerarse plenamente satisfactorios. Durante el período comprendido entre 2007 y 2012, la industria de la aviación recibió aproximadamente 250 mil millones de rublos. Cabe señalar que esta cifra incluye no solo los pagos directos a las cuentas de las fábricas de aviones y las oficinas de diseño. También consiste en el volumen de pedidos del gobierno para aviones civiles, préstamos, infusiones privadas, etc. Es fácil ver que, en el contexto de los gastos actuales de defensa o algunos proyectos de infraestructura, el costo de la aviación civil no parece demasiado grande.
Interesante es la distribución de los fondos recibidos por la industria. La mayoría de ellos, al menos 150 mil millones, fueron a pagar viejas deudas y cosas así. En otras palabras, la mayoría de los gastos recientes realmente pagaron por la falta de financiamiento adecuado en períodos anteriores. En el momento del inicio del apoyo estatal, solo dos compañías de construcción de aviones rusas tenían una cartera completa de pedidos, principalmente de exportación. Estas son las firmas "Sukhoi" e "Irkut". Otras fábricas de aviones y oficinas de diseño estaban bajo la carga de grandes deudas y ni siquiera pensaban en desplegar producción de alto grado. La construcción de la aeronave avanzó a un ritmo extremadamente lento, y en algunas empresas se detuvo por completo. Por ejemplo, la fábrica de aviones Saratov produjo el último avión en 2003, y en los últimos años de su existencia solo se dedicó a las reparaciones.
Vale la pena señalar que solo miles de millones de 70 y más de 150 se introdujeron en la industria como "infusiones" directas. El dinero restante se distribuyó aproximadamente de la siguiente manera: aproximadamente 55 mil millones se destinaron a préstamos de bonos y más de 30 mil millones para refinanciar las deudas de empresas con organizaciones privadas de crédito. El dinero invertido por el estado y los inversores privados tuvo un efecto positivo. Quizás el ejemplo más sorprendente de este efecto pueda considerarse el éxito reciente de la corporación MiG. Después de que Argelia rompió el contrato para el suministro de combatientes, esta organización comenzó una verdadera crisis financiera. Sin embargo, 30 mil millones de rublos recibidos del estado, permitieron pagar toda la deuda existente que surge de las acciones de Argelia. Apenas unos años después del contrato argelino, MiG Corporation firmó nuevos contratos para el suministro de aviones por un valor de más de dos mil millones de dólares. Es fácil calcular cuántas veces el costo de estos contratos superó el gasto estatal para apoyar a un solo fabricante de aeronaves.
Un ejemplo de apoyo estatal para empresas industriales es principalmente Voronezh Aircraft Company y la planta Aviastar-SP Ulyanovsk. Solo dos de estas organizaciones recibieron un total de aproximadamente 30 mil millones de rublos del estado. En los últimos años, estas dos fábricas se han involucrado en los proyectos Tu-204, IL-76MD-90А y An-148. Transporte IL-76МД-90А se está probando actualmente, otros aviones se están construyendo en serie.
De los 250 millones de rublos anteriores, solo 60-70 se dedicó a actualizar la producción, así como a crear y comenzar a fabricar nuevos tipos de aviones producidos. La mitad de estos fondos se destinaron a la modernización de la producción y el inicio de algunos programas de investigación. El dinero restante se utilizó para financiar nuevos desarrollos, incluidos los aviones SSJ-100 y MC-21. Este último aún está en desarrollo y su primer vuelo está programado para el año 2015. "Superjet", a su vez, ya se está construyendo en serie y operando en aerolíneas rusas y extranjeras.
Finalmente, vale la pena señalar otro método de apoyo indirecto para los productores nacionales. Hasta la mitad de 2010, las aeronaves importadas a Rusia estaban sujetas al arancel de 20. Además, las condiciones de este impuesto han cambiado, por lo que las aerolíneas tienen menos costos para comprar equipos fabricados en el extranjero. A pesar de que algunos aviones importados aún requieren el pago de aranceles, la situación general en el mercado no parece demasiado agradable para los fabricantes nacionales. Como la abolición de los deberes en el futuro afectará el futuro de las aeronaves domésticas, es demasiado pronto para decirlo.
En general, los procesos recientes en la industria aeronáutica civil doméstica parecen positivos, pero el ritmo de todas las tendencias positivas es claramente insuficiente. Esto se ilustra particularmente vívidamente por el aumento de la producción en los últimos años. Durante el año pasado, todas las fábricas de aviones rusas construyeron menos de dos docenas de aviones. Sin embargo, en el 2011, este año solo se ensamblaron siete tablas. Por lo tanto, en solo un año, la industria de la aviación rusa duplicó con creces la producción de aviones civiles, pero el número total de aviones fabricados siguió siendo insignificante en comparación con las demandas del mercado. Queda por esperar que en el futuro el apoyo estatal a las empresas continúe, y las aeronaves civiles nacionales puedan recuperar gradualmente parte del mercado ruso y luego ingresar al internacional.
En los materiales de los sitios:
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
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