An-225 y An-124: pesos pesados del aire
El avión de transporte An-225 no ha volado al cielo desde 2012 de mayo. El avión de transporte más grande del mundo estaba encadenado al aeródromo vacío del aeropuerto de Gostomel, al noreste de Kiev. Y cuando en el otoño del mismo año, la actividad alrededor del avión comenzó a hervir de nuevo, el verdadero gigante del cielo resultó provenir de otra época. El avión está equipado con seis motores, su longitud de fuselaje y su envergadura es más larga que la del Airbus A380, y puede transportar una enorme carga útil: se pueden cargar hasta 250 toneladas de carga en un compartimiento de transporte gigante. A modo de comparación: el nuevo avión de transporte Boeing 747-8F puede elevar solo 140 toneladas. El peso máximo de despegue del Airbus A380 es de 560 toneladas, y el An-225 - 630 toneladas.
An-225 fue desarrollado en 1980-ies. en la era de la Guerra Fría para el transporte de la nave soviética "Buran". "Buran" nunca voló al espacio (como en el texto - Periscope 2), pero hoy se puede ver en el Museo de Tecnología de Sinsheim (Alemania). Sin embargo, para An-225, se preparó una nueva función como transportista para carga de gran tamaño, y posteriormente este gigante entre la aeronave se levantó nuevamente en el aire.
Según el piloto, Dmitry Antonov, acerca de la última tarea, dijo durante una visita al Aeropuerto Internacional Air Gostomel, "transportamos una pala de trabajo para una turbina eólica a Dushanbe, y solo se puede transportar en su totalidad, ¡y solo a bordo del An-225!" A pesar de su apellido, Dmitry no está relacionado con el diseñador general Oleg Antonov. Sin embargo, es el piloto principal y jefe de la flota de aviones de transporte de Antonov Airlines, que opera An-225 desde el aeródromo de Gostomel.
El avión funciona en interés de varios clientes que desean transportar carga costosa y, por lo tanto, rara vez utiliza su capacidad total. "Hace unos años descargamos cinco tanques pesa 48 toneladas cada una para alcanzar la carga máxima, pero solo fue una vez ”, recuerda Vitaliy Shost, responsable de las actividades operativas de Antonov Airlines. An-225 todavía conserva varios registros. En 2004, voló de Praga a Tashkent con un peso de carga de 247 toneladas para el oleoducto. Luego, en 2009, trasladó el generador de 190 toneladas, el más grande de historias Objeto sólido aerotransportado desde Frankfurt a Armenia.
Según Konstantin Lushakov, director ejecutivo de Antonov Airlines, "nuestros clientes pagan grandes sumas por los vuelos de An-225". Según él, “en 2003-2004's. Durante la guerra en Afganistán, el avión estaba constantemente en el negocio ". Hoy en día, An-225 vuela menos, una o dos veces al mes, siempre que las cosas vayan bien. Alrededor de un tercio del trabajo está relacionado con contratos militares. "Con 2011, la crisis financiera mundial nos ha afectado", dice Lushakov, acerca de un modesto libro de pedidos de su avión insignia. Aunque An-225 realizó su primer vuelo en 1988, desde un punto de vista técnico, el "Mriya" todavía es un avión joven. Según Lushakov, "hemos sobrepasado ligeramente los ciclos de despegue de 1000, y el tiempo de vuelo es de 5000 horas. Y el recurso asignado de la aeronave es 24000 horas ".
En algún lugar del territorio de la enorme planta de la Oficina de Diseño de Antonov en Kiev, hay partes que se almacenaron y empacaron en contenedores para la segunda copia inacabada del An-225. Sin embargo, Lushakov destruye cualquier fantasía con respecto a la expansión. flota Aviones de transporte: "nunca despegará, no podemos usar completamente ni un solo avión".
Demanda de Ruslan
El atractivo comercial de An-225 difiere del de su "hermano menor" An-124 "Ruslan", sobre la base de la creación de An-225. El An-124 de cuatro motores fue diseñado como un avión de transporte militar estratégico para la Fuerza Aérea Soviética, el primer vuelo se realizó en 1982, después de 10 años, el avión fue certificado para el transporte de carga comercial. Gracias a la enorme rampa delantera hacia adelante, así como a la rampa de cola masiva, el An-124 es la mejor opción en el mercado global para carga de gran tamaño. En esta categoría, An-124 es un monopolista y realiza varios vuelos, desde misiones humanitarias después de desastres naturales hasta vuelos chárter con grandes cargamentos, como locomotoras, para apoyar operaciones militares. Antes de 2003, se lanzó aproximadamente 50 An-124. Algunos de ellos enarbolan la bandera de la Fuerza Aérea Rusa, y 26 pertenece a cinco compañías de transporte civil, y Antonov Airlines tiene siete de esos autos.
