MB 200. Otro dinosaurio francés.
En un artículo anterior, escribí que los bombarderos franceses se dividían, a grandes rasgos, en tres categorías: los que no fueron dados de baja, los que entraron en servicio pero no reemplazaron al primer grupo, y los que nunca debieron haber sido aceptados en servicio. Incluí el avión de este artículo en la primera categoría, pero una investigación posterior reveló que casi con la misma facilidad podría haber sido incluido en la tercera. A diferencia del Amiot 143, se desarrolló muy rápidamente —de hecho, esta fue su principal ventaja— y pronto quedó obsoleto.
La compañía de Marcel Bloch, Société des Avions Marcel Bloch, comenzó a trabajar en un futuro bombardero en 1932 como parte de un programa para crear un bombardero que reemplazara al obsoleto Lioré et Olivier LeO.20. No está claro si el diseño sería un bombardero diurno (B4, un bombardero diurno de cuatro plazas) o un bombardero nocturno (BN5, un bombardero nocturno de cinco plazas). La mayoría de las fuentes se inclinan por este último, lo cual es lógico, ya que el programa del bombardero diurno Amiot 140 ya estaba en marcha, aunque a un ritmo lento. Además, el diseño anticuado de la aeronave sugería su uso nocturno.
La empresa de Marcel Bloch se había fundado hacía poco tiempo, en 1929, y para 1932 ya se había distinguido principalmente por dos aviones coloniales trimotores, el MB.70 y el MB.120, que habían demostrado su eficacia, sobre todo por su durabilidad y facilidad de manejo. El prototipo conservaba muchas de las características de estas máquinas: un monoplano de ala alta totalmente metálico con tren de aterrizaje fijo. El fuselaje rectangular (una ventaja para la fabricación y, por lo tanto, para el precio del producto, una desventaja para la aerodinámica), con revestimiento portante y refuerzos externos, contaba con dos torretas de ametralladoras dorsales de control manual y una cabina ventral semiretráctil. En conjunto, proporcionaban una defensa de 360° prácticamente sin puntos ciegos, gracias, naturalmente, a la aerodinámica.
Marcel Bloch MB 120
Sorprendentemente, se sabe poco sobre el diseño del prototipo MB 200-01, así como de los aviones de producción posteriores. Probablemente existía cierta similitud de diseño con el posterior MB 210, pero dado que incluso las dimensiones geométricas diferían, es improbable que fuera significativa. Por lo tanto, no se proporcionará una descripción detallada; bastará con un diagrama de disposición muy básico de airwar.ru. El prototipo estaba equipado con motores 14Kdrs bajo carenados NACA, que producían 750 hp para el despegue, 800 hp nominales a 3,85 km y 850 hp a corto plazo a 3,4 km. Hasta donde se puede determinar, el prototipo no tenía motores contrarrotativos (como el 14Kdrs y el 14Kgrs). La capacidad de combustible era de 1380 litros en cuatro tanques de ala.
Las tres posiciones de ametralladoras contaban con una enorme cantidad de munición: 1200 cartuchos por arma. Al menos, eso es lo que afirman todas las fuentes. Sin embargo, el tipo de ametralladora varía: Darne de 7,5 mm en la mayoría de las fuentes, y Lewis doble (7,7 mm) en el diagrama de disposición. No obstante, los aviones de producción aún contaban con tres MAC Mle 1934 estándar (7,5 mm). Mientras que las ametralladoras Darne utilizaban cintas de 150 a 500 cartuchos, la Lewis y la MAC se alimentaban con tambores de 97 y 100 cartuchos, respectivamente. En total, el avión debía transportar la friolera de 36 tambores. El montaje superior delantero era operado por el navegante/bombardero, el artillero trasero por el artillero, y el operador de radio/artillero, si era necesario, se sentaba en una bandeja abatible. Sin embargo, los aviones de producción casi siempre volaban con una tripulación de 5 personas; es decir, la ametralladora delantera era operada por un artillero independiente, y el navegante-bombardero no se distraía de sus numerosas tareas por nada.
MB 200. Diagrama de diseño
La carga de armamento se transportaba tanto en la bodega de bombas como en puntos de anclaje externos. La bodega podía albergar bombas de 50 y 100 kg, hasta ocho de estas últimas. Bajo el fuselaje se transportaban dos bombas de 100, 200 o 500 kg. Sin embargo, la carga máxima de combate (CL) era de 1200 kg, aunque en realidad se intentaba mantenerla por debajo de una tonelada. Algunas fuentes afirman que, posteriormente, con motores más potentes, la CL máxima alcanzó los 1400 kg. No hay información sobre la mira, pero probablemente se trataba de una mira STAè estándar (y obsoleta).
Gracias a su diseño relativamente simple, el prototipo se construyó con bastante rapidez y realizó su primer vuelo el 26 de junio de 1933. La aeronave demostró ser relativamente ligera y fácil de pilotar, a pesar de una ligera falta de potencia, fácil de mantener y probablemente relativamente económica. Por lo tanto, el mando de la Fuerza Aérea Francesa pasó por alto su falta de velocidad y el notable retraso en el rendimiento en comparación con el Amiot 143. Tras las pruebas oficiales, fue aceptado en servicio en diciembre de 1933, y en enero de 1934 se realizó un pedido de 32 aeronaves. Según algunas fuentes, estaba equipado con los mismos motores, mientras que otras afirman que estaba equipado con 14 Kirs/Kjrs. Este último par de motores producía 850 hp al despegue, 870 hp nominales a 3,2 km y brevemente 940 hp a 2,6 km. Las letras "i" en la designación significaban rotación a la izquierda y "j" rotación a la derecha ("r" significaba caja de cambios y "s" significaba sobrealimentación).
No pude encontrar información sobre las pruebas del primer prototipo, ni de los tres (o cuatro) prototipos MB 200 posteriores. Por lo tanto, las especificaciones enumeradas se refieren a aeronaves de producción, presumiblemente con 14 motores Kirs/Kjrs. El peso en vacío de la aeronave, según varias fuentes, oscilaba entre 4150 y 4300 kg, el peso al despegue entre 6750 y 7280 kg, y el peso máximo al despegue hasta 9280 kg. La velocidad máxima, también según varias fuentes, oscilaba entre 285 km/h y 295 km/h a una altitud de 4,3-4,5 km. El techo de servicio era de 6900