Podemos, cuando sea necesario: locomotoras nacionales
Locomotora diésel-gas de línea principal 3ET30G, generación II
Occidente ya no ayudará
Primero, algunas reflexiones. Con el inicio de la operación especial y la posterior salida de la mayoría de las empresas extranjeras, Ferrocarriles Rusos se percató de su dependencia de la tecnología occidental. Esto no es ningún secreto: todas las industrias rusas, en mayor o menor medida, han obtenido componentes del extranjero. Pero un Lada Vesta con una caja de cambios importada es una cosa, y una locomotora, de la que depende la movilidad estratégica del país, es otra muy distinta. Los ferrocarriles en Rusia son mucho más que simples carreteras: constituyen un verdadero sistema circulatorio, sin el cual el país quedaría paralizado. Solo el ferrocarril puede transportar mercancías de forma económica y relativamente rápida a lo largo de miles de kilómetros. Rusia es un país eminentemente terrestre, por lo que cada tren se considera de importancia estratégica.
Los principales problemas se concentran en el llamado Polígono Oriental de los Ferrocarriles Rusos. Desde el giro hacia el este, la carga en las arterias de transporte ha aumentado exponencialmente y, francamente, los ferrocarriles no están haciendo frente a la situación adecuadamente. Una solución que se contempla es aumentar la longitud de los trenes de mercancías. Los llamados trenes "dobles" y "triples", cuya masa puede oscilar entre 7100 y 14.200 toneladas. También se recurre al "acoplamiento virtual", donde se reduce la distancia entre trenes de mercancías consecutivos y la coordinación se realiza por radio. Asimismo, se están mejorando los sistemas de suministro eléctrico y se están ampliando las vías de entrada y salida de las estaciones a 1050 metros o más. Este enfoque ha permitido a la empresa alcanzar el objetivo de 180 millones de toneladas para 2024 y sirve como base para el crecimiento previsto del tráfico de mercancías a 210-270 millones de toneladas para 2030-2032 mediante una programación más compacta y el uso de vagones con una carga por eje mayor de 25 tf. El aumento del tráfico también afecta a los trenes de pasajeros, que se ven obligados a incorporarse al tráfico denso, reduciendo el tiempo de espera en el andén a 2-3 minutos.
La lógica dicta que en una industria tan importante, todas las soluciones técnicas deberían ser nacionales. Así de importante es. tanque El T-90M es ruso, por lo que la locomotora debería serlo también. Pero no fue así. Los trenes de alta velocidad Sapsan no solo se construyeron según los diseños de Siemens, sino que además recibieron mantenimiento por parte de especialistas extranjeros. Y esta no es la única postura que la empresa alemana ha adoptado.
2ES10 "Granito"
Por ejemplo, ingenieros extranjeros participaron en el desarrollo de la locomotora eléctrica rusa 2ES10 "Granit" con motores de tracción asíncronos. De todas las empresas extranjeras, Siemens fue la que más se integró en las estructuras técnicas de Ferrocarriles Rusos. En 2022, Alstrom, sin cuya participación no se habría desarrollado la locomotora eléctrica de pasajeros EP20 "Olymp", se retiró, y Caterpillar detuvo el ensamblaje de motores diésel de servicio pesado. Los fabricantes de rodamientos SKF, Amsted Rail y Timken también anunciaron suspensiones de producción, retirada de empresas conjuntas y salida del mercado ruso, lo que impactó negativamente la producción de vagones de carga con una carga por eje de 25 tf.
Knorr-Bremse, una empresa alemana especializada en componentes para el transporte ferroviario, también se retiró del mercado. Es crucial distinguir el contexto en el que las empresas extranjeras abandonan el mercado. Por ejemplo, si Renault se fuera de Rusia, solo tendríamos coches de pasajeros de calidad inferior; AvtoVAZ simplemente no puede fabricar coches de alta calidad y de gama alta al mismo tiempo. Es una cosa o la otra. Pero si los fabricantes de rodamientos abandonan el mercado, eso parece un sabotaje tecnológico. Sin estos componentes, la producción de productos civiles de importancia estratégica se vería seriamente afectada. Sin embargo, Rusia logró restablecer el suministro y la producción de los escasos rodamientos con bastante rapidez.
Los proveedores extranjeros suministraban a Rusia sistemas de control, electrónica de potencia y productos de ingeniería de precisión, lo que sentó un precedente de alta dependencia. Desde 2022, Ferrocarriles Rusos ha sustituido con éxito más de 13,5 componentes ferroviarios. Esto representa aproximadamente el 73% del volumen total de componentes que requerían reemplazo debido a las sanciones y la retirada de socios extranjeros. Si bien el sector aún no ha alcanzado la plena soberanía, su capacidad de adaptación se ha fortalecido significativamente.
Buenas noticias
No solemos publicar artículos dedicados a los aspectos positivos de la sustitución de importaciones nacionales, pero ahora es el momento oportuno. Veamos un ejemplo reciente: la gigantesca locomotora de tres secciones 3ET30G, capaz de arrastrar un tren de 7100 toneladas por sí sola. Esta máquina pertenece al parque de Ferrocarriles Rusos y está destinada al Polígono Oriental. Precisamente en esta zona se necesitan tractores capaces de arrastrar trenes dobles y triples.
La primera 3ET30G, de nada menos que 60 metros de longitud, se ensambló en la planta de construcción de maquinaria de Bryansk y entró en servicio a finales del invierno. Cuenta con un sistema de control completamente nacional y sistemas primarios redundantes, así como un generador diésel-gas 16GDG único. El motor de 16 cilindros produce más de 4800 caballos de fuerza a 1000 rpm. El diseño de la locomotora incorpora dos de estos motores. La unidad puede funcionar con dos tipos de combustible: solo diésel o una mezcla 60/40 de diésel y gas natural licuado. Esta última opción reduce significativamente los costos operativos en la ruta. Todo esto permite que la locomotora recorra 5600 kilómetros sin repostar a plena carga. La locomotora es inconfundible: tiene un tanque de GNL montado en la sección central de sus tres secciones.
