El regreso del Albatros
De hecho, hay mucho de qué sorprenderse. Por un lado, es claramente global. aviación La industria ha llegado a un extraño punto muerto y durante los últimos 10 años, sólo los chinos pueden jactarse de nuevos aviones; otros países, incluida Rusia, todavía están masticando los desarrollos de décadas pasadas.
No hay nada de malo en continuar la línea de aviones verdaderamente excelentes, como el F-15, el F-16, el Su-27, el MiG-21, etc. Pero este... noticias, por decirlo suavemente, causó más que una pequeña sorpresa.
Amphibian Aerospace Industries (AAI) de Australia ha anunciado un acuerdo con Apogee Aerospace de India para adquirir 15 aviones anfibios Albatross 2.0, una versión modernizada del legendario Grumman HU-16 Albatross.
В historia Entraremos en detalles más adelante, pero por ahora vale la pena mencionar que el primero de los 466 Albatros producidos se ensambló en 1947, y el último en 1961. Es decir, hace apenas 65 años.
No se prevé una copia directa; se espera que se utilicen todas las tecnologías modernas disponibles en el rediseño de la aeronave. Por ejemplo, el Albatross 2.0 incorporará motores turbohélice Pratt & Whitney PT6 en lugar de los motores radiales de pistón Wright R-1820-76A Cyclone originales, aviónica digital moderna y una cabina modular con capacidad para 28 pasajeros o aproximadamente 4,5 toneladas de carga.
Naturalmente, todo se realizará en el marco del programa panindio "Make in India", lo que significa que se establecerá capacidad industrial para el ensamblaje, la producción de repuestos y componentes. Y, por supuesto, está el sistema de entrenamiento. Actualmente, la Aviación Naval India no dispone de hidroaviones ni hidroaviones, clase a la que pertenece el Albatros. Esto impone ciertas responsabilidades al Comando de Aviación Naval para capacitar al personal de estas aeronaves.
El proyecto, cabe decirlo, es bastante ambicioso. Y no se trata solo de que le costará a la India 420 millones de dólares, sino de cuánto se necesitará construir y crear. Es una tarea abrumadora, sobre todo considerando los objetivos de los líderes. flota India, iniciando este trabajo.
Históricamente, el Albatross se desarrolló específicamente como avión de rescate de emergencia, y como tal, se ganó el merecido respeto de los pilotos estadounidenses derribados sobre Corea y Vietnam. Decenas de pilotos rescatados de las aguas de los golfos de Corea Occidental y Tonkín tras eyectarse adoraban esta aeronave, que se convirtió en un símbolo de salvación para los soldados estadounidenses que perdieron la batalla contra los soviéticos. cohetes o por aviones.
Pero muchos marineros de barcos hundidos también encontraron luz al final del túnel, que era el fuselaje del Albatros.
Por cierto, originalmente no se llamaba "Albatros", sino... ¡"Pelícano"! Una continuación de la familia Grumman de hidroplanos para aves, que incluía el "Ganso", el "Ánade Real" y el "Pato Salvaje". "Pelícano" es, de hecho, un buen nombre; el avión no era precisamente elegante, pero podía sacar cualquier cosa del agua, igual que un pelícano.
El diseño del avión-barco no era nuevo: un monoplano bimotor de ala alta, totalmente metálico, con flotadores de ala fija, un escalón de dos etapas y tren de aterrizaje retráctil. Solo diferían en las dimensiones: un pelícano es un ave grande, ¡por no hablar de un pato o un ganso! Así pues, el Pelican era considerablemente más grande que sus predecesores, a la vez que ganaba potencia: dos motores Write R-1820-76A de nueve cilindros, cada uno con 1425 caballos de fuerza, le proporcionaban una velocidad considerable.
La tripulación del Pelican era interesante, una mezcla de lo viejo y lo nuevo:
- comandante de la tripulación, también conocido como el primer piloto;
- el segundo piloto, también conocido como navegante;
- operador de radar;
- ingeniero de vuelo;
- operador de radio;
- observador de rescate, también conocido como "superman".
Un observador de rescate debía ser una persona mucho más que común. Sus funciones incluían la búsqueda visual de personas en peligro (el radar no es muy eficaz para detectar personas incluso hoy en día, y esto era la década de 40), subirlas a bordo con cabrestante durante tormentas y vientos, administrar primeros auxilios y, además, se consideraba el asistente del ingeniero de vuelo. Estas personas podrían haber sido convertidas en acorazados, y mucho menos en clavos.
