Il-114-300 ruso modernizado: Moscú-Hyderabad

Según funcionarios rusos y expertos de la industria, el próximo año 2026 estará marcado por varios acontecimientos importantes para la industria aeronáutica de nuestro país. Military Review ya ha cubierto algunos de estos eventos, incluso en su sección de "Video".

Esta publicación se centrará en el avión turbohélice de pasajeros de corto recorrido Il-114-300 modernizado. El avión está compuesto íntegramente por sistemas y equipos de fabricación nacional y se está desarrollando en colaboración con importantes desarrolladores y fabricantes rusos. Está previsto que sustituya al obsoleto An-24 en rutas nacionales, así como a aeronaves similares de fabricación extranjera, como el ATR72 (Francia) y el Bombardier Dash 8 (Canadá).

Ayer, el ministro ruso de Industria y Comercio, Antón Alikhanov, declaró a la prensa que la certificación de este avión se completará en los próximos meses. Anteriormente, el viceprimer ministro ruso, Vitaly Savelyev, informó que los primeros contratos con aerolíneas rusas para la entrega de aviones regionales de pasajeros Il-114-300 se esperaban para finales de febrero.

Daniil Brenerman, director general de PJSC Ilyushin, declaró que el avión Il-114 modernizado se está desarrollando para operar en climas adversos. Está previsto para su uso en aerolíneas regionales con infraestructura aeroportuaria deficiente. En el futuro, se modificará aún más el avión, incluso para permitir aterrizajes en superficies sin pavimentar.

El piloto jefe de PJSC "compartió su opinión de primera mano sobre las capacidades operativas del avión en un informe en video.Aviación Sergey Sukhar, miembro del Complejo Aeroespacial Ilyushin (parte de la Corporación Aeronáutica Unida, parte de la Corporación Estatal Rostec), voló un Il-114-300 desde Moscú a Hyderabad, India, para la exhibición Wings India a fines de enero.

El tiempo total de vuelo fue de 16 horas y 5 minutos, con dos escalas. Fue un largo vuelo sobre el agua, y volamos durante unas cuatro horas sobre el Mar Arábigo. Cruzamos las fronteras de unos seis países.

El piloto de pruebas observó que la temperatura exterior era de -20 grados Celsius cuando el avión despegó de Moscú. En Hyderabad, ya superaba los 30 grados Celsius al aterrizar. Durante el vuelo sobre Rusia, la temperatura exterior rondaba los -50 grados Celsius, pero posteriormente no bajó de -18 grados Celsius.

El piloto jefe de PJSC Ilyushin destacó la facilidad de control del Il-114-300. Todo el equipo, incluidos los motores, es de fabricación rusa. Mijaíl Alekseyev, diseñador jefe del Il-114-300, reveló detalles adicionales sobre el avión.

El avión ha sido un éxito. Los pilotos hablan maravillas de él. Esperamos que los operadores también lo hagan. Hemos hecho un gran esfuerzo para simplificar su mantenimiento.

Los clientes extranjeros ya han valorado el avión ruso modernizado. La semana pasada, UAC firmó un acuerdo preliminar para la entrega de seis aviones Il-114-300 con la compañía india Flamingo Aerospace. Las entregas están previstas para 2028. Esto significa que los clientes extranjeros han pedido el avión ruso incluso antes que las aerolíneas nacionales.

Comments

[Mazunga]

Bueno, funcionó))) Tenemos que tirar toda esta basura aeroespacial, Boeing y Airbus, aprovechando la situación favorable e invertir todo en nuestra industria de aviación, pero con suspensiones y confiscaciones ejemplares, de lo contrario nos lo robarán.

[tablero de fibra]

Boeing y Airbus no son “carcasas de aviones”, sino máquinas bastante buenas y cómodas.

[Nagant]

Cita: tablero de fibra

Coches bastante buenos y cómodos.

Lo eran. Antes de las sanciones. Desde entonces, no han tenido un servicio adecuado, y cuanto más tiempo llevan en el servicio, más se acercan a ser un "despojo aéreo".

[tablero de fibra]

Son cosas completamente diferentes: la producción de un avión moderno y su mantenimiento y reparación.

[fruc]

tablero de fibra
Producción de un avión de pasajeros moderno y su mantenimiento y reparación.

Tenemos problemas de mantenimiento y repuestos, así que es hora de deshacernos de estos aviones. Y antes de lanzar nuestros nuevos aviones, necesitamos firmar contratos de servicio y reparación con la red de aeródromos rusos y nuestros socios internacionales donde planeamos volar.

Está destinado a ser utilizado en aerolíneas regionales donde la infraestructura del aeródromo es deficiente.

Esto es una gran ventaja. Tendrá especial demanda en el Lejano Oriente.

