Messerschmitt: el rey de la velocidad o la historia de dos en uno
El camino hacia un registro
Tras demostrar las capacidades de combate de su creación, el caza Bf.109B-1, sobre los cielos de España, su diseñador, Willy Emil Messerschmitt, se fijó un ambicioso objetivo. Decidió demostrar a sus competidores en Alemania, y por extensión, al mundo, que no había avión más rápido que el creado en el Tercer Reich y que lleva su nombre, ¡y que no lo habría en mucho tiempo!
Así, a principios de 1938, la empresa Messerschmitt AG comenzó a crear una máquina diseñada exclusivamente para establecer un récord de velocidad.
El proyecto, que combinó la creación de cuatro prototipos experimentales, recibió la designación Me.209 y el número de registro de fábrica P1059.
Montaje de la maqueta del Me 209
Para lograr un récord de velocidad, Willy Messerschmitt construyó el futuro récord alrededor de un motor Daimler-Benz DB 601 ARJ especialmente diseñado con una potencia de despegue de 1800 CV y un impulso a corto plazo de hasta 2300 CV.
Y aunque la vida útil de un motor DB 601 de producción estándar era de 200 a 300 horas, este monstruo fue creado con un margen de seguridad calculado para un solo vuelo.
Así, en junio de 1938, se completó el ensamblaje del Me.209V-1, con el número de serie de fábrica WNr 1185. Dado que el avión no pertenecía a la Luftwaffe, recibió matrícula civil con la designación D-INJR. La "V" corresponde a la palabra alemana para "Versuch" ("experimental"), y el número "1" representa el primer prototipo.
El Me.209V1, perfil de una aeronave claramente no militar. La cabina y la cubierta están empotradas en el fuselaje, tras un compartimento del motor desproporcionadamente alargado, una sección de cola muy corta y estrecha, y una cola vertical única y relativamente pequeña.
Este "primer prototipo" realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1938 a las 10:57 h, con una duración de siete minutos. El vuelo tuvo lugar en el aeródromo de Augsburgo-Haunstetten, pilotado por Hermann Wurster.
Me 209 V1. Llama la atención la reducida superficie del ala y el elegante fuselaje, que parece una continuación del compartimento del motor.
El prototipo Me 209 V-2 (WNr 1186, D-IWAH) voló por primera vez el 8 de febrero de 1939, también con Hermann Wurster a los mandos.
Messerschmitt Me 209 V-2 D-IWAH, en un hangar al fondo
El 4 de abril de 1939, el V-2 se estrelló, pero su piloto de pruebas principal, Fritz Wendel, resultó ileso. El avión sufrió daños irreparables.
El tercer prototipo, el Me 209 V-3 (WNr 1187, D-IVFP), construido en mayo de 1939, no demostró resultados satisfactorios y permaneció en algún lugar en las afueras del aeródromo hasta que fue destruido durante un bombardeo estadounidense o británico en 1944.
Cabina abierta del Me 209 V-3 (WNr 1187, D-IVFP)
Y así, el 26 de abril de 1939, pilotando el Me.209V-1 modificado y reequipado, el piloto de pruebas senior Fritz Wendel estableció un récord mundial de velocidad de 755,138 km/h, un récord mundial absoluto para aviones con motor de pistón.
El vuelo se realizó sobre una pista de medición recta de exactamente 3 km de longitud, ubicada en la zona de las ciudades de Augsburgo y Buchloe, en Alemania. Esta es la distancia estándar para medir récords de velocidad según la FAI (Asociación Aeronáutica Internacional). aviación Federación). La velocidad se calculó en función del tiempo promedio que tardaba la aeronave en cubrir un viaje de ida y vuelta de tres kilómetros.
El despegue y el aterrizaje se realizaron desde un aeródromo cerca de Augsburgo, donde el Me 209 V-1 voló hasta el inicio de la pista de medición, la recorrió a máxima velocidad, dio la vuelta y repitió el vuelo. De acuerdo con las normas de la FAI, se registró el valor promedio.
De esta manera, Willy Messerschmitt y sus pilotos “hicieron” competencia a la empresa Heinkel, que competía por el primer puesto mundial.