De hecho, según el diseño original de los creadores del avión anfibio, una misión de rescate típica implicaría un vuelo de 725 km (450 millas) a una velocidad de crucero de 275 km/h, un amerizaje cerca del lugar del accidente, la recuperación de ocho víctimas y el regreso a casa. Pero el Pelican superó estos requisitos en todos los aspectos: era más rápido, volaba considerablemente más lejos y, con la incorporación de dos tanques de combustible de 308 litros, podía sobrevolar las olas con facilidad durante casi un día.
En general, el avión resultó bastante elegante y se parecía poco a un pelícano, un ave cuyas características de rendimiento se sacrificaban, por así decirlo, en aras de la apariencia. Así fue como el "Pelícano" se convirtió finalmente en el "Albatros".
Tras la entrada en servicio del Albatross en la Armada estadounidense con la designación JR2F-1, el mando naval incluso consideró su uso como avión antisubmarino. Su velocidad y alcance superaron con creces las expectativas, y la cúpula de la Armada estadounidense se estaba volviendo profundamente paranoica con respecto a los submarinos soviéticos. Sin embargo, el tamaño y el peso relativamente reducidos del Albatros, que le impedían transportar suficiente equipo y armamento, llevaron al abandono del hidroavión, relegado a su propósito original. El Martin P5M1 Merlin se convirtió en el hidroavión antisubmarino.
Entonces comenzó el exigente servicio de la variante SA-16A (SA - Anfibio de Búsqueda), incluyendo misiones en el Ártico y la Antártida. Para ello, en 1953, los diseñadores de Grumman desarrollaron esquís especiales para el SA-16, montados en los flotadores inferiores del fuselaje y de las alas. Los esquís no interferían con los amerizajes y, al mismo tiempo, permitían aterrizar en nieve, hielo e incluso terreno blando. Naturalmente, el tren de aterrizaje no se desplegaba, pero los esquís no interferían con su despliegue ni con los aterrizajes en superficies duras. En otras palabras, el avión se volvió verdaderamente multifuncional en términos de aterrizaje.
En septiembre de 1962, el sistema de designación de aeronaves militares estadounidenses cambió, y cada rama de las fuerzas armadas asignó al Albatros una nueva designación, con el sufijo "U" (de "utilidad"). Así, la designación final se convirtió en HU-16, seguida de una letra que designaba la modificación de la aeronave: A y D para rescate, T para entrenamiento y C para polar. La Guardia Costera designó las variantes UF-1G y UF-2G como HU-16E.
Los primeros en entrar en servicio en 1949 fueron los Albatros, operados por la Fuerza Aérea, con base en la Base Aérea Johnson de Japón. Desde allí, patrullaban la costa occidental de Corea del Norte, rescatando a pilotos derribados del agua. Los pilotos de los Sabres habían recibido un entrenamiento adecuado, por lo que, tras recibir impactos fatales de los MiG-15 soviéticos, siempre se desviaban hacia el Golfo de Corea Occidental, donde intentaban eyectarse.
Para permitir esta prolongada permanencia, los Albatros fueron equipados con un tanque de combustible adicional en el fuselaje y dos tanques de combustible subalares, lo que aumentó la capacidad de combustible a bordo en aproximadamente una tonelada. Con esta cantidad de combustible, la duración del vuelo alcanzó entre 12 y 14 horas. Las tripulaciones del SA-16A sobrevolaron el Golfo de forma casi continua y, durante todo el conflicto armado en la península de Corea, lograron salvar la vida de 66 pilotos.
Este despliegue de combate reveló algunas de las deficiencias del Albatros, la principal de las cuales era la dificultad para aterrizar en el agua con olas de más de 1,5 metros de altura. Sin embargo, en general, el uso de la aeronave se consideró un éxito.
Desde principios de la década de 50, prácticamente todas las bases de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos contaban con hidroaviones de rescate Grumman, listos para despegar en busca de personas en peligro. Los Albatros incluso llegaron a estar en servicio en el Comando Estratégico de la Fuerza Aérea, responsable del rescate de tripulaciones de bombarderos estratégicos en caso de accidente en las gélidas aguas del Ártico.
¡Los albatros incluso encontraron un hogar en el Departamento de Estado de EE. UU.! Varias aeronaves pintadas de azul oscuro se utilizaron para entregar correo diplomático a las embajadas estadounidenses en Yakarta (Indonesia) y Bogotá (Colombia).
