Aviaprom: bastante vivo

Aviaprom: bastante vivoВ последния годы aviación Al parecer, la industria rusa no puede quejarse de la falta de atención por parte del estado, que inició la consolidación de la industria al formar la United Aviation Corporation. En el momento más agudo de la crisis en 2009, la industria de la aviación recibió el apoyo financiero necesario. Los grandes contratos para la compra de aviones militares se establecieron según los estándares de las capacidades económicas y financieras de Rusia, y la producción de aviones comerciales, con la excepción del Superjet, generalmente se apoya casi exclusivamente a través de adquisiciones en interés de los departamentos gubernamentales.


El estado cree sinceramente que ha hecho todo lo posible y necesario para la industria de la aviación nacional. Y dado que el éxito de la industria aún es modesto, existe una creciente convicción de que la industria no podría cumplir con el cuidado paternal mostrado al respecto. Este punto de vista está impulsado hábilmente por el trabajo de información, que los competidores, incluido, al parecer, "su propio" Antonov, están liderando contra la industria aeronáutica rusa con una eficiencia altamente infravalorada en Rusia. Black PR encaja perfectamente en el ambiente de sociedad corrosiva de pesimismo universal, descontento e incredulidad en su propia fuerza.

Mientras tanto, estas dos promesas, tanto sobre la increíble escala del apoyo estatal como la falta de progreso en la construcción de aviones, son incorrectas. El volumen de asistencia financiera presupuestaria a la industria ascendió a un mínimo que aseguró su supervivencia, pero es absolutamente insuficiente para el desarrollo. O, más precisamente, lo que impulsó exactamente las tasas de crecimiento que observamos hoy. Al mismo tiempo, el estado cometió un error estratégico, tal vez incluso fatal, para las perspectivas de la industria de aviones comerciales nacionales, al abrir el mercado nacional de aviones civiles para aviones extranjeros. En estas condiciones desfavorables, la producción de aviación es lenta, pero está creciendo, y los indicadores financieros de la industria están mejorando. Realmente no hay avances, pero hablar de la ausencia completa de dinámicas positivas es incorrecto.

Volúmenes, estructura y resultados de la asistencia.

Durante el período de 2007, la cantidad total de inversiones financieras estatales y cuasi estatales en la industria de la aviación se estima en 250 - 260 mil millones de rublos. Además, esta cifra incluye no solo el dinero directo en efectivo (subsidios y contribuciones al capital autorizado) y el apoyo indirecto (contratos del gobierno), sino también las garantías virtuales del gobierno, así como los préstamos a través de préstamos con bonos y los bancos estatales que refinancian las deudas de las empresas de la industria aeronáutica con bancos comerciales. A modo de comparación: los Juegos Olímpicos en Sochi costarán al país 1,5 trillón (!) Rublos. Para prepararse para la Copa del Mundo en 2018, las regiones solicitaron 540 mil millones de rublos, mientras que los costos para la Universiade-2013 en Kazan alcanzaron 110 - 120 mil millones de rublos. Otro proyecto de imagen histórica de los últimos años, la cumbre de APEC, le costó a 680 mil millones de rublos.

Se puede hablar de la importancia de que un país se salga de la aguja del petróleo y desarrolle sectores de alta tecnología de la economía, pero el dinero gastado es un verdadero indicador de las prioridades del gobierno. Es obvio que la industria de la aviación es percibida por el gobierno como algo menos importante para el país que el fútbol y el esquí en los subtrópicos.


Estructuralmente, todo el flujo de fondos públicos se puede dividir en tres partes: pago por el pasado, mantenimiento de la competitividad actual e inversión en el futuro. Por lo tanto, aproximadamente 160 mil millones de rublos, o aproximadamente dos tercios del apoyo estatal total, tenían como objetivo el cierre de pasivos pasados, y solo 60 - 70 mil millones de rublos (aproximadamente una cuarta parte de todos los fondos) pueden considerarse inversiones en programas para crear productos prometedores.