[tablero de fibra]

¿Aún nos quedan "socios"? Prácticamente todos nos han dado la espalda. Esos mismos serbios hablan de amistad y venden munición a los ucranianos. Nuestros colegas búlgaros también hablan de amistad: venden equipo soviético antiguo a los ucranianos y les permiten enviar drones navales a nuestras costas. Erdogan es nuestro "amigo y socio": le estamos construyendo una central nuclear y le estamos suministrando gas, mientras él construye dos corbetas y Bayraktars para los ucranianos. Los "socios" Xi y Mondi se han aprovechado de nuestra situación y están comprando nuestro petróleo y gas a bajo precio. Espero que entiendan quién ha llevado al país a esta situación. Y esta gente no podrá sacarlo de esta situación. Y no tienen intención de irse, diciendo: "Ahora no es momento de buscar culpables" y "No cambien de bando a mitad de camino".

[fruc]

tablero de fibra
De hecho, todo el mundo nos dio la espalda.

Con razón, se alejaron cuando dejaron de recibir recursos a precios de ganga. Mejor no tener tales "socios" que hipócritas.

[gorra de mar]

Los recursos no son el factor fundamental aquí. Cuando traicionas a tus amigos durante décadas, entregándolos al enemigo uno tras otro para que los destrocen, cuando te rindes involuntariamente al enemigo, convirtiéndote esencialmente en una colonia, ¿qué sentido tiene tratarte con respeto, ya que estos lazos con la Federación Rusa se están volviendo tóxicos? Si tus políticas codiciosas, imitativas, incompetentes, lloronas, transigentes y serviles han llevado al cumplimiento del antiguo sueño de los anglosajones, y desde hace cinco años, los rusos se matan entre sí en suelo ruso. Como tus BRICS y otras supuestas... Las alianzas ayudaron a los persas, venezolanos, cubanos y otros. ¿Qué beneficio hay en las relaciones con Rusia si la decadente estructura vertical de comerciantes de los 90 ha puesto esencialmente su propio país en venta, es incapaz de crear o construir nada, defenderse o llevar a cabo una política eficaz a largo plazo, solo dinero y solo ventas, estremeciéndose ante cada grito desde detrás de un charco o un Sión.

[Eugene_4]

La red de aeródromos no repara aeronaves.

[fruc]

Eugene_4
La red de aeródromos no repara aeronaves.

Ya lo sé, ¿y qué? Allí se presta el servicio.

[Piramidon]

Cita: frruc

Tenemos problemas con el mantenimiento y los repuestos, por lo que vale la pena deshacerse de estos aviones.

Los Superjets también se encuentran en una situación difícil en términos de mantenimiento. Las instalaciones de reparación de aeronaves fueron destruidas en la época de Yeltsin. El Il-114 y el MS-21 correrán inicialmente la misma suerte que los Boeing y Airbus. Hasta que se reactive toda nuestra base de reparación.

[Volodin]

Cita: Nagan

Desde entonces no han vuelto a ver el servicio de la empresa.

Ah, sí... En Armenia y China, por ejemplo, les va bastante bien, tanto en cuanto a servicio de marca como en todo lo demás. No es de extrañar que el crecimiento del suministro de piezas originales de Airbus a Armenia haya batido todos los récords...

[Nagant]

Cita: Volodin

El crecimiento del suministro de repuestos originales de Airbus a Armenia ha batido todos los récords...

Sí. Y el tío Armen los guarda en garajes.

[Volodin]

Cita: Nagan

Y el tío Armen los guarda en garajes.

Como si los especialistas rusos no pudieran volar a instalar lo que llevaban años trabajando antes de las sanciones. Es más, especialistas franceses "certificados" también vuelan; el dinero no huele.

¿Y en qué es peor "Armen del garaje" que el "certificado" Abubakr de París?

[Nagant]

Cita: Volodin

¿Y en qué es peor "Armen del garaje" que el "certificado" Abubakr de París?

Esa misma certificación. Si Abubakr mete la pata, Airbus SE tendrá que rendir cuentas. Pero ¿quién rendirá cuentas si Armen mete la pata?

[Volodin]

Cita: Nagan

¿Y quién responderá si Armen comete un error?

Volvamos a lo que empezaste a escribir sobre "Armen del garaje". Por mi parte, lo reitero: el mantenimiento de la aeronave sigue siendo aceptable con los componentes suministrados, incluso por parte de los propios fabricantes.

[Nagant]

Llevo mucho tiempo haciendo el mantenimiento de mi Volvo, no en concesionarios, sino en la gasolinera de Dave. Pero sigo pidiendo mis propias piezas, ya sean originales Volvo o de fabricantes de confianza como Bosch, o de concesionarios de confianza como Eurocars. Por cierto, suelen ser más baratas que las piezas chinas de los proveedores de Dave, y es comprensible: las entregan en minutos, mientras que yo estoy dispuesto a esperar un par de días.
Pero es solo un coche. Si de repente empieza a fallar después de una reparación (me ha pasado un par de veces), llamo a Dave, viene con una grúa, lo lleva a su taller y soluciona el problema. ¿Dónde puedo encontrar una grúa en el cielo?

[Volodin]

Cita: Nagan

¿Dónde encontrar una grúa en el cielo?