En la imagen aparecen los tres ganadores: el director del proyecto Willy Messerschmitt, el piloto de pruebas senior Fritz Wendel y el Me 209 V-1.Además, Ernst Udet, una leyenda de la Luftwaffe, participó en esta carrera de velocidad en el bando de los competidores. En junio de 1938, estableció un récord de 634,7 km/h (395,7 mph) con un Heinkel He.100V2.
Heinkel He 100 V2 W.Nr. 1902 (D-IUOS), el avión que voló Udet. Fotografiado en 1938.
Más tarde, el 30 de marzo de 1939, el piloto Hans Dieterle en un Heinkel He.100V8 mejoró el récord a 746,6 km/h.
Heinkel He.100V8 D IDGH, fotografiado en 1939
Parecía que habían ganado en ese momento, pero los de Messerschmitt lo consiguieron. Y justo cuando lo hicieron, no fue hasta treinta años después, el 16 de agosto de 1969, que el piloto de pruebas estadounidense Darryl G. Greenamyer batió el récord en un Grumman F8F-2 Bearcat llamado "Conquest I", modificado específicamente para el vuelo récord.
El avión, propulsado por un motor que producía aproximadamente 3100 caballos de fuerza, podía alcanzar una velocidad media de aproximadamente 483,041 mph (~777,5 km/h).
Pero de alguna manera hemos dado un salto hacia el futuro. Y en 1939, los alemanes se regocijaron.
Por motivos de propaganda, registraron oficialmente el récord con la designación Messerschmitt Bf.109R, enfatizando que el Bf.109, un caza de producción de la Luftwaffe, era el mejor del mundo. Pero el Bf.109 con la "R" estampada, que significa récord, era pura propaganda publicitaria. Alemania, sin embargo, se preparaba para una gran guerra, y el Ministerio de Estado responsable de la Luftwaffe y de toda la industria aeronáutica, el RLM (Reichsluftfahrtministerium), estaba ansioso por adquirir un caza superrápido basado en el Me 209, que batió récords.
Fue aquí donde el cuarto prototipo, el Me 209 V4, “fue atacado”, o mejor dicho, fue objeto de abuso por parte de la aeronave.
Yo 209 V-4 WNr 1188, D-IRND
Los alemanes son un pueblo históricamente disciplinado, y una orden es una orden, por lo que los diseñadores comenzaron a meter a la fuerza lo inentendible.
Después de haber sometido al prototipo V4 a algunas modificaciones en la estructura y la cubierta, equipándolo con un motor convencional DB 601A con una potencia máxima de 1175 CV, intentaron sin éxito insertar en el avión dos ametralladoras MG 17 (7,92 mm) y un cañón MG-FF de 20 mm.
Por cierto, el cañón, que medía unos 1370 mm de largo, pesaba unos 33 kg sin munición.
Me 209 V-4, con las ametralladoras MG.17 y el equipamiento de la cabina claramente visibles.
Al final, esto no tuvo éxito, ya que la cubierta del motor y el ala del avión, que aún era prácticamente deportivo, eran lamentablemente inadecuados, y la refrigeración del motor se deterioraba con cada intento de instalar armas. Además, el propio proceso de disparo afectó negativamente al rendimiento y la fiabilidad del motor.
Sin embargo, el primer vuelo del cuarto prototipo Me 209 V-4 (WNr 1188, D-IRND) tuvo lugar el 12 de mayo de 1939. Fue pilotado por Hermann Wurster.
Me 209 V-4 WNr 1188, D-IRND. Las últimas letras de la matrícula, aún civil, "RND", se pueden ver en el fuselaje.
Las pruebas de vuelo del V-4, que confirmaron la escasa controlabilidad, el sobrecalentamiento del motor y la "aversión" del avión a los aeródromos militares, continuaron hasta 1941.
Luego dejaron de torturar al avión, se reconoció que no era prometedor, especialmente en el contexto del Bf.109F que ya se estaba desarrollando, y Kurt Tanque (Kurt Tank) con su Fw.190 le pisaba los talones.
Tras unas pruebas infructuosas, el avión fue trasladado al centro logístico de la Luftwaffe (Luftzeugamt), donde posteriormente fue desguazado.