¿Por qué el precio del pago por el pasado es tan anormalmente alto? Debido a que el estado no estaba interesado en los asuntos de la industria de la aviación durante una década y media, la industria se quedó sola. Solo Sukhoi e Irkut, que tenían contratos militares de exportación, podían presumir de una posición financiera más o menos estable y la disponibilidad de productos prometedores tanto en el segmento militar como en el civil. Solo dos de estas empresas han invertido en la modernización de la producción. Todos los demás activos se encontraban en una situación financiera difícil, estaban cargados con una deuda excesiva y una base tecnológica atrasada. En esencia, desde el punto de vista de la lógica comercial pura y el pragmatismo momentáneo, consolidar o incluso preservar tales activos tóxicos no tiene ningún sentido en absoluto. Las plantas de Voronezh y Ulyanovsk, Kazan y Nizhny Novgorod Sokol, en 2007, fueron todos agujeros sin fondo, generando miles de millones de rublos en pérdidas con la producción de dos o tres aviones al año.

Pero la esencia de la creación del KLA y otras grandes compañías unidas consolidadas reside en el hecho de que el estado no buscó intereses comerciales a corto plazo, sino que creó requisitos previos para la recuperación física, la reorganización financiera y un mayor desarrollo de importantes estrategias, pero en ese momento industrias de alta tecnología: aviación, construcción de motores, etc. Construcción naval y helicóptero. Anteriormente, al comienzo de los años cero, se llevaron a cabo procesos similares en la industria de las instalaciones de defensa aérea y la producción de armas de aviación. A propósito, estas medidas del estado tenían, además de ser industrial, militar, tecnológica, también una tremenda importancia social, ya que aseguraban la preservación de empleos de alta calidad, el crecimiento salarial y, a través de deducciones de impuestos locales, contribuían al desarrollo regional. Además, debe recordarse que los principales esfuerzos para salvar a la industria se produjeron en el momento más crítico de la crisis financiera y económica, cuando un préstamo comercial no estuvo disponible.

En general, de 160 mil millones de rublos destinados a salvar a la industria de la aviación del agujero de la deuda, 54 mil millones de rublos cayeron a un préstamo de bonos, y 32 mil millones representó la refinanciación de deudas con bancos comerciales. Es decir, más de la mitad de los fondos son en realidad préstamos y son reembolsables. Solo un poco más de 70 mil millones de rublos pasaron como contribuciones del estado al capital autorizado de las empresas y las empresas, es decir, fueron solo asistencia. Los principales receptores corporativos de apoyo estatal fueron en este momento el RAC "MiG", que acababa de experimentar una crisis debido a la ruptura del contrato para el suministro de MiG-29 a Argelia. La compañía recibió 30 mil millones de rublos para cubrir las pérdidas acumuladas. Esto evitó el colapso de la corporación, y ya en 2009 - 2010, MiG firmó dos contratos de exportación por 410 millones de euros y 1,5 mil millones de dólares, que en cierta medida compensaron y justificaron estos costos y confirmaron la corrección de la decisión de salvar a la empresa.

Ulyanovsk Aviastar-SP y la planta Voronezh, que por dos recibieron aproximadamente 30 mil millones de rublos para la implementación de los proyectos Tu-204 y An-148, fueron los otros mayores beneficiarios de las medidas gubernamentales para rescatar a la industria.

Las inversiones financieras estatales, que tienen como objetivo crear productos prometedores y la modernización técnica de la industria, es decir, son inversiones en el futuro, se estiman en 60 - 70 mil millones de rublos. Estos son contratos gubernamentales para llevar a cabo actividades de I + D y financiar el reequipamiento tecnológico de la industria en el marco de programas de desarrollo específicos para el complejo militar-industrial y la aviación civil. La mitad de estos fondos se destinaron a la implementación del programa para el desarrollo y preparación de la producción del avión de medio recorrido MS-21, el desarrollo del avión de transporte mediano MTA y el avión civil Tu-204CM también fueron financiados.

El principal resultado de las medidas tomadas por el estado fue la preservación física de la industria. Ahora es posible (y probablemente, en algunos casos es necesario) criticar la efectividad de estas inversiones, pero al menos hay algo que discutir. Repetimos una vez más: es el costo del rescate, y no el desarrollo de la industria de la aviación lo que constituyó la parte más intensiva en capital del esfuerzo de apoyo.