Es como si un Boeing, certificado y mantenido sistemáticamente de cabo a rabo en Estados Unidos, no tuviera sus puertas (escotillas) volando en vuelo y su electrónica no funcionara mal.

Y si les preocupan los pasajeros rusos, no se queden de brazos cruzados: pidan al Congreso que levante las sanciones. Cada voto cuenta.

[Nagant]

Cita: Volodin

apelar al Congreso con una propuesta para levantar las sanciones

Lamentablemente, mi congresista y ambos senadores son demócratas globalistas que abogan por el xoxlostan. Ese es el precio de vivir cerca de Nueva York.

[gorra de mar]

El fabricante de este coche también desapareció en 99, mientras que Boeing y Airbus existen, pero no hay repuestos de ellos en la Federación Rusa y, lo que es más importante, no hay certificado de mantenimiento ni de reparación.

[Stirbjorn]

Boeing y Airbus no producen aviones turbohélice. El Il-114 definitivamente no es competencia.

[Zaurbek]

Esto se logró con la ayuda de una civilización anterior, más desarrollada.
El desarrollo independiente - Il112 - no funcionó por alguna razón.
Aunque ambos aparatos son turbohélices comunes y corrientes, no innovadores.

[Nagant]

Cita: Zaurbek

El desarrollo independiente - Il112 - no funcionó por alguna razón.

En primer lugar, el Proyecto 112 comenzó en la URSS.
En segundo lugar, se produjo una falla catastrófica del motor durante la aproximación al aterrizaje a una velocidad apenas superior a la de pérdida. Las reclamaciones se dirigen contra el fabricante del motor, no contra la aeronave.
En tercer lugar, el proyecto se suspendió con la llegada de la Segunda Guerra Mundial. Pero quizás se reactive cuando se encuentren fondos.

[bayard]

Cita: Zaurbek

El desarrollo independiente - Il112 - no funcionó por alguna razón.

Porque los aviones deben construirse para adaptarse a los motores existentes, no al revés. Sobre todo porque Rusia simplemente no tiene un motor para un fuselaje como ese. El Il-112 requiere motores de 3500 a 3750 hp, mientras que el TV7-117 existente producía solo 2750 hp, y en modo turboalimentado, apenas y brevemente alcanzaba un máximo de 3250 hp, pero también se sobrecalentaba severamente y era extremadamente poco fiable en tales modos. Deberían haber construido un An-140, llamándolo como el símbolo del Il, porque los motores eran más que suficientes para él, y a velocidades normales. Pero querían inflar el fuselaje para cargar un contenedor estándar para transportar un motor de avión (para retirarlo de los aeródromos para reparaciones, para no volar el Il-76). Pero los motores ya no estaban a la altura de estas perversiones. Esa es toda la historia.
He escrito cientos de veces que, si se necesitara un avión con un fuselaje tan grande, la respuesta habría sido sencilla: tomar el AI-20, de eficacia probada, con 4000 CV (la versión sobrealimentada producía 5500 CV) y construir un avión con esos motores. Incluso todavía se conservan en algunos almacenes.
¿Hace mucho tiempo que ya no se fabrican?
Así que encargue a UEC la creación de un clon de este motor modernizado, utilizando nuevos materiales, tecnologías y aleaciones. Implemente el control electrónico del sistema de combustible y mejore la eficiencia. ¡Incluso en la época soviética, este motor tenía una vida útil de 40.000 horas de vuelo! Cree una versión actualizada y construya aviones con las características requeridas. Las características de la aeronave se pueden mejorar con un motor más potente. Y estará satisfecho. Además, los primeros prototipos se pueden construir, probar y perfeccionar con el fuselaje y otros sistemas utilizando motores antiguos; aún hay muchos en los almacenes, y luego aparecerán nuevos. Y este motor se puede utilizar en otros aviones nuevos. Por ejemplo, cree una reencarnación del An-12 con una sección transversal de fuselaje mayor, con las dimensiones del C-130 Hércules. La última versión (C-130) tiene motores con una potencia de 5500 CV y ​​una capacidad de elevación de hasta 30 toneladas. Si tiene un motor y realmente necesita un avión como este, consiga uno similar. Aquí ya hay un segundo avión para este motor.
Pero ni siquiera se han movido, y no tendremos un avión de transporte ligero; no tendremos nada para transportar los motores para su reparación. Quizás descubran cómo replicar el An-140; al fin y al cabo, tenemos la licencia y toda la documentación técnica, e incluso logramos ensamblar dos antes del Maidán. E Irán nos pide lo mismo: necesita un socio para producir este avión. Tiene una licencia, pero nunca habrá suministro de componentes usados.

[haría]

Antes de tirarlo, necesitas crear el tuyo propio. Solo un recordatorio.

1. No hay ningún avión de pasillo ancho y largo alcance ni siquiera en el proyecto.
2. No hay trenes de media distancia en la serie.
3. No existen variantes de corta distancia en la serie.
4. Sólo se incluyen en el proyecto aviones pequeños.

