Aviaprom: bastante vivo
El estado cree sinceramente que ha hecho todo lo posible y necesario para la industria de la aviación nacional. Y dado que el éxito de la industria aún es modesto, existe una creciente convicción de que la industria no podría cumplir con el cuidado paternal mostrado al respecto. Este punto de vista está impulsado hábilmente por el trabajo de información, que los competidores, incluido, al parecer, "su propio" Antonov, están liderando contra la industria aeronáutica rusa con una eficiencia altamente infravalorada en Rusia. Black PR encaja perfectamente en el ambiente de sociedad corrosiva de pesimismo universal, descontento e incredulidad en su propia fuerza.
Mientras tanto, estas dos promesas, tanto sobre la increíble escala del apoyo estatal como la falta de progreso en la construcción de aviones, son incorrectas. El volumen de asistencia financiera presupuestaria a la industria ascendió a un mínimo que aseguró su supervivencia, pero es absolutamente insuficiente para el desarrollo. O, más precisamente, lo que impulsó exactamente las tasas de crecimiento que observamos hoy. Al mismo tiempo, el estado cometió un error estratégico, tal vez incluso fatal, para las perspectivas de la industria de aviones comerciales nacionales, al abrir el mercado nacional de aviones civiles para aviones extranjeros. En estas condiciones desfavorables, la producción de aviación es lenta, pero está creciendo, y los indicadores financieros de la industria están mejorando. Realmente no hay avances, pero hablar de la ausencia completa de dinámicas positivas es incorrecto.
Volúmenes, estructura y resultados de la asistencia.
Durante el período de 2007, la cantidad total de inversiones financieras estatales y cuasi estatales en la industria de la aviación se estima en 250 - 260 mil millones de rublos. Además, esta cifra incluye no solo el dinero directo en efectivo (subsidios y contribuciones al capital autorizado) y el apoyo indirecto (contratos del gobierno), sino también las garantías virtuales del gobierno, así como los préstamos a través de préstamos con bonos y los bancos estatales que refinancian las deudas de las empresas de la industria aeronáutica con bancos comerciales. A modo de comparación: los Juegos Olímpicos en Sochi costarán al país 1,5 trillón (!) Rublos. Para prepararse para la Copa del Mundo en 2018, las regiones solicitaron 540 mil millones de rublos, mientras que los costos para la Universiade-2013 en Kazan alcanzaron 110 - 120 mil millones de rublos. Otro proyecto de imagen histórica de los últimos años, la cumbre de APEC, le costó a 680 mil millones de rublos.
Estructuralmente, todo el flujo de fondos públicos se puede dividir en tres partes: pago por el pasado, mantenimiento de la competitividad actual e inversión en el futuro. Por lo tanto, aproximadamente 160 mil millones de rublos, o aproximadamente dos tercios del apoyo estatal total, tenían como objetivo el cierre de pasivos pasados, y solo 60 - 70 mil millones de rublos (aproximadamente una cuarta parte de todos los fondos) pueden considerarse inversiones en programas para crear productos prometedores.
¿Por qué el precio del pago por el pasado es tan anormalmente alto? Debido a que el estado no estaba interesado en los asuntos de la industria de la aviación durante una década y media, la industria se quedó sola. Solo Sukhoi e Irkut, que tenían contratos militares de exportación, podían presumir de una posición financiera más o menos estable y la disponibilidad de productos prometedores tanto en el segmento militar como en el civil. Solo dos de estas empresas han invertido en la modernización de la producción. Todos los demás activos se encontraban en una situación financiera difícil, estaban cargados con una deuda excesiva y una base tecnológica atrasada. En esencia, desde el punto de vista de la lógica comercial pura y el pragmatismo momentáneo, consolidar o incluso preservar tales activos tóxicos no tiene ningún sentido en absoluto. Las plantas de Voronezh y Ulyanovsk, Kazan y Nizhny Novgorod Sokol, en 2007, fueron todos agujeros sin fondo, generando miles de millones de rublos en pérdidas con la producción de dos o tres aviones al año.