Sin embargo, aunque las inversiones estatales en el desarrollo de la industria de la aviación son muy modestas en realidad, la dinámica del desarrollo de la industria no parece ser tan lenta. Los ingresos consolidados de las empresas en el KLA aumentaron de 80 billones de rublos en el año 2007 a 180 billones en el año 2012. Al mismo tiempo, si en los años 2008 - 2010, el índice de pérdidas operativas de la industria osciló entre 9 y 15 mil millones de rublos, en los últimos dos años la industria ha entrado en la zona verde. El volumen físico de la producción de aviones también está aumentando. En 2008, un poco más que las máquinas 50 se produjeron en Rusia, el año pasado esta cifra superó los cien. En el futuro, podemos predecir con confianza un aumento dinámico de las entregas en interés del Ministerio de Defensa ruso, especialmente en los aviones de transporte militar. Las exportaciones militares son casi imposibles de predecir. La demanda estable ahora es proporcionada solo por India, pero con la entrada en el mercado de Su-35, uno puede esperar regresar a las filas de los grandes compradores de nuestros combatientes y China. La principal zona de incertidumbre y el principal desafío para la industria y para todo el país es el sector de la aviación comercial. En realidad, cuando los críticos hablan de la ausencia de un avance, es la producción de aviones civiles lo que se pretende. De hecho, hay una dinámica positiva aquí, y es simplemente indecente ignorarla. El año pasado, por ejemplo, el avión civil 18 se transfirió a los clientes en comparación con las unidades 7 del año anterior. Pero está claro que dos docenas de autos son un valor muy pequeño para el mercado mundial, especialmente en comparación con el mercado para la aviación militar, donde Rusia se queda atrás de los Estados Unidos. Pero fue en este segmento clave para el futuro de la industria de la aviación que el estado hizo una prueba a los industriales. En 2010, Rusia abrió casi por completo su mercado interno para aviones extranjeros.

Invasión extraterrestre

Hasta el 2010 de junio, había un arancel de 20 por ciento en la importación de aviones de fabricación extranjera en Rusia. En combinación con 18% IVA, en principio, esto protegió bastante bien el mercado ruso. Sin embargo, en el preciso momento en que la industria nacional estaba lista para ofrecer a las aerolíneas una nueva generación competitiva: el An148 y el SSJ-100 regionales y el Tu204CM principal, el estado bajo presión de los transportistas aéreos eliminó las barreras para casi todos los aviones. Formalmente, los deberes se conservaron en los segmentos de máquinas en lugares 51 - 110 y 171 - 219, es decir, solo en aquellos nichos en los que los automóviles nacionales estaban listos para llegar. Pero en realidad, incluso formalmente, los aviones extranjeros que no caen bajo la acción de las barreras restantes seleccionan una parte significativa del mercado. El "superjet" con su capacidad de asientos 100 estuvo bajo la presión del A-319 europeo que llegó a Rusia, diseñado como estándar para los pasajeros 124. An-148 fue golpeado por el canadiense CRJ-100 / 200. Pero Tu204CM, al no haber tenido tiempo de ingresar al mercado, resultó ser expulsado de él por А-321 y ya no producido por Boeing 757 y 767. Al mismo tiempo, las aerolíneas rusas "patrióticas" ordenan aviones en exóticos súper densos o, por el contrario, diseños dispersos, para escapar de los nichos que quedan bajo protección. La situación se ha vuelto más crítica ya que los barcos occidentales, especialmente del mercado secundario, son más baratos que los producidos en copias únicas de aviones rusos. Como resultado, en los últimos años, una avalancha de barcos extranjeros se ha precipitado en Rusia, y en su mayoría, para decirlo suavemente, no es nuevo. Desde la cancelación de los derechos y hasta el final del año pasado, las aerolíneas importaron más que los barcos 270, con solo un poco más de 50: se trata de aviones de fuselaje ancho, cuyos análogos no se producen en Rusia. Ciento cincuenta aeronaves extranjeras de largo recorrido y sesenta regionales perdieron la producción de An-148, Superjet y Tu-204CM. Por cierto, se puede suponer que parte del mercado nacional ya ha perdido y prometedor MC-21. El costo de estos autos es probablemente comparable al apoyo total del estado de la industria de la aviación. Solo las pérdidas presupuestarias derivadas de los derechos no recibidos y el IVA se estiman en 2 mil millones de dólares. A los mismos contribuyentes les cuesta todo el proyecto Superjet-100.