Más detalladamente, la situación es aún peor. Aún no hay sustituto ni siquiera para el An-2.

El principal problema es la falta de motores.

[bayard]

Cita: rait

1. No hay ningún avión de pasillo ancho y largo alcance ni siquiera en el proyecto.

Sí. Il-96-400. Los están ensamblando. Lentamente, pero los están construyendo. El plan es construir dos al año, principalmente para un escuadrón aéreo especial.
Existe un proyecto y documentación para el desarrollo conjunto del 929 con China, para el cual tenemos el PD-35 casi listo. Por ahora, el proyecto está en suspenso.

Cita: rait

2. No hay trenes de media distancia en la serie.

Dos tipos: el Tu-214 y el MS-21, ambos en preparación para producción próximamente. Aproximadamente dos docenas de fuselajes ensamblados están a la espera de ser ensamblados.

Cita: rait

4. Sólo se incluyen en el proyecto aviones pequeños.

En prototipos que pasan con éxito las pruebas y se están preparando para la certificación y la producción en serie.

Cita: rait

Más detalladamente, la situación es aún peor. Aún no hay sustituto ni siquiera para el An-2.

Ya lo tengo, estaba esperando un motor doméstico. Llegó y se está probando. Las pruebas van según lo previsto y las características están confirmadas.

Cita: rait

El principal problema es la falta de motores.

Los motores ya están disponibles para prácticamente todas las aeronaves. De los helicópteros, solo el Ka-62 espera los motores VK-1600. Se espera que el motor esté disponible este año. Tres tipos de helicópteros ligeros ya han recibido motores y se encuentran en fase de pruebas. Se están preparando para la producción. El Ansat, el Ka-226 y el Mi-34 ya se han exhibido en exposiciones con motores nacionales.
Se espera la entrega de los MC-21 en serie el próximo año. Hay alrededor de dos docenas de aeronaves incompletas. La línea de ensamblaje comenzó a operar sin esperar la certificación ni la entrega de los componentes faltantes mediante cooperación. Los Superjet-100 también esperan entre 15 y 20 componentes faltantes como fuselajes completos. Por lo tanto, una vez que lleguen los componentes faltantes, se enviará un lote considerable a los clientes. Se han recibido informes de talleres con fuselajes ensamblados y aeronaves incompletas. De hecho, hay muchos en ambas plantas.
No se preocupen, o les pasará lo mismo que a los aviones de combate. Nuestras líneas de montaje están funcionando a plena capacidad. El año pasado, construimos más de 120 cazas pesados, y la producción continúa, especialmente la del Su-57, que, cuando las tres líneas de montaje estén funcionando a plena capacidad, se fabricará a un ritmo de 90 unidades al año. El año pasado construimos 36 unidades, seis de las cuales ya se entregaron a Argelia. Este año, esperamos unas 45. Los Su-35S, Su-30SM2 y Su-34M se fabricarán a un ritmo de 30 unidades cada uno, un aumento con respecto al año pasado. El MiG-35S con un nuevo radar AESA ya ha entrado en producción (para exportación), y el Su-75 pronto despegará por primera vez (se esperaba para diciembre, pero se realizaron cambios en la estructura). Nuestros aviones de combate ya se han exportado, y quienes están condenados aún se lamentan. El año pasado, 18 unidades fueron a Argelia: Su-57E, Su-35SE y Su-34E, 6 de cada tipo. Ya están volando allí y hay fotos satelitales. Y aquí seguimos lamentándonos.
Para la aviación civil, tuvimos que reconstruir toda la cooperación de producción desde cero. Ahora también contamos con un ciclo completo para la aviación civil. Esto llevó tiempo y se invirtió una gran cantidad de dinero. Ahora, los aviones de producción ya están inactivos, a la espera de los componentes finales.

[haría]

Sí, hay Il-96-400. Los están ensamblando. Lentamente, pero los están construyendo. El plan es construir dos al año. principalmente para el escuadrón aéreo especial .

Es decir, realmente ni siquiera existe un proyecto para aerolíneas civiles.

Dos tipos: Tu-214 y MS-21, ambos están preparando A la serie pronto.

El MS-21 debía entrar en producción en serie en 2016. El Tu-214 es un avión de la década de 90.

В prototipos , que pasan con éxito las pruebas y se están preparando para la certificación y la producción en serie.

Ya lo tengo, estaba esperando un motor doméstico. Esperé, se prueba Las pruebas se están desarrollando según lo previsto y las características están confirmadas.

De los cuales ha habido muchísimos solo en los últimos diez años, y ninguno ha entrado en producción. Por lo tanto, el plan actual es reequipar los viejos AN-2.

Ya existen motores para casi todos los aviones.

Enmienda - Su promesa Empezar a producir. Esto también lleva ocurriendo varios años.

Todo su mensaje gira en torno a las promesas de las autoridades. Simplemente no especifica cuántas de estas promesas ya se han hecho ni cuántos años llevan haciéndolas. No creo en promesas; escribo sobre hechos.

