El fallido cazador de caravanas "coreano"
Un Mustang Doble del 68.º Escuadrón despegando en Corea. Esta aeronave única tuvo un rendimiento deficiente durante el conflicto. Una victoria aérea y una oportunidad desaprovechada de alcanzar su máximo potencial en un nuevo campo.
No valoramos lo que tenemos, pero cuando lo perdemos, nos lamentamos. Esto sucede con demasiada frecuencia en la vida: ayer teníamos una herramienta a mano y no la necesitábamos, y ahora es vital, pero ya no está disponible.
El conflicto en la península de Corea, que comenzó en 1950, rápidamente empezó a plantear a las fuerzas armadas estadounidenses desafíos que nunca antes habían enfrentado.
Una de esas tareas es aislar el campo de batalla. O, dicho de forma más sencilla y menos pomposa, perturbar al máximo la logística del enemigo. La tarea del ejército estadounidense... aviación Era más de lo habitual y factible. Pero en Corea, este proceso reveló sus propias peculiaridades.
Un convoy norcoreano en 1950, cuando aún era posible circular de día. Detectar semejante "arbusto" de noche, en la oscuridad, desde una altura de varios cientos de metros, sin radar ni equipo de observación óptica especializado, era todo un reto.
La respuesta de la Fuerza Aérea Norcoreana se volvió prácticamente inexistente, ya que la propia fuerza aérea estaba mermada. Es cierto que nuestros especialistas la reactivaron posteriormente, pero era evidente para todos que los norcoreanos no eran rival para la Fuerza Aérea estadounidense. Por lo tanto, su principal actividad hasta el final de la guerra fue el bombardeo nocturno de hostigamiento. Aún había unidades de MiG-15, algunas de nuestras propias unidades "no están allí", otras de fuerzas locales, coreanas y chinas. Pero no pudieron, ni intentaron, cubrir todo el país, y mucho menos la logística en la zona del frente.
Inspección del radar SCR-720 en un P-61A del 6º Escuadrón, Saipán, 1944.
Pero la solución a la superioridad aérea del ejército se encontró: la logística se volvió nocturna. Y la Fuerza Aérea no estaba preparada para tal situación. No. Destruir un convoy de camiones o un tren no era un problema, pero encontrarlos de noche sí lo era. Un tren, por supuesto, viaja sobre rieles, pero los camiones pueden circular por caminos de tierra, desviarse de ellos o esconderse.
Gafas de visión nocturna para el piloto en la cabina, tanto para uso en campo como en combate.
Pero tenían que volar, bombardear, buscar al enemigo. Y entonces, de alguna manera, se descubrió que el radar aire-aire SCR-720, en uso desde la Segunda Guerra Mundial, era excelente para detectar objetivos terrestres como trenes y convoyes de camiones. La Fuerza Aérea de EE. UU. en Corea ya contaba con una unidad que operaba aviones equipados con estos radares: los modelos North American F-82 Twin Mustang "G".
Tras la salida de la Fuerza Aérea de Corea del Norte, el avión, que ya no podía competir con los últimos MiG-15bis, permaneció en el teatro de operaciones con poca frecuencia. Y entonces, de repente, se le presentó un nuevo rol, uno en el que podía brillar de verdad. Un avión de alta velocidad con radar, capaz de mantenerse en el aire durante horas con una carga considerable de bombas, no solo podía guiar a otros aviones hacia sus objetivos, sino también convertirse en un excelente caza nocturno.
Instalación de cuatro cohetes bajo el ala del P-61. En realidad, si acaso se usó, fue solo esporádicamente.
Pero, afortunadamente para los pilotos norcoreanos, las cosas no fueron tan sencillas. El "Double Mustang" fue diseñado como caza de escolta y se convirtió en un interceptor nocturno para todo tipo de clima solo después. Además, todos esperaban con entusiasmo la llegada de nuevos aviones a reacción con un rendimiento impresionante, nunca antes visto. Así pues, aproximadamente 150 aviones se convirtieron en interceptores, y casi 100 de ellos fueron equipados con radares SCR-720C.
Pero las bombas "viuda" se transportaban con regularidad. Los mecánicos fijan una bomba AN-M65A1 de 227 kg al pilón de un P-61.
Solo una unidad llegó a Corea, y también tuvo malos resultados, ya que su avión sufría de problemas inherentes en el motor. Para evitar pagar a los británicos la licencia de una copia estadounidense de su motor Rolls-Royce, el F-82 fue equipado con un motor Packard. El motor resultó estar subdesarrollado y demostró ser extremadamente deficiente en términos de fiabilidad. Esto implicaba volar mucho, durante largos periodos, de noche y sobre territorio enemigo... con la constante preocupación de que el motor pudiera fallar. Así que fue un poco exagerado. Así pues, el "Mustang doble" no se convirtió en una estrella letal para los convoyes norcoreanos.
Un P-61 del 547º Escuadrón preparándose para una misión de ataque terrestre, Isla de Luzón, 1945. El pilón de bombas debajo del fuselaje es claramente visible.
Se necesitaba un avión capaz de operar de noche, fiable, equipado con radar, de largo alcance y, preferiblemente, con una buena carga de bombas. Lo curioso es que los estadounidenses ya contaban con un avión así justo antes de la Guerra de Corea.
El avión tenía otras ventajas además de su armamento de misiles y bombas. Los mecánicos se encargaban del mantenimiento de los cañones AN/M2 de 20 mm.