En general, el trabajo del estado y la industria puede evaluarse positivamente cuando se trata del segmento militar y la aviación especial. La situación con los aviones comerciales aún está lejos de ser ideal. Sin abrigar ilusiones de que la industria haya hecho todo lo posible en esta área, las principales quejas están dirigidas al gobierno, que, en lugar de seguir una política coherente con respecto a la industria de la aviación y otras industrias de alta tecnología, a veces se comporta como un elefante en una tienda de porcelana.
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28 comentarios
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  1. Denis 13 Mayo 2013 06: 31 nuevo
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    hábilmente alimentado por el trabajo informativo que los competidores están haciendo contra la industria aeronáutica rusa con una eficiencia altamente infravalorada en Rusia
    De alguna manera, la verdad ha sido durante mucho tiempo, hubo un escándalo por dar sobornos a los funcionarios de "Boeing". Así que es oficial y no pobre. como el avión se derrumbó desde la vejez, es necesario comprar el boeing. No es necesario esperar la comisión, todos son más inteligentes
    Y el hecho de que los aviones se hicieron con varios, de modo que en caso de guerra, para usarlos como trabajadores de transporte desde aeródromos sin pavimentar, el margen de seguridad no es nada glamoroso.
    1. Nikolay S. 13 Mayo 2013 07: 31 nuevo
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      la industria no pudo cumplir con la atención paterna que se le mostró. Esta idea es hábilmente alimentada por el trabajo informativo, que los competidores contra la industria de la aviación rusa están muy subestimados en Rusia, incluido, al parecer, "su" Antonov.

      No sé a qué corresponde "Antonov", pero en todas las empresas rusas de Rosaviakosmos lo sé personalmente, todos aran, el personal es reclutado como aspirador, los talleres se modernizan, los edificios de producción viejos se rompen, se construyen nuevos, etc. Han aparecido productos modernos. Creo que habrá un gran avance.
    2. igor.borov775 13 Mayo 2013 08: 22 nuevo
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      Desde el principio, se dio un duro golpe a la industria de la aviación, y ahora es regular, hay una condición: no hay producción de la industria aeronáutica comercial, no hay avance, en los países BRICS de Brasil, India, China, China, la industria de la aviación comercial se está desarrollando con toda su fuerza. en producción militar, por supuesto, me alegra que Putin haya firmado contratos para el suministro de aviones de transporte para la Fuerza Aérea, pero para mover todo el segmento necesitamos grandes inversiones de capital. Esta es una industria donde se concentran las últimas tecnologías, solo la producción de aviones de más de 50 años puede generar un retraso para aumentar la producción y reducir los costos, la producción más pequeña automáticamente pone los productos costosos, ya hay resultados de la producción vecina y está creciendo en todas las direcciones, me refiero a la producción de helicópteros, creo la producción de aviones fue elegida de la misma manera, solo obstáculos en la producción comercial mucho más, dos años después sabremos con certeza si es correcto o no
  2. Tarpon 13 Mayo 2013 06: 33 nuevo
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    La situación con los aviones comerciales todavía está lejos de ser ideal.

    Y esto todavía se dice muy suavemente.
  3. Teléfono móvil
    Teléfono móvil 13 Mayo 2013 06: 37 nuevo
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    Autor de la cita:
    Otro proyecto de construcción de imágenes de época de los últimos años, la cumbre APEC, costó 680 mil millones de rublos.

    Algo que no entendí, que para recolectar bolsas de dinero de todo el mundo, ¡debes gastar 23 mil millones de dólares!
    A modo de comparación, el valor de mercado de Boeing es de aproximadamente $ 40 mil millones.
    1. Mikhail3 13 Mayo 2013 13: 04 nuevo
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      ¿Y pensar? Con este dinero se construyó un puente, de modo que se enorgullece. Olimpiada - "idea de imagen"? Pues sí, imagen. Y estos son túneles a través de las viejas montañas sueltas, la carretera M4, que era una ruta directa al infierno antes de la inversión olímpica, una nueva zona turística con fantásticas instalaciones deportivas (yo personalmente anhelo tumbarme en la playa. Pero también será posible conducir en patines ...) Además, algunas de estas instalaciones en un amigo de la ciudad se irán después de la competencia. ¿Más para continuar? Todos los propals ...
      Y para sobrealimentar a la industria de la aviación no es necesario. ¡Está obligado a traernos dinero y no a comer en la garganta! Lo que y logró lograr. Y cómo era posible: el dinero iba allí, pero sin fanatismo, veamos cómo se domina. Si se pueden usar con sensatez, se les dará.
      1. Nick 13 Mayo 2013 22: 13 nuevo
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        Cita: Mikhail3
        Y no es necesario sobrealimentar la industria de la aviación. ¡Está obligado a traernos dinero y no comer en la garganta!