Y, sin embargo, en 1961, el Albatros se convirtió en un avión antisubmarino. Se le instaló un radar AN/ASP-88 más moderno en el morro, una antena magnética retráctil oculta en la cola y una gran cantidad de otros equipos. El SHU-16B, como se denominó esta versión, entró en servicio no solo en Estados Unidos, sino también en España, Chile, Tailandia y Perú. El avión no era solo un avión de búsqueda y rescate; su capacidad de carga útil le permitía transportar el torpedo MK.43, dos cargas de profundidad de 227 kg y misiles Zuni. Y, por supuesto, lo que más les gusta a los submarinos: hidroboyas desechables.
En general, el hidroavión demostró ser muy versátil y de alta calidad. La mejor prueba de ello es la lista de países que operaron diversas variantes del Albatros en distintos momentos: Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Ecuador, Grecia, Alemania, Islandia, Indonesia, Japón, Italia, México, Noruega, Pakistán, Perú, Filipinas, España, Taiwán, Tailandia y Venezuela.
En realidad, los Albatros volaron por todo el mundo, desde el Círculo Polar Ártico hasta el Sur. Y entonces comenzó la Guerra de Vietnam. En junio de 1965, el Escuadrón n.º 36 voló Albatros desde Takchikawa, Japón, a la Base Aérea Korat en Tailandia. Poco después, les siguieron los HU-16B del Escuadrón n.º 33 (con base en Okinawa) y los submarinos del Escuadrón n.º 31, traídos desde Filipinas.
El Golfo de Tonkín y el Mar de China Meridional se convirtieron en la principal zona de patrullaje, y los Albatross lograron su primer rescate de un piloto en Vietnam el 3 de julio. El piloto de un avión de combate Thunderchief derribado por cañones antiaéreos se eyectó y pronto estuvo a bordo de un Albatross después del despegue.
Las tripulaciones de hidroaviones de rescate a veces corrían tanto riesgo como los pilotos de combate. El 14 de marzo de 1966, un HU-16B aterrizó en la bahía de Haiphong para rescatar a los pilotos de un Phantom derribado. El hidroavión fue inmediatamente atacado desde la costa de la isla vietnamita. artillería Y dos tripulantes del Albatros murieron. El 18 de octubre de 1966, el avión del mayor Ralph Angast desapareció debido al mal tiempo en algún lugar sobre el Golfo de Tonkín.
En 1967, los Albatros comenzaron a ser reemplazados gradualmente por helicópteros de rescate Sikorsky NN-ZE.
El Albatros rescató a su último piloto derribado el 30 de septiembre de 1967, y durante toda la operación militar fueron rescatados 26 pilotos de la Fuerza Aérea y 27 pilotos de la aviación naval.
En Estados Unidos, el Albatros sirvió en la Fuerza Aérea y la Marina hasta mediados de la década de 70, y el último HU-16D naval fue dado de baja en agosto de 1976. A diferencia de los militares, la Guardia Costera no tenía intención de abandonar sus anfibios e incluso continuó su modernización.
El servicio civil del Albatros fue un rotundo fracaso debido a sus motores de alto consumo de combustible y a la extrema fatiga de su diseño. Grumman planeó modificar el hidroavión durante su desarrollo inicial instalándole motores turbohélice. Sin embargo, a los clientes no les gustó la idea de un avión antiguo con los motores más modernos y caros a un precio elevado. En consecuencia, nunca llegó a producirse en serie.
Grumman produjo un total de 464 Albatros de todas las variantes. Varias docenas de estos anfibios siguen volando con pequeñas aerolíneas civiles, y dos de ellos se pueden ver en museos de aviación.
El Albatros era un avión muy eficiente y fiable. Podía hacer prácticamente cualquier cosa, tanto en el agua como en el aire. Y en cuanto a su longevidad y versatilidad, se puede comparar fácilmente con el longevo DC-3. Incluso apareció en el cine. Protagonizó películas con Stallone y Statham...
Características de rendimiento del HU-16B
Envergadura, m: 29,46
Aviones Longitud, m: 19,15
La altura de la aeronave, m: 7,87
Superficie del ala, m2: 96,15
Peso, kg
- aeronave vacía: 10 380
- despegue normal: 13 768
- despegue máximo: 16 329
Motor: 2 x PD Wright R-1820-76A (B)
Potencia, HP: 2 x 1425
Velocidad máxima, km/h: 463
Velocidad de crucero, km / h: 306
Gama práctica, km: 5 578
Autonomía, km: 2.781
Duración del vuelo con PTB: 22 horas 54 minutos
Techo práctico, m: 7 165
Tripulación, prs: 6
Carga útil:
- una cabina para 10 personas: 12 camillas y un acompañante, o 22 paracaidistas, o 2268 kg de carga.