Hablamos del Northrop P-61 Black Widow. Fue diseñado como un caza-interceptor nocturno pesado. Pero, como solía ocurrir en aquel entonces, resultó ser más que versátil. En teoría, podía transportar más de dos toneladas de munición diversa, hasta ocho cohetes no guiados y cinco puntos de anclaje para bombas. De nuevo, en teoría, el avión podía incluso llevar dos bombas de 1600 kilos. En la práctica, esto no era así, y no creo que se utilizaran cohetes. Sin embargo, al final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones transportaban regularmente bombas de 250 y 500 kilos. En el Pacífico, los objetivos aéreos para estos aviones ya eran escasos, pero el mando decidió que valía la pena el esfuerzo. Así pues, en 1945, los "Widows" realizaron regularmente misiones de ataque terrestre, llevando pares de bombas de 250 y 500 kilos. Bueno, además de esto había una batería completa de cuatro cañones de 20 mm y una torreta remota superior, que podía fijarse en el curso delantero y actuar como armamento avanzado.
Depósito de chatarra de aviones antes de su eliminación en Nueva Guinea, 1945. Se pueden ver un P-38, un A-20, un B-25, un C-47 y un P-61.
¿Y qué hay de las operaciones nocturnas? Contaba con el mismo radar SCR-720, que podía actualizarse fácilmente al estándar del modelo "C" del F-82. Además, la cabina podía equiparse con gafas de visión nocturna, que incluso permitían apuntar los cañones delanteros.
Así que, un avión de ataque nocturno listo para usar con todos los accesorios necesarios para la noche, los motores Pratt & Whitney más fiables y una carga de bombas equivalente a la de un bombardero medio. ¿Y qué?
Una línea de P-61 de los escuadrones 426 o 427 después del desmantelamiento y antes del desguace, EE. UU., 1945
No pasó nada. Para cuando los conductores norcoreanos apagaron sus faros y emprendieron su primer vuelo nocturno, la Fuerza Aérea ya no contaba con ninguno de estos aviones. De hecho, los últimos fueron dados de baja justo antes del inicio de la guerra. Formalmente, sirvieron hasta 1954, pero todos pertenecían a la NACA, la agencia federal estadounidense responsable de la investigación aeronáutica, que posteriormente se convertiría en la NASA. En otras palabras, se trataba de un número insignificante de aviones, prácticamente inservibles, utilizados para diversas pruebas y experimentos.
La principal herramienta de los bombarderos B-26 en la lucha contra la logística norcoreana es la mira Norden. Una mira idéntica se utilizó en los bombarderos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Huelga decir que era completamente inútil durante las misiones nocturnas contra objetivos pequeños y móviles. Foto desde el asiento del bombardero de un caza nocturno B-26C, Corea.
Los primeros P-61 fueron dados de baja en 1945. En las islas del Pacífico, a menudo simplemente se los retiraba de la pista y se los abandonaba. También se dieron de baja en Estados Unidos. Además, mientras que en las islas del Pacífico se abandonaban con frecuencia aeronaves que ya habían tenido mejores días, en Estados Unidos se daban de baja aeronaves que nunca se habían utilizado. La segunda oleada de desmantelamientos tuvo lugar en 1948. La Fuerza Aérea finalmente se separó del Ejército y se convirtió en una entidad independiente. Y con el presupuesto militar del país hecho trizas (la diferencia entre los presupuestos de 1945 y 1946 era aproximadamente diez veces mayor), nadie era especialmente cuidadoso con las aeronaves consideradas obsoletas. Simplemente vestir a todo el personal con uniformes nuevos y repintar toda la flota con nuevas marcas resultó ser una tarea titánica y costosa. Además, todos esperaban el comienzo de la era de los aviones a reacción. El hecho de que los primeros aviones a reacción nacieran con dificultades y no volaran tan rápido como se esperaba, y sobre todo, tan lejos, era algo que la gente intentaba ignorar. Las últimas "viudas" de combate sirvieron en el 5.º Ejército del Aire hasta 1950.
Otra "característica" de volar de noche en aviones no adaptados para tal fin es el riesgo de accidentes.
En cuanto a contrarrestar la logística nocturna china y norcoreana, la gestionaron de forma muy militar. Definieron la tarea, asignaron a los responsables... Y cómo se llevaría a cabo ya no era una preocupación para el mando. Los principios militares suelen ser universales y se aplican a cualquier fuerza armada. Así, algo como "de la valla a la comida" lo entendería cualquier soldado, sin importar el idioma que hablara.
El Douglas B-26 Invader (entonces conocido como el B) se convirtió en el principal caza nocturno de convoyes y trenes norcoreanos. Excelente bombardero medio y avión de ataque pesado, era completamente inadecuado para operaciones nocturnas. La mayoría de los "cazas nocturnos" se diferenciaban de sus homólogos diurnos solo en el color de su carrocería; los aviones fueron repintados de negro, y no inmediatamente.
Los reflectores no eran una panacea y a menudo ayudaban más a los artilleros antiaéreos enemigos que a las propias tripulaciones de los B-26.
A medida que avanzaba el juego, se intentó equipar la aeronave con radar, reflectores e incluso detectores infrarrojos experimentales. Ninguno de estos dispositivos se generalizó en el B-26, y los reflectores solo eran útiles durante misiones de ataque terrestre. Aun así, no eran populares entre las tripulaciones, ya que exponían la aeronave a los artilleros antiaéreos enemigos.
Finalmente, la experiencia adquirida en las colinas coreanas resultó útil en otra guerra, cuando los estadounidenses volvieron a intentar combatir la logística enemiga de noche, pero esta vez en la legendaria Ruta Ho Chi Minh. Pero esa fue una historia completamente diferente. historia.
Proyecto Redbird. Los dispositivos infrarrojos eran aún bastante primitivos, por lo que su uso completo no se produjo hasta la guerra de Vietnam.
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