        Aparentemente, el sector civil de la industria de la aviación todavía se está desnutriendo ... El axioma empresarial, para obtener ganancias, primero debe gastar en inversiones ...
  4. piña
    piña 13 Mayo 2013 06: 48 nuevo
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    Una comparación altamente indicativa de los volúmenes de apoyo financiero para la industria de la aviación con los costos de la Olimpiada, la Universiada, el campeonato de fútbol y otras empresas de "imagen".
  5. Monster_Fat 13 Mayo 2013 06: 53 nuevo
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    Bueno, esto prueba una vez más el nivel de competencia de los "gerentes efectivos" y los "esclavos en las galeras" y cómo manejan el estado y la economía. Está claro que si una persona controla algo, entonces construye una cadena lógica de decisiones que conducen al resultado final (teniendo en cuenta todos los "-" y "+"). Por lo tanto, si una persona desea desarrollar la industria de la aviación, en primer lugar, le preocuparía la venta posterior de los productos de su industria de aviación, porque este es el objetivo final: vender la mayor cantidad posible de aviones fabricados y garantizar su uso posterior. Sin embargo, el estado tomó un camino diferente, habiendo aceptado el camino presionado por los oligarcas, para utilizar aviones arrendados y usados ​​fabricados en el extranjero, es decir, no apoyando a un fabricante nacional sino occidental. Es decir, una vez más demostrando en la práctica que las autoridades en Rusia:
    1) No te preocupes por tu economía.
    2) El liderazgo de Rusia trabaja hacia el oeste.
    3) Las decisiones se toman no en interés del desarrollo del país y su gente, sino por el bien de un puñado de asociados que susurran directamente al "rey" en su oído.
    4) El "zar" dice una cosa cuando visita fábricas y fábricas, y firma decretos destinados exactamente a lo contrario. Es decir, el "Rey" miente francamente a la gente común.
    5) Todo el sistema de toma de decisiones en Rusia es ineficaz, lo que no se basa en escuchar tantas opiniones de profesionales en un campo dado como sea posible, sino que se basa en tomar decisiones cabildeadas, en aras de un puñado de personas particularmente interesadas que tienen acceso a palancas de toma de decisiones y en líneas laterales de "poder".
    Conclusión: la economía rusa está condenada, porque no existe para el desarrollo del país y, en consecuencia, para aumentar el bienestar de todas las partes de la población, sino que solo existe para enriquecer a un puñado de oligarcas cercanos al "gobernante".
  6. OVNI 13 Mayo 2013 06: 57 nuevo
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    Algo que el PIB ha dejado de "enviar médicos", parece más fácil "enviar" personas. Tipo de "antibióticos" - "confiscación" y "pena capital" no quiere prescribir. Conclusión: ¡TODO ESTÁ CONFIGURADO! ¿Qué más queremos? Deja que sigan robando ...  solicitar
  7. retirado 13 Mayo 2013 07: 22 nuevo
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    Me parece que la aviación es una industria tan importante que se pueden tomar medidas extraordinarias para desarrollarla (en nuestro caso, levantarla de las rodillas). Por ejemplo (aunque sin sentido, como una opción) para introducir un impuesto sobre el desarrollo de la industria de la aviación. Sin embargo, con las empresas industriales, que hacen algo por la aviación, toman menos impuestos. Negocios no manufactureros -2 impuestos sobre la industria de la aviación. Por ejemplo, estoy listo para dar un puñado de este asunto. La situación está tan descuidada que solo los esfuerzos de todos los ciudadanos pueden corregirse en un tiempo razonable. ¿Volveremos a ayudar al estado (para que finalmente tenga hipo)? ¡Pero hay que hacer algo! No trivial De lo contrario, todo ...
    1. Simple 13 Mayo 2013 23: 06 nuevo
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      "¿Rescatar el estado otra vez (así que finalmente hipo)?"

      Yuri, hay Monster_Fat ES en su comentario correctamente lo declaró todo.
      Por el momento, el sistema está harto del poder de los seguidores, quienes juegan no está claro en qué puerta, es inútil invertir en la economía de este último.
      1. retirado 14 Mayo 2013 06: 06 nuevo
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        Cita: Simple
        Por el momento, el sistema está harto del poder de los seguidores, quienes juegan no está claro en qué puerta, es inútil invertir en la economía de este último.