No te preocupes ni excites a los demás, para que no ocurra lo mismo que en la aviación de combate.

Y no escribo nada sobre aviación de combate.

[bayard]

Cita: rait

Es decir, realmente ni siquiera existe un proyecto para aerolíneas civiles.

Una vez más, para los más testarudos: el Il-96M-400 se produce en serie limitada. Las primeras 2-4 unidades son para un escuadrón aéreo especial, y el resto para vuelos regulares.
El proyecto conjunto 929 con China está casi listo, pero Rusia se ha retirado; tenemos toda la documentación. Y tenemos un motor para ello. Este proyecto podría implementarse en el futuro, pero ahora mismo no hay tiempo para ello: los aviones de media distancia están entrando en producción en serie. Simplemente no podemos afrontar otro proyecto.

Cita: rait

Estaba previsto que el MS-21 comenzara a producirse en serie en 2016.

Sí, con motores estadounidenses, hechos de fibra de carbono y preimpregnados estadounidenses, y un 50 % de componentes extranjeros (el SSZh-100 tenía un 70 % de componentes extranjeros). Primero, EE. UU. se negó a suministrar la fibra de carbono y los preimpregnados, luego los motores y otros componentes. No de inmediato, sino con el tiempo. Finalmente, se decidió cambiar completamente a componentes nacionales. Esto requirió mucho dinero, esfuerzo y tiempo. Ahora todos los componentes son nuestros, se ha restablecido/recreado la cooperación, y los aviones, con componentes completamente nacionales, están completando la certificación. La producción en serie YA HA COMENZADO: aproximadamente dos docenas de aviones están a la espera de los componentes faltantes y de que se complete su certificación en prototipos. La certificación se completa este año y, a principios del próximo, todos estos aviones ya construidos se entregarán a los clientes. La instalación de equipos está prohibida/es impracticable hasta que se complete la certificación.
¿Prometiste esto antes?
Sí, Manturov hablaba con entusiasmo de 1100 aviones para 2030, pero es ecologista y no entiende de industria. Ahora ya no dirige el Ministerio de Industria y Comercio, y la situación ha mejorado.

Cita: rait

El Tu-214 es en general un avión de los años 90.

Bueno, sí, y el Boeing 737 es de los años 70. Y sigue volando, lanzando nuevas versiones. El Tu-214 tiene mayor alcance y puede reemplazar a algunos aviones de largo recorrido en rutas nacionales, rutas que antes ocupaban el Il-62 y el Il-86. Además, son necesarios para un escuadrón aéreo especial y como aviones de propósito especial para el Ministerio de Defensa ruso.
En EE.UU. todavía se construye el C-130 Hércules, que es de los años 50.

Cita: rait

Ha habido muchísimos en los últimos 10 años, y ninguno ha entrado en producción. Por ello, el plan actual es reequipar los viejos AN-2.

No había motores para un avión así. Y los importados dejaron de estar disponibles. ¿No te has enterado? Ahora tenemos nuestros propios VK-800, VK-650, y el VK-1600 está en camino (los primeros deberían entregarse para su instalación en helicópteros este año). Y el VK-2500 finalmente ha entrado en producción, así que ahora hay suficientes para todos los helicópteros de tamaño mediano. Ayer no había suficientes, pero hoy sí. Así es como funciona. Si realmente te pones manos a la obra.

Cita: rait

Corrección: Prometieron empezar a producirlos. Esto lleva ya varios años.

Y escuchas menos las promesas y prestas atención a las estadísticas.

Cita: rait

Pero no creo en promesas, escribo sobre hechos.