Pero la esencia de la creación del KLA y otras grandes compañías unidas consolidadas reside en el hecho de que el estado no buscó intereses comerciales a corto plazo, sino que creó requisitos previos para la recuperación física, la reorganización financiera y un mayor desarrollo de importantes estrategias, pero en ese momento industrias de alta tecnología: aviación, construcción de motores, etc. Construcción naval y helicóptero. Anteriormente, al comienzo de los años cero, se llevaron a cabo procesos similares en la industria de las instalaciones de defensa aérea y la producción de armas de aviación. A propósito, estas medidas del estado tenían, además de ser industrial, militar, tecnológica, también una tremenda importancia social, ya que aseguraban la preservación de empleos de alta calidad, el crecimiento salarial y, a través de deducciones de impuestos locales, contribuían al desarrollo regional. Además, debe recordarse que los principales esfuerzos para salvar a la industria se produjeron en el momento más crítico de la crisis financiera y económica, cuando un préstamo comercial no estuvo disponible.
En general, de 160 mil millones de rublos destinados a salvar a la industria de la aviación del agujero de la deuda, 54 mil millones de rublos cayeron a un préstamo de bonos, y 32 mil millones representó la refinanciación de deudas con bancos comerciales. Es decir, más de la mitad de los fondos son en realidad préstamos y son reembolsables. Solo un poco más de 70 mil millones de rublos pasaron como contribuciones del estado al capital autorizado de las empresas y las empresas, es decir, fueron solo asistencia. Los principales receptores corporativos de apoyo estatal fueron en este momento el RAC "MiG", que acababa de experimentar una crisis debido a la ruptura del contrato para el suministro de MiG-29 a Argelia. La compañía recibió 30 mil millones de rublos para cubrir las pérdidas acumuladas. Esto evitó el colapso de la corporación, y ya en 2009 - 2010, MiG firmó dos contratos de exportación por 410 millones de euros y 1,5 mil millones de dólares, que en cierta medida compensaron y justificaron estos costos y confirmaron la corrección de la decisión de salvar a la empresa.
Ulyanovsk Aviastar-SP y la planta Voronezh, que por dos recibieron aproximadamente 30 mil millones de rublos para la implementación de los proyectos Tu-204 y An-148, fueron los otros mayores beneficiarios de las medidas gubernamentales para rescatar a la industria.
Las inversiones financieras estatales, que tienen como objetivo crear productos prometedores y la modernización técnica de la industria, es decir, son inversiones en el futuro, se estiman en 60 - 70 mil millones de rublos. Estos son contratos gubernamentales para llevar a cabo actividades de I + D y financiar el reequipamiento tecnológico de la industria en el marco de programas de desarrollo específicos para el complejo militar-industrial y la aviación civil. La mitad de estos fondos se destinaron a la implementación del programa para el desarrollo y preparación de la producción del avión de medio recorrido MS-21, el desarrollo del avión de transporte mediano MTA y el avión civil Tu-204CM también fueron financiados.
Sin embargo, aunque las inversiones estatales en el desarrollo de la industria de la aviación son muy modestas en realidad, la dinámica del desarrollo de la industria no parece ser tan lenta. Los ingresos consolidados de las empresas en el KLA aumentaron de 80 billones de rublos en el año 2007 a 180 billones en el año 2012. Al mismo tiempo, si en los años 2008 - 2010, el índice de pérdidas operativas de la industria osciló entre 9 y 15 mil millones de rublos, en los últimos dos años la industria ha entrado en la zona verde. El volumen físico de la producción de aviones también está aumentando. En 2008, un poco más que las máquinas 50 se produjeron en Rusia, el año pasado esta cifra superó los cien. En el futuro, podemos predecir con confianza un aumento dinámico de las entregas en interés del Ministerio de Defensa ruso, especialmente en los aviones de transporte militar. Las exportaciones militares son casi imposibles de predecir. La demanda estable ahora es proporcionada solo por India, pero con la entrada en el mercado de Su-35, uno puede esperar regresar a las filas de los grandes compradores de nuestros combatientes y China. La principal zona de incertidumbre y el principal desafío para la industria y para todo el país es el sector de la aviación comercial. En realidad, cuando los críticos hablan de la ausencia de un avance, es la producción de aviones civiles lo que se pretende. De hecho, hay una dinámica positiva aquí, y es simplemente indecente ignorarla. El año pasado, por ejemplo, el avión civil 18 se transfirió a los clientes en comparación con las unidades 7 del año anterior. Pero está claro que dos docenas de autos son un valor muy pequeño para el mercado mundial, especialmente en comparación con el mercado para la aviación militar, donde Rusia se queda atrás de los Estados Unidos. Pero fue en este segmento clave para el futuro de la industria de la aviación que el estado hizo una prueba a los industriales. En 2010, Rusia abrió casi por completo su mercado interno para aviones extranjeros.