Bueno, como la marca Me.209, también conocida como Bf.109R, se había vuelto ampliamente conocida en todo el mundo, se decidió usarla en el diseño y prueba del próximo modelo, que los funcionarios de RLM soñaban con reemplazar al caza Me.109, que era excelente para su tiempo.
Francamente, no está claro por qué. La línea del Bf.109 fue una demostración práctica de un caza real y completo, que se había ganado una reputación siniestra primero en los cielos de España, luego en otros países europeos y, a partir del 22 de junio de 1941, en combate aéreo contra la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Al parecer, los directivos del RLM no se dieron cuenta de que a veces "lo mejor es enemigo de lo bueno", así que asumieron que Willy Messerschmitt inevitablemente les presentaría un caza nuevo y absolutamente inigualable. O quizás, bajo los bombardeos constantes de los británicos, y luego de los estadounidenses, buscaban frenéticamente un antídoto contra los De Havilland Mosquito británicos, que los británicos lograron impulsar a velocidades de 680 km/h (420 mph).
En cualquier caso, en 1942, los ingenieros de Messerschmitt comenzaron a trabajar en la creación de un nuevo avión puramente de combate.
El rey está muerto, ¡viva el rey!
Aunque el caza planeado se denominó Me.209V-5, no guardaba ninguna relación con los cuatro modelos V anteriores. Se suponía que sería un avión completamente diferente, un caza-interceptor de gran altitud y un competidor directo del futuro Ta.152. El avión fue diseñado con un ala "normal", un tren de aterrizaje clásico Messerschmitt y un armamento completo.
Se suponía que el caza recibiría el prometedor motor DB603A de gran altitud con una capacidad de 1820 CV, aunque inmediatamente quedó claro que habría que abordar el problema asociado con el tamaño y el peso del motor.
El primer vuelo tuvo lugar el 3 de noviembre de 1943, con el mismo Fritz Wendel al mando del avión.
Me 209 V-5, también conocido como Me 209 II
Pruebas posteriores revelaron que el caza era demasiado pesado, difícil de controlar y tenía una maniobrabilidad mediocre. A finales de 1943, el proyecto estuvo a punto de ser cancelado: el primer prototipo de la nueva generación, el Me.209V-5, no demostró ninguna superioridad cualitativa sobre los cazas existentes.
Ante la creciente competencia y los estrictos requisitos del RLM, la única forma real de revivir el programa era mejorar radicalmente el rendimiento del avión a gran altitud.
El motor DB603A instalado en el V-5 resultó ser una solución intermedia infructuosa. Era pesado y voluminoso, requería modificaciones significativas en la estructura y, lo más crítico, no ofrecía una ventaja decisiva a gran altitud.
La idea de reencarnar el 209 debía ser rescatada: fue en esta lógica que nació el Me 209 V-6.
En la situación actual, Willy Messerschmitt se vio obligado a tragarse su arrogancia de diseño y a tomar una decisión deliberada y pragmática. El motor Junkers Jumo 213E, que alcanzaba los 1868 CV, fue seleccionado para el Me.209V-6. A finales de 1943, se consideraba el motor principal para los futuros interceptores de gran altitud de la Luftwaffe.
El motor Jumo 213E contaba con un supercargador mecánico de dos etapas, fue optimizado inicialmente para funcionar a grandes altitudes y proporcionaba una mejor integración con los sistemas de refuerzo.
La capacidad de utilizar GM-1 (óxido nitroso) para altitudes superiores a 8-9 km y MW-50 (mezcla de metanol y agua) en altitudes bajas y medias hizo posible ampliar significativamente el rango operativo del motor y darle al avión una especialización distintiva en gran altitud, exactamente lo que la variante V-5 carecía fundamentalmente.
De este modo, el Me.209V-6 se convirtió no sólo en un prototipo más, sino en el último intento técnicamente sólido de salvar el proyecto frente a la feroz competencia de Focke-Wulf.
El Me 209 V-6 fue concebido como un caza de "modo dual" capaz de operar eficazmente en un amplio rango de altitudes, un concepto similar al del Ta 152H de Kurt Tank. En esencia, el Me 209 V-6 fue un último intento por rescatar la designación "209".