¿Cómo puedes "escribir sobre un hecho" si no conoces los hechos?
Desconocen el inicio de la producción en serie del MC-21-310. Desconocen el inicio de la producción en serie del SSZh-100, aunque hubo informes que mostraban varios aviones en talleres en diversas etapas de ensamblaje. Y probablemente no hayan oído hablar de la finalización de la certificación del Il-114, su vuelo a la India ni de la firma del primer contrato con la India para el suministro de seis aviones (un lote de prueba). Entonces, ¿de qué hechos estamos hablando? Si constantemente le echan mano a la impaciencia y los nervios, ¿creen que las cosas avanzarán más rápido? Nuestra industria y todo el sistema de cooperación han quedado completamente destruidos. Confiar en la cooperación no funcionó, así que confiamos en nuestras propias fuerzas y el éxito fue inmediato. Ahora estamos aceptando pedidos de exportación, ya que para que dicha producción sea rentable, se necesitan pedidos bastante grandes y a largo plazo. Nuestro propio mercado interno no será suficiente para tal producción por mucho tiempo. Y así empezaron a llegar los pedidos. Sabiendo que los pedidos estaban ahí y que seguirían llegando, las empresas de la cooperativa se sienten más seguras de expandir la producción, alcanzar los niveles requeridos y comenzar/prepararse para un trabajo serio, a largo plazo y estable. Todo esto requería organización y preparación. Y mientras los especialistas se preparaban, Manturov, ecologista de profesión, soltaba todo tipo de disparates, promesas y payasadas.
Si no cree en la aviación civil, considere la aviación militar; ya ha alcanzado un ritmo y un volumen considerables. Y esto se logró con gran rapidez gracias a la rápida transferencia de especialistas del sector civil, donde, por razones obvias, había habido una pausa temporal de varios años (hasta que la cooperación estuvo lista y los equipos científicos y de diseño crearon equivalentes nacionales a los componentes occidentales). Ahora, nuestra producción de aviones de combate se ha disparado. Ahora le toca el turno a la aviación civil, pues ya se han vendido todas las etapas principales.
Y no repitas las tonterías de hace unos años, cuando "no pudieron organizar la producción del PD-14" o "simplemente no pudieron terminar el PD-8". No escuches a estas ardillas histéricas ni seas como ellas. No tienes ni idea de qué procesos están ocurriendo más allá de tu atención, participación y comprensión, así que cada vez que oigas otra ronda de histeria, respira hondo, exhala lentamente y... haz una pausa. No reacciones ante lo que no sabes. Espera una semana, un mes, saca tus propias conclusiones y sigue con tus asuntos. Sin duda te sentirás mejor. Y entonces descubrirás que todo era completamente diferente a lo que pensabas, y a veces incluso lo contrario.

Cita: rait

Y no escribo nada sobre aviación de combate.

Pero no es que lograran fabricar un caza de la generación 5++ (el Su-57M-1), sino... el An-2 "Kukuruznik" (maíz). ¿O sí?
¿Y si lo piensas?
¿Cuánto tiempo (años) se tarda en fabricar un motor de avión bueno y fiable? ¡Diez años! A veces, más.
¿Y cuando nuestros motores (y no sólo ellos) fallaron y tuvimos que hacerlo todo nosotros mismos y prácticamente desde cero?
Estadísticas - Reina de la ciencia.
Y aun con todo el deseo, ni siquiera nueve mujeres darán a luz un hijo en un mes. Pero uno en nueve meses, fácilmente. Así es la Ley de la Naturaleza. Así son las Leyes del Tiempo.
¿Se dan cuenta de que, a partir del año que viene, Rusia será el único país del mundo que construirá aviones de pasajeros completamente por su cuenta? ¿Sin una cooperación internacional desarrollada? Europa no puede hacerlo, Estados Unidos ya no puede, y China aún menos. Pero Rusia ya puede. Y en todas las clases a la vez. Y esto, aunque sea para el futuro, supone una enorme ventaja competitiva. Pero tenía que (y debería) haber llegado a este punto.

[haría]

Una vez más, para los más testarudos, el Il-96M-400 se produce en serie limitada. Las primeras 2-4 unidades son para un escuadrón aéreo especial, y el resto para vuelos regulares.

Una vez más, para los más testarudos: no hay datos sobre la entrada en servicio en serie del Il-96M-400 en la aviación civil. Solo hay promesas.

Bueno, sí, y el Boeing 737 es de los años 70. Y vuela, estrenando nuevas modificaciones.

Antes de escribir, vale la pena al menos consultar Wikipedia. Su última modificación data de 2016. Es una modificación extremadamente fallida que no funciona, sino que se bloquea, pero ese es otro tema.

Pero no hemos oído nada sobre un rediseño a gran escala del Tu-214 para adaptarlo a las tecnologías modernas.

En EE.UU. todavía se construye el C-130 Hércules, que es de los años 50.

El C-130 no se utiliza en la aviación civil.

No había motores para un avión así. Y los importados dejaron de estar disponibles. ¿No te has enterado?

Claro que no has oído hablar de esto y mucho más. Y por eso preguntas.

"Pero no es que hayan podido fabricar un caza de quinta generación (el Su-57M-1), pero no puedan replicar el An-2 "Kukuruznik". ¿O sí?"

Como acabas de descubrir, esto sucede.

¿Cómo puedes "escribir sobre un hecho" si no conoces los hechos?
No se sabe nada sobre el inicio de la producción en serie del MS-21-310 No se sabe nada sobre el inicio de la producción en serie del SSZh-100, aunque hubo informes que mostraban un montón de aviones en talleres en varias etapas de ensamblaje.

Es precisamente porque no conoces los hechos.

Declarar El inicio de la producción en serie no es lo mismo que iniciar la producción en serie.

El MS-21 ni siquiera ha sido certificado. ¿Cuál es el inicio de la producción en serie?

El SSJ-100 aún no ha entrado en producción en serie y dejó de fabricarse hace tiempo. Mientras tanto, su certificación se ha pospuesto nuevamente.

¿Entiendes eso siquiera? a partir del próximo año United States of America voluntad ¿El único país del mundo que construye aviones de pasajeros completamente por sí solo?