Invasión extraterrestre
Hasta el 2010 de junio, había un arancel de 20 por ciento en la importación de aviones de fabricación extranjera en Rusia. En combinación con 18% IVA, en principio, esto protegió bastante bien el mercado ruso. Sin embargo, en el preciso momento en que la industria nacional estaba lista para ofrecer a las aerolíneas una nueva generación competitiva: el An148 y el SSJ-100 regionales y el Tu204CM principal, el estado bajo presión de los transportistas aéreos eliminó las barreras para casi todos los aviones. Formalmente, los deberes se conservaron en los segmentos de máquinas en lugares 51 - 110 y 171 - 219, es decir, solo en aquellos nichos en los que los automóviles nacionales estaban listos para llegar. Pero en realidad, incluso formalmente, los aviones extranjeros que no caen bajo la acción de las barreras restantes seleccionan una parte significativa del mercado. El "superjet" con su capacidad de asientos 100 estuvo bajo la presión del A-319 europeo que llegó a Rusia, diseñado como estándar para los pasajeros 124. An-148 fue golpeado por el canadiense CRJ-100 / 200. Pero Tu204CM, al no haber tenido tiempo de ingresar al mercado, resultó ser expulsado de él por А-321 y ya no producido por Boeing 757 y 767. Al mismo tiempo, las aerolíneas rusas "patrióticas" ordenan aviones en exóticos súper densos o, por el contrario, diseños dispersos, para escapar de los nichos que quedan bajo protección. La situación se ha vuelto más crítica ya que los barcos occidentales, especialmente del mercado secundario, son más baratos que los producidos en copias únicas de aviones rusos. Como resultado, en los últimos años, una avalancha de barcos extranjeros se ha precipitado en Rusia, y en su mayoría, para decirlo suavemente, no es nuevo. Desde la cancelación de los derechos y hasta el final del año pasado, las aerolíneas importaron más que los barcos 270, con solo un poco más de 50: se trata de aviones de fuselaje ancho, cuyos análogos no se producen en Rusia. Ciento cincuenta aeronaves extranjeras de largo recorrido y sesenta regionales perdieron la producción de An-148, Superjet y Tu-204CM. Por cierto, se puede suponer que parte del mercado nacional ya ha perdido y prometedor MC-21. El costo de estos autos es probablemente comparable al apoyo total del estado de la industria de la aviación. Solo las pérdidas presupuestarias derivadas de los derechos no recibidos y el IVA se estiman en 2 mil millones de dólares. A los mismos contribuyentes les cuesta todo el proyecto Superjet-100.
En general, el trabajo del estado y la industria puede evaluarse positivamente cuando se trata del segmento militar y la aviación especial. La situación con los aviones comerciales aún está lejos de ser ideal. Sin abrigar ilusiones de que la industria haya hecho todo lo posible en esta área, las principales quejas están dirigidas al gobierno, que, en lugar de seguir una política coherente con respecto a la industria de la aviación y otras industrias de alta tecnología, a veces se comporta como un elefante en una tienda de porcelana.
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