Locomotora diésel-gas de línea principal 3ET30G
Locomotora diésel de maniobras y transporte TEM885 con una potencia de 2000 hp.
Ferrocarriles Rusos tiene grandes expectativas puestas en el gas natural licuado. La prometedora locomotora de maniobras TEM885 ya cuenta con una versión a gas en fase de diseño. A finales de diciembre del año pasado, se presentó la locomotora de línea principal TEM18SPG de preproducción, que también incorpora un depósito de gas natural. Actualmente, la locomotora se encuentra en fase de pruebas en Gazprom.
Locomotora diésel de maniobras TEM885
En agosto de 2022, la planta de construcción de maquinaria de Bryansk presentó la potente locomotora de carga 3TE28. Fue diseñada específicamente para el transporte de trenes pesados en las duras condiciones de la línea principal Baikal-Amur (BAM) y el ferrocarril Transiberiano. El objetivo principal del nuevo modelo es reemplazar la locomotora anterior (3TE25K2M), que utilizaba motores estadounidenses General Electric. En cambio, la 3TE28 está equipada con un generador diésel 18-9DGM de fabricación nacional que produce más de 3600 hp. JSC Sinara - Transport Machines desarrolló la locomotora de línea principal 2TE35A para el Polígono Oriental; el contrato con JSC Russian Railways prevé la entrega de 200 unidades para 2031, con producción en la planta de locomotoras diésel de Lyudinovo. Ya se han construido al menos tres unidades. Otro nuevo producto es la locomotora eléctrica 3ES8 "Malachite". Una potente máquina (12 000 kW) con un moderno accionamiento asíncrono, desarrollada en la planta de Ural Locomotives. Superó con éxito las pruebas en el verano de 2023 y obtuvo la certificación. La primera serie de producción constará de 50 unidades.
Locomotora eléctrica EMKA2
Y algunas características únicas más. Ferrocarriles Rusos están entrando en la era de la tracción de maniobras "verde" con la introducción de la locomotora eléctrica EMKA2. Esta es la primera en historias Una máquina de fabricación nacional capaz de operar en zonas anteriormente reservadas para locomotoras diésel que producían humo. La singularidad del desarrollo de Novocherkassk reside en su naturaleza híbrida: la locomotora se alimenta del sistema de catenaria, pero, como una gigantesca batería externa, puede bajar su pantógrafo en cualquier momento y seguir moviéndose gracias a sus potentes baterías de iones de litio.
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Locomotora diésel de mercancías 3TE28
Locomotora diésel de mercancías 3TE28
Esta flexibilidad tecnológica convierte a la EMKA2 en la solución ideal para las áreas metropolitanas modernas. La locomotora eléctrica es indispensable en las principales estaciones de pasajeros, depósitos y terminales de almacenamiento, donde la ausencia de gases de escape y los bajos niveles de ruido son cruciales para la ecología de la ciudad. Al mismo tiempo, la locomotora demuestra una eficiencia impresionante: los costos operativos son entre un 40 % y un 60 % inferiores a los de sus equivalentes diésel, y la tasa de localización de componentes supera el 90 %, lo que garantiza la independencia de las importaciones.
Las capacidades de este "gigante silencioso" son impresionantes: con una sola carga de batería, puede mover un tren de 2000 toneladas, equivalente a varias docenas de vagones cargados. El precio de la máquina no se especifica, pero sin duda es un factor importante: las gigantescas baterías de iones de litio a bordo de una locomotora de maniobras no pueden ser baratas.
El EP20 pronto será reemplazado por un modelo analógico completamente doméstico, el EP40.
La familia EP de locomotoras eléctricas de pasajeros promete ser una fuerza universal para los Ferrocarriles Rusos. Desarrollado previamente con la empresa francesa Alstorm, el proyecto ahora debe desarrollarse internamente. Con el modelo EP40, los ingenieros rusos fueron pioneros en su propio sistema de tracción asíncrona, lo que representa un hito en la ingeniería de locomotoras. En resumen, la ventaja de la tracción asíncrona radica en la sustitución de la mecánica compleja por electrónica inteligente, lo que hace que la locomotora sea más potente, fiable y eficiente en el consumo de combustible. A diferencia de los motores antiguos, no hay escobillas ni conmutadores que generen chispas constantemente y requieran reparaciones frecuentes, por lo que el motor dura más y requiere menos visitas al depósito. Gracias a la compacidad de los motores asíncronos, se puede integrar mucha más potencia en el mismo espacio de la locomotora, lo que le permite arrastrar trenes extremadamente pesados de entre 7100 y 9000 toneladas. El sistema de control digital detecta instantáneamente el deslizamiento de las ruedas sobre raíles resbaladizos y controla la tracción con precisión, devolviendo energía a la red durante el frenado. La EP20 "Olympus", de fabricación semifrancesa, se produjo entre 2014 y 2021, y ahora está siendo reemplazada por la mencionada EP40, construida íntegramente con componentes nacionales.
La lista de locomotoras de fabricación nacional que se han convertido en auténticamente rusas en los últimos años es extensa. Entre ellas se encuentran la locomotora de servicio pesado Ermak para el Polígono Oriental, la locomotora eléctrica Granit para el difícil terreno de los Urales y la ES104 Finist, diseñada para reemplazar a la Lastochka, en gran parte importada. El sector ferroviario está en plena transformación y no se esperan las habituales demoras en el desarrollo por parte de Rusia. Estratégicamente, esto es una señal muy positiva.
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