La construcción no es la única opción. Suponiendo que esta promesa se cumpla. Pero la base de componentes no es ni puede ser nacional, lo cual es bien sabido. En primer lugar, hablamos de electrónica, que Rusia no es capaz de producir en los volúmenes necesarios, y muchos componentes simplemente no se pueden producir. Carecemos del equipo necesario.

¿Cuánto tiempo (años) se tarda en fabricar un motor de avión bueno y fiable? ¡Diez años! A veces, más.
¿Y cuando nuestros motores (y no sólo ellos) fallaron y tuvimos que hacerlo todo nosotros mismos y prácticamente desde cero?

¿Y cuándo quedó claro que se nos negaría el acceso a los motores (y no sólo a ellos) en cualquier oportunidad conveniente?

¿Por qué dices que fue prácticamente una reconstrucción completa? ¿No existían ya las tecnologías del SaM146? ¿O me estoy perdiendo algo y aquí también intervinieron gerentes ineficaces?

Así que, lo repito: confundes promesas con realidad. He oído muchísimas. Pero en realidad, sus plazos de cumplimiento se retrasan constantemente, cambian (como el alcance del MS-21) o se olvidan por completo.

[bayard]

Puedes saborear tu propia bilis tanto como quieras, lo principal es no dañar tu salud.
Para mí, lo cierto es la aparición de toda una línea de motores de aviación nacionales, incluyendo motores para helicópteros, gracias a la cual varios helicópteros y aviones podrán volver a la producción en serie, o comenzar a hacerlo. El rediseño del MS-21 y el SSZh-100 fue radical; solo se conservó el fuselaje de las versiones anteriores, razón por la cual los plazos son tan largos.
¿Por qué no empezaron a producir su propia base de componentes inmediatamente y esperaron el embargo y las sanciones?
Porque establecer una producción interna para series limitadas es demasiado caro. Las empresas cooperativas necesitan pedidos a largo plazo y volúmenes suficientes para ser rentables. Por eso esos mismos gerentes deficientes se demoraban. Pero cuando llegó la hora de la verdad y solo quedaba un camino —la autarquía total para la industria— todo empezó a funcionar de inmediato, las inversiones fluyeron donde debían, aparecieron clientes externos y se producirán bajo licencia algunos aviones en el extranjero, lo que mantendrá a las empresas cooperativas lo suficientemente ocupadas como para ser rentables. Todo podría haberse hecho de otra manera, pero Manturov pensaba diferente. Por eso lo destituyeron del Ministerio de Industria y Comercio. Con un ascenso, pero sin cartera. Pero usted se obstina en citar específicamente las promesas de Manturov: unos 1100 aviones para 2030. Incluso entonces (después de su declaración), todos en su sano juicio se rieron de él. Y yo también... me sorprendí y me di vueltas en la sien.

Cita: rait

No existen datos sobre la entrada en serie del Il-96M-400 en la aviación civil.

Hay algunos en el escuadrón aéreo de fuerzas especiales. Ahí es donde se asignan los primeros. Incluso en la URSS, no se producían muchos de estos aviones (Il-96, Il-86), no más de cinco al año. Se planea producir dos al año, y aún no se han alcanzado las cifras previstas. Pero se están construyendo. Y la producción será limitada.
La decisión sobre el nuevo avión de fuselaje ancho aún se está tomando, y el asunto se ha pospuesto. Lo mismo ocurre con el desarrollo del PD-35, que ya ha completado las pruebas de banco y debía comenzar las pruebas de vuelo en un banco de pruebas este año. Sin embargo, han surgido planes para el MS-21-500, con un alcance ligeramente menor y propulsado por los prometedores motores PD-28. Quizás esto sea más lógico, ya que este motor está previsto para al menos tres aviones más. El alcance y el rendimiento de este avión serán suficientes para vuelos nacionales y la mayoría de los internacionales.
Al principio no esperaba que la producción en serie comenzara antes de 2027, y escuché a Manturov con asombro, como si fuera un mentiroso y charlatán con formación ambiental. Pero tengo muchas ganas de que lleguen los primeros MS-21, Il-114-300 y, espero, el SSZh-100 en serie en 2027. Y al parecer, los indios saben un poco más que tú y ya han firmado un contrato para la entrega de los primeros seis Il-114-300, con entregas a partir de 2027, y planean fabricar el SSZh-100 bajo licencia en su propio país. Los Emiratos Árabes Unidos adquirieron la licencia para el SSZh-100 y también planean fabricarlo localmente, a partir de nuestros kits de construcción, entre otros.
Y por cierto, ¿desde qué país escribes?

[haría]

Las empresas cooperativas necesitan pedidos a largo plazo y volúmenes suficientes para ser rentables.

Lo cual podría proporcionarse fácilmente.

¡Además! Habrían sido aún mayores, ya que antes del SVO el presupuesto era mucho mejor.

Y por cierto, ¿desde qué país escribes?

De Rusia. Geográficamente, de Jabárovsk. No estamos en Occidente, y la aviación es de vital importancia para nosotros.

[bayard]

Tuve un compañero de clase de Khabarovsk.