        Quizás, quizás ...
  8. Red777
    Red777 13 Mayo 2013 07: 23 nuevo
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    Frio. Con tales gastos en Sochi y cumbres, ¿por qué sorprenderse de que en el ejército luchen en aviones y tanques de 30 años sin uno dinámico? ¿Cuándo se detendrá esta dispersión?
  9. Jurkovs 13 Mayo 2013 07: 28 nuevo
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    El autor se contradice a sí mismo. Primero, dibuja una imagen real de la situación financiera de la industria de la aviación, y luego se queja de que se le dio poco dinero. En primer lugar, proyectos como Sochi y Fútbol pueden aceptar simultáneamente financiación por un monto de 1 billón de rublos, y lo que la industria de la aviación haría con este dinero, en ese estado simplemente no sabría qué hacer con este dinero. En segundo lugar, nadie parece haber establecido la tarea de comenzar de inmediato la producción de la antigua línea de modelos; incluso las compañías nacionales no comprarían estos aviones. Entonces, antes de la industria de la aviación, la tarea era revivir con modelos nuevos, y esto lleva tiempo. Además, el dinero asignado para la construcción de motores, la creación de nuevos materiales, etc., no se incluye en los montos de financiación indicados. La construcción del motor de la aeronave podría requerir una gran cantidad de fondos y, aparentemente, aceptada, las instalaciones se modernizaron y las primeras señales aparecerán de este lado. Con respecto al permiso para permitir que aviones extranjeros ingresen al mercado interno, tampoco es tan simple. Si no lo permitieran, podrían perder el Lejano Oriente. Sin un medio de comunicación accesible con las regiones centrales, podría aislarse y que la conciencia más pobre de la población podría dar una vuelta en U desde el centro. Y simplemente no había otros aviones entonces. No justifico la decisión tomada entonces, pero es necesario tener en cuenta la gran cantidad de preguntas entrantes.
    1. Grishka100watt
      Grishka100watt 13 Mayo 2013 12: 15 nuevo
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      o Es necesario tener en cuenta muchas preguntas.