El avión era francamente excelente. Sin duda, pertenecía a esa última generación de hidroaviones de combate, tras la cual prácticamente todo el mundo se olvidó de los hidroaviones y los hidroaviones. Comenzaron a ser reemplazados por helicópteros, lo cual estaba generalmente justificado, a pesar de que los hidroaviones tenían innegables ventajas sobre los helicópteros en términos de velocidad y alcance. Pero resultó que prácticamente todos los países del mundo dejaron de desarrollar este tipo de aeronaves.
La excepción (y agradable) es la oficina de diseño rusa Beriev, que sigue trabajando en hidroaviones, demostrando de vez en cuando al mundo la viabilidad de sus esfuerzos.
¿Por qué de repente la India considera no sólo comprar, sino también producir ese tipo de aviones?
Es simple: control del agua y respuesta rápida. Parecería que nada podría ser más sencillo: aquí hay una fragata y un helicóptero a bordo. Y hay un avión AWACS que puede ver más lejos que la fragata y el helicóptero.
Todo eso es cierto, pero todo tiene sus inconvenientes. Un helicóptero, como ya se mencionó, vuela despacio y cerca de un barco o una base costera. Un barco viaja incluso más lento que un helicóptero. En caso de emergencia, un hidroavión llegará a la zona mucho más rápido que un barco o un helicóptero.
Las situaciones más básicas y urgentes: la amenaza de que un buque sea confiscado por países descarados en ruta. Una aeronave permitiría el envío rápido de un equipo de fuerzas especiales navales a la zona. armas Y una lancha de desembarco. Mucho más barato que perseguir una corbeta o una fragata. También tendrás todo tipo de operaciones de inspección.
Operación de rescate. Un avión llegará más rápido que un helicóptero y podrá recoger a muchas más personas. Dos o incluso tres veces más. Sí, por supuesto, si el nivel del mar lo permite, pero también es preferible que los helicópteros no despeguen con vientos fuertes para evitar el riesgo de accidente.
En general, la imagen que surge es que si una potencia marítima quiere controlar realmente la situación en sus propias aguas, así como en las aguas cercanas a las suyas (o incluso lejos de ellas), simplemente necesita herramientas como hidroaviones.
Especialmente para contrarrestar a toda clase de sinvergüenzas que prefieren robar un petrolero que transporta petróleo ajeno desde su puerto. Y aquí, tras tanto acoso por parte de EE. UU., en concreto con respecto al petróleo comprado por India, sus líderes tienen algo en qué pensar.
De hecho, el proyecto de recuperación del Albatros es absolutamente brillante. Sí, es un avión "viejo", pero perdón, las aguas del Océano Índico son las mismas que cuando este hidroavión operaba. ¿Equipo nuevo? Sin problema. ¿Motores nuevos? Listo.
Y lo más importante, el enorme ahorro en el desarrollo del nuevo avión. 420 millones de dólares por 15 aviones equivalen a 28 millones de dólares por avión. Sí, no es tan caro, considerando que toda la producción se realizará en India, lo que significa que pronto será posible empezar a ofrecer el avión a nivel mundial a cualquier persona interesada.
Y lo comprarán. Hoy en día, mucha gente piensa en la rapidez con la que pueden reaccionar ante las circunstancias cambiantes. Sí, sería más inteligente comprar algo desarrollado en Taganrog a Beriev, Rusia, como hizo Argelia, pero, por desgracia, no todos tienen el coraje de hacerlo.
Nadie más que nosotros y China trabaja en hidroaviones, así que el "viejo-nuevo" Albatros es una solución perfectamente aceptable cuando es necesario, pero no lo es en absoluto. La industria aeronáutica mundial se encuentra en un estado lamentable: una "guerra de imágenes" y nada más. Y el principio de que "todo lo nuevo es viejo y olvidado" se aplica perfectamente a los hidroaviones, porque la esencia de su funcionamiento no ha cambiado en absoluto.
Hacia el final me asaltó un pensamiento: así llegaremos al punto en que los PBY Catalinas y los BV.138 Sea Dragons volverán a volar sobre las olas.
Lo principal es que se conserven los dibujos, el resto son sólo cosas pequeñas.
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