Cita: rait

Habría sido aún mayor ya que antes del SVO el presupuesto estaba en mucho mejores condiciones.

Un oficial es un pájaro orgulloso; no volará sin una buena patada.

[Aficionado]

La certificación de este avión se completará en los próximos meses.

Iremos confirmando el año a medida que avancemos...

[serguéi khoroshov]

Me parece que hay pocos países capaces de producir sus propios aviones de pasajeros, pero aún menos que puedan hacerlo independientemente del mercado global de componentes. Esto es alentador.

[Shikin]

Aún menos lo hacen independientemente del mercado global de componentes.

- No existen tales series (hasta el día de hoy).

[Soldatov V.]

Creo que es demasiado pronto para abandonar un diseño como el del AN-24, con su ala alta. Hay vídeos despegando entre barro, charcos y polvo. El diseño está tan probado como el del AN-2.

[Zaurbek]

A veces pienso que en los 30 años transcurridos desde el colapso de la URSS, podrían haber construido una pista más al año. Y los fondos confiscados recientemente a los funcionarios de compras, gobernadores y jueces del Ministerio de Defensa no hacen más que confirmarlo. Y para los lugares más difíciles, el An2 y sus sucesores deberían estar trabajando arduamente. ¿Por qué diseñaron el Il-114 con semejante ala?

[Soldatov V.]

En principio, ambos diseños, el IL-114 y el IL-112, son necesarios para un país como el nuestro. El IL-114 es, en cierta medida, una reencarnación del IL-18. El IL-112 es, en cierta medida, un AN-26, salvo que su tren de aterrizaje está integrado en el fuselaje para facilitar el transporte durante la carga y descarga. Cabe destacar que la rampa trasera del IL-112 es solo 5 cm más ancha que la del AN-26.
Los largos plazos de diseño y fabricación de aeronaves implican una pérdida de experiencia en diseño y tecnología de fabricación. Esto, a su vez, genera presión sobre la producción en masa. Esto incluye problemas con los motores, el tren de aterrizaje y otros equipos modernos.
Es poco probable que tengamos tiempo para hacer algo en 30. Deberíamos ser capaces de producir al menos entre 50 y 100 aviones entre 35 y 40.

[Zaurbek]

No del todo... es una reencarnación de la línea An24/26/30, solo que con nuevos requisitos para las dimensiones del compartimento de carga. La idea era simplemente estandarizar la aviónica y los motores turbohélice. El Ans tenía un enfoque más simple.

[Shikin]

El TVRS-44 "Ladoga", el primer prototipo, está prácticamente ensamblado. Para el verano, tras todas las modificaciones y pruebas, podría volar. Es más adecuado para sitios menos preparados que el Il-114-300, y su autonomía debería ser mayor. Una vez que empiece a volar, quedará más claro qué tipo de ave es.

[montaña de nieve]

Cita de Mazunga

Tenemos que deshacernos de toda esa basura de Boeing y Airbus.

Primero, necesitamos crear una serie seria, ¡y no sólo lanzar una o dos piezas al año!

[faiver]

El tiempo lo dirá, no hay fe en nuestros funcionarios...

[Epifantsev Sergei]

Espero que entre en producción pronto.

[Vladimir Fadeev]

¡No puede despegar! ¡Durante décadas solo han sido sueños!

[Esperando]

Volé un IL-14 de verdad. Y también uno completamente importado. Y un AN-10. ¿Y cuántas veces volé un IL-18...? Papá era piloto.

[montaña de nieve]

He volado un IL-14 auténtico. Y también uno completamente importado. Y un AN-10. ¿Y cuántas veces he volado un IL-18?

¡Y todo, hasta el último remache, se fabricó en el país!

[Stas157]

Resultó ser un buen avión. Está prácticamente a la altura de sus competidores (más o menos). No me extraña que los indios lo estén pidiendo.

[señorGarry]

¡Nosotros también lo necesitamos! El An-24 y el An-26 ya han dejado de ser útiles. Son buenas máquinas, pero el tiempo es implacable.

[Mekey Iptyshev]

Me pregunto cómo este avión reemplazará a los demás. Si solo pudieron producir cinco aviones entre 2015 y 2025, eso significa un avión al año. Hoy vi una reseña de aviones rusos. El MS-21 y el Superjet se producirán, siendo realistas, a un ritmo de varias docenas al año. El Ilyushin Il, sin embargo, está en graves dificultades.

[señorGarry]

Cita: tablero de fibra

¿Espero que entiendas quién llevó al país a esta situación?

¿Y quién es? ¡Nombre, hermana! ¡Y bienvenidas al caso criminal!

[Ignacio555]

Primero, debemos abastecer el mercado ruso con esos aviones, satisfaciendo la demanda interna, y solo entonces exportarlos, incluso a la India. En este caso, de nuevo, es al revés.

[Kiryukhin_Yuri_Ivanovich]

La hélice debe tener un número impar de palas para reducir las vibraciones.