      ¿Y por qué ... prosralysepolymers y eso es todo!
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      WS 13 Mayo 2013 17: 58 nuevo
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      A expensas de las comunicaciones del Lejano Oriente, fueron Tu-204, IL-96
  10. aszzz888 13 Mayo 2013 07: 54 nuevo
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    Sin preguntas La aviación es astuta (me gustaría ser más rápido), pero NUNCA se desarrolla desde una perspectiva positiva. Con suerte, las tareas planificadas para el suministro de nuevos aviones a la Fuerza Aérea se cumplirán.
  11. Monster_Fat 13 Mayo 2013 07: 58 nuevo
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    Así es, no todo es tan simple. No es ningún secreto que los aviones producidos en Rusia deberían haber tenido demanda, es decir, en Rusia, porque el mercado mundial de la aviación está "plagado" de aviones de varios fabricantes de diferentes países. ¿Qué se compraron exactamente para el avión del Lejano Oriente 270? "No le digas a mis herraduras" ... - dijo el personaje de la famosa caricatura. Bajo esta tienda, simplemente, todas las compañías decidieron "abaratar" su flota, lo que, al menos durante los próximos 10 años, hizo retroceder la necesidad de compras a gran escala de aviones nuevos por parte de nuestras compañías. A menudo se cita que la idea de arrendar aviones occidentales es beneficiosa, ya que permite a las empresas acumular ganancias operando aviones antiguos y cuando se vuelven obsoletos, comprarán nuestros nuevos aviones, que para entonces estarán completos ". entrar corriendo. " Delirio. En este momento, las empresas se "sentarán" con los tipos de fabricantes de aeronaves que operaron y nadie reconstruirá la costosa infraestructura y logística creada para un cierto tipo de aeronave, y además, también se llama arrendamiento. "Esclavitud lenta", porque absorbe ganancias durante muchos años, no permite que las empresas acumulen fondos serios, manteniéndolos en el fondo de la rentabilidad.
  12. Treskoed 13 Mayo 2013 08: 10 nuevo
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    Desafortunadamente, resulta que la industria de la aviación está esperando el destino de la industria automotriz; en el mejor de los casos, ¡recolectaremos los modelos de otras personas! Y miles de millones no ayudarán, ¡volarán sin aviones! Si bien habrá connivencia, permisividad e impunidad.
  13. Clever 13 Mayo 2013 08: 15 nuevo
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    ¿Por qué tanto dinero para los Juegos Olímpicos? 1.5 trillones de rublos divididos entre 145 millones de personas, resulta 103448,275862 rublos por persona))) Celebraríamos un referéndum si hubiera más del 50% para la Olimpiada, si no hubiera 103 mil por cada residente de la Federación Rusa ... Elija o mire el concurso de zombis (PORQUE que puedes permitirte ir a SOCHI y comprar una entrada para el estadio (el 90% de los residentes de la Federación de Rusia no pueden) o aquí tienes 103 mil personas ... decide
    1. Ovgorskiy 13 Mayo 2013 10: 22 nuevo
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      No más estúpidas matemáticas para inventar. Y si suponemos celebrar un referéndum sobre gasto militar: "El gasto en defensa nacional debería aumentar en 2013 a 2 billones de 345,7 mil millones de rublos, es decir, 23% en comparación con un gasto similar en el presupuesto federal en 2012 ..."y dividir esta cantidad, creo que el resultado será predecible. Perderemos la defensa".
      Además, a 1,5 billones. al estado olímpico. el dinero es solo del 30% por varios años.
      1. Clever 13 Mayo 2013 15: 12 nuevo
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        ¿Dije algo sobre defensa?
  14. valokordin 13 Mayo 2013 08: 54 nuevo
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    Todos estos Juegos Olímpicos, Universiadas, campeonatos de fútbol, ​​esta es una forma de robar dinero. Arriba piensan que apoyan la imagen del país? arreglarte Nuestra imagen está completamente paralizada por nuestros socios y continúan estropeando el país. Es difícil imaginar si Stalin hubiera planeado los Juegos Olímpicos para 1956, es decir. 11 años después de la guerra. Habría sido llamado loco, y ahora después de 15 años de devastación, peor que en la guerra, aunque hubo muchas menos víctimas, las autoridades decidieron arrojar billones de dólares en educación física, en lugar de gastar el dinero que se había perdido en la reconstrucción del país. Y la industria de la aviación apenas respira. Quien canceló los aranceles en aviones extranjeros y no respondió por este golpe traicionero a nuestra aviación civil. ¿Quién se metió en el bolsillo por esto, no es el yerno de Yeltsin? Quien construyó una granja colectiva a partir de las oficinas de diseño de Tupolev, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi, colocándolo en el puesto principal del principal constructor del ensamblador extranjero principal del avión Pogost-100 bajo la marca Sukhoi. Todos estos son trucos de un tipo, una dirección, una fuente.
    1. Clever 13 Mayo 2013 15: 12 nuevo
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      Estoy de acuerdo, pero aquí está la Copa del Mundo ... Unas ... En el país de los futbolistas desquiciados ... ¿por qué? ¿La gente se ríe?
      1. WS
        WS 13 Mayo 2013 18: 07 nuevo
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        Por otro lado, construirán el FERROCARRIL, también es bueno, pero nuevamente volarán menos en aviones
  15. tun1313 13 Mayo 2013 09: 07 nuevo
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    "una puñalada por la espalda. En 2010, Rusia abrió casi por completo su mercado interno a los aviones extranjeros".