Según Vitaly Shost, solo dos de ellos están ahora en condiciones de volar. Otros se someten a reparaciones y actualizaciones a gran escala, que toman aproximadamente dos meses para cada aeronave. "Estamos llevando a cabo la modernización del An-124, ya que el avión ha sido operado para 30 durante años", dijo Konstantin Lushakov. Se reemplazan las unidades de energía auxiliar a bordo de cada aeronave, así como algunos elementos estructurales que se dañaron o debilitaron durante el transporte de cargas pesadas. "Nosotros, como diseñador y fabricante de la aeronave, primero implementamos estas mejoras en nuestra aeronave y luego las recomendamos a otros transportistas", agrega Lushakov.
Los operadores tienen un gran interés en mantener la aeronavegabilidad de sus aviones. Según Lushakov, “hay un gran nicho de mercado para este avión único. La demanda supera constantemente la capacidad de efectivo. La causa es la globalización ". Mientras que la tasa de crecimiento anual del tráfico de pasajeros es 4-5%, el crecimiento en el tráfico de carga es 6-7%, el mercado de carga sobredimensionado atendido por An-124 está creciendo en 11-12%. Algunos civiles de An-124 que participan en operaciones de la OTAN se encuentran en aeropuertos importantes como Leipzig / Halle en Alemania.
Cada incursión de An-124 va desde 14000 a 24000 horas, Lushakov comenta estas cifras en la vena, que "nada se compara con la incursión de aviones de pasajeros". El recurso An-124 asignado originalmente se estableció en el nivel del reloj 24000, pero según Lushakov, "decidimos que el An-124 tiene el potencial hasta el reloj 50000 y estamos aumentando gradualmente el recurso en" horas 4000 ".
Vitaly Shost muestra un hoyuelo en el enorme fuselaje An-124 en mantenimiento. Este espacio está ubicado alto y oculta los carenados a través de los cuales el avión ingresa al fuselaje. El puente apunta al compartimiento oscuro detrás de él, desde donde se puede ver la sección central, que pasa por el compartimiento principal. Divide el compartimiento en dos mitades, el resto de la cabina delantera de la tripulación (inmediatamente detrás de la cabina), que puede alojar hasta seis personas, y la cabina del pasajero trasero, que puede acomodar hasta 20 que acompaña a la carga y otros miembros de la tripulación. El descubrimiento más inesperado fue escondido en la sección de cola. Dentro de la quilla hay una escalera de aluminio en oscuridad completa que conduce a su parte superior. “Hay una antena que los técnicos pueden reparar sin usar equipos adicionales”, explica Shost. En el ejército soviético, el pensamiento práctico era necesario, como lo demuestra el pasaje de emergencia, que, si es necesario, le permite saltar con un paracaídas desde la cabina del piloto.
¿Nueva producción?
Según Konstantin Lushakov, "veintiséis civiles An-124 no son suficientes". Los comentarios sobre la reanudación de la producción de Ruslans han estado ocurriendo durante mucho tiempo, pero Lushakov señala que "la decisión aún no se ha tomado". Este será un proyecto global, tanto desde el punto de vista financiero como técnico, ya que, por ejemplo, se ha destruido todo el equipo necesario para la producción de una sección central a partir de un billete de aluminio sólido. Según Lushakov, "en Kiev, solo podemos diseñar un nuevo An-124, y la producción y el montaje deben liderar la planta en Ulyanovsk". Estamos hablando de la empresa Aviastar-SP, que forma parte de United Aircraft Building Corporation, y de dónde en el futuro se producirán Ruslans de cualquier forma. Sin embargo, la demanda es necesaria. De acuerdo con los cálculos de Lushakov, "el requisito previo debe ser el pedido de los aviones 20 por parte del Ministerio de Defensa de Rusia, y todavía estoy esperando una orden de 20 a máquinas 80 de operadores civiles". Solo una compañía, Volga-Dnepr, anunció su interés en comprar al menos aviones 40. Según Lushakov, "el diseño y la aerodinámica del nuevo An-124 se mantendrán casi igual que en las máquinas actuales, pero el 80% de los sistemas a bordo será nuevo". El piloto jefe Dmitry Antonov ya conoce su sueño. La lista de deseos para el An-124 de la nueva generación incluye una cabina de "vidrio" totalmente digital, una tripulación de hasta tres o cuatro personas, motores más eficientes y sistemas hidráulicos mejorados ".
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