El vuelo inaugural del Me.209V-6 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1943. Los vuelos de prueba posteriores se centraron en su uso como interceptor de gran altitud, apuntando a bombarderos pesados enemigos a gran altitud.
Las pruebas demostraron que la transición al Jumo 213E sí produjo algunas mejoras. El rendimiento a gran altitud se volvió más equilibrado, el rango operativo del motor se amplió y la flexibilidad operativa aumentó gracias a la combinación del GM-1 y el MW-50. Sin embargo, estas mejoras no fueron suficientes para revertir la situación general. El Me.209V-6 siguió siendo más pesado y complejo en diseño que sus competidores, era menos compatible con el sistema de producción y logística existente de la Luftwaffe y carecía de las ventajas de la estandarización ya logradas en la familia Fw.190. En un contexto de creciente escasez de recursos, estos factores fueron cruciales.
Y el tiempo también corría en contra del Messerschmitt. Para cuando el avión estuvo listo, el RLM ya había dado preferencia al diseño del Ta.152, y los recursos de la Luftwaffe eran limitados. El Me.209V-6 demostró ser un proyecto de ingeniería sólido, pero perdió por cuestiones de tiempo y prioridades, no por soluciones técnicas.
Como resultado, el proyecto Me 209 (V-5 / V-6) se dio por terminado oficialmente en 1944.
En principio, el Me 209 V-6 puede considerarse un proyecto de ingeniería con una estructura lógica, un último intento por rescatar la designación "209" y recuperar la posición perdida de Messerschmitt en el campo de los cazas de gran altitud con motor de pistón. Sin embargo, no perdió en el nivel técnico de sus soluciones, sino en la oportunidad y la priorización, cediendo la iniciativa al diseño de Focke-Wulf y Kurt Tank.
Brevemente sobre los competidores
El Focke-Wulf Ta 152 realizó su primer vuelo en 1944 y entró en servicio en enero de 1945. Tenía unas características de velocidad y altitud increíbles:
- la velocidad en modo forzado es de unos 750 km/h a una altitud de 10-12 kilómetros;
- techo de servicio hasta 14.000–14.800 metros;
- armamento de tres cañones (1 x 30 mm, 2 x 20 mm), lo que permitió luchar contra los bombarderos pesados estadounidenses.
Pero ya era tarde, muy tarde...
Conclusión
Por lo tanto, la historia El Messerschmitt Me.209, que batió récords, representa dos proyectos fundamentalmente diferentes, unidos únicamente por el índice.
Los Me.209 V-1 a V-4 fueron aviones especializados que batieron récords a finales de la década de 1930, diseñados exclusivamente para alcanzar la máxima velocidad y sin relación directa con la aviación de combate. Su culminación fue el récord mundial de Fritz Wendel, que se mantuvo invicto durante treinta años en la categoría de aviones con motor de pistón.
Por el contrario, los Me.209 V-5 y V-6 fueron un intento de relanzar el índice “209” en un contexto de guerra, como un prometedor caza de gran altitud.
A pesar de las decisiones técnicamente acertadas, incluido el cambio al motor Jumo 213E y el enfoque en la especialización a gran altitud, el proyecto no logró ofrecer a la Luftwaffe una ventaja decisiva sobre el Ta.152 existente.
Como resultado, el Me 209 se convirtió en un ejemplo de cómo un éxito récord sobresaliente no logró traducirse en un programa de combate viable: el proyecto fracasó no por razones de ingeniería, sino por razones de tiempo, recursos y prioridades.
Y, sin embargo, incluso hoy, desde la perspectiva de más de ochenta años, el nivel de pensamiento ingenieril, audacia técnica, sano aventurerismo y dedicación desinteresada de los diseñadores, mecánicos y pilotos de aquella época es asombroso.
Es una lástima, una dolorosa lástima, que los logros de la ciencia aeronáutica en aquella época estuvieran, en su mayor parte, subordinados no a los objetivos del desarrollo pacífico, sino a los objetivos de la guerra total desatada por la Alemania nazi, una guerra cuyas consecuencias no se midieron en récords, sino en millones y millones de vidas humanas y destinos arruinados.
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