    Por un lado, sí, por otro lado, un entorno no competitivo conduce al estancamiento, pueden reducir menos.
  16. Standard Oil 13 Mayo 2013 09: 59 nuevo
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    Bueno, ¿qué querías? Toda la industria aeronáutica fue creada por el "sangriento déspota" Stalin, y decidieron abandonarlo como reliquia del "sangriento régimen comunista", y volaremos en escobas hacia un brillante futuro democrático.
  17. saturno.mmm 13 Mayo 2013 10: 40 nuevo
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    El mercado secundario de aviones debe estar categóricamente prohibido en Rusia, no en un país tan pobre. Y en el Tu-204 hubo un pedido de 40 aviones, pero lleva más de un año postergándose.
    1. TSOOBER 13 Mayo 2013 13: 29 nuevo
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      ¡Puedes tratar de descubrir el principal también! Encuentra "Onishchenko No. 2" en el país y agárrate a todo para frenar la promoción de aviones "extranjeros" con todas tus fuerzas, luego los asientos son estrechos y luego muy anchos, etc. etc. Pero se necesita una decisión volitiva, pero ...
      1. WS
        WS 13 Mayo 2013 18: 11 nuevo
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        En el curso será el método occidental
  18. Rodar
    Rodar 13 Mayo 2013 10: 52 nuevo
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    llanto La industria de la aviación se está desarrollando normalmente, es necesario cooperar más estrechamente con China, India, Brasil y otros países normales. Por ejemplo, los chinos compraron 1000 motores del RD 93, lo que permitió la supervivencia de la planta de Moscú. Debemos venderles los equipos y tecnologías más modernos porque mantiene a nuestras empresas en buen estado. No puede vender motores de calidad inferior a los chinos, inmediatamente pagará una multa, pero nuestra fuerza aérea sí puede. Solo el sobre que necesita ser ingresado. También intentaron engañar a Migi defectuoso con Argelia, inmediatamente nos devolvieron. Por lo tanto, es necesario cooperar más estrechamente, aquí los indios fabrican computadoras de a bordo para el Su 35 y el avión vuela bien, las Chinas pueden ayudarnos en el campo de los compuestos y el software y los drones furtivos no tripulados. Solo de esta manera nuestra industria de la aviación puede desarrollarse hasta ahora, desafortunadamente, ya no somos la URSS.
  19. Diviz 13 Mayo 2013 17: 54 nuevo
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    fue expulsado para sobrevivir ... con la tarea de navegar sobre las brillantes ideas de los científicos soviéticos hasta el momento en que pusimos fin al capitalismo salvaje.
  20. w3554152 8 archivo 2015 14: 06 nuevo
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    "Las señales y los símbolos gobiernan el mundo, no las palabras o la ley". Estas palabras se atribuyen al antiguo filósofo chino Confucio.
    El mundo nos habla en su propio idioma: el lenguaje de símbolos, colores y formas. La exclusión de tales símbolos "Tupolev", "Yakovlev", "Ilyushin" de la memoria de la gente está rompiendo la conexión del tiempo, privando a la civilización rusa de orgullo por sus logros en cualquier campo, y especialmente en la aviación. Esto es mucho dinero y la dinámica del desarrollo de su industria de aviación. Esta es la brecha en la educación desde la escuela hasta el producto terminado. El complejo militar-industrial y la industria de la aviación son locomotoras de la economía, orgullo y garantes de nuestra identidad.
    Cambie los símbolos de estado en las torres del Kremlin a la estrella de Mercedes o al logotipo de Coca-Cola, y la ciudad comenzará a degradarse lentamente primero en conciencia y luego personalmente. Así que escribe y reescribe la memoria en una hoja en blanco. Esta es también una forma de agresión de los "amigos" de Rusia a través de su criatura con el objetivo de borrar la memoria de la gente y cultivar la generación de Ivanov Nepomnyashchi para los futuros "Maidans". La intercepción en el control de la conciencia comienza con la intercepción del control de los símbolos. Con esta técnica, Occidente hace un marcador en la mente de los jóvenes de que no tuvo logros en la industria aeronáutica, acaba de comenzar a esculpir algo como Lego, es decir, sabemos cuánto Super Jet tiene un componente extranjero y ¿se deslizará por la prensa?
    O, por ejemplo, su resistencia, coraje y heroísmo en Stalingrado en 1942 terminaron con el cambio de nombre de la ciudad como sin sentido para la memoria de Volgogrado. La ciudad en el Volga en conciencia comenzó a vivir desde cero y, como resultado, no de la mejor manera. Entonces, el pueblo. "Algo estuvo una vez aquí", dirán los futuros escolares y luego la gente.
    ¿Qué significa la abreviatura MS-21 o Super Jet SSJ-100 para nuestra memoria y para el mercado global? Nada! Sonidos vacíos de un idioma extranjero. Su tarea principal es causar confusión en los pensamientos, hacerlos ilógicos e incoherentes en nuestra historia, hacer que una persona dude de las verdades constantes de la vida, la trayectoria histórica de la civilización rusa. Esto no es una fantasía. Este es también un arma psicotrónica poderosa y convincente.
    Hablar sobre los problemas en la industria de la aviación debería comenzar con el regreso de nuestros símbolos estatales de fama mundial, los rostros de Rusia en la industria aeronáutica: "Tupolev", "Yakovlev", "Ilyushin".
    Los símbolos estatales son soldados en el campo de batalla ayer, hoy y mañana, y no pueden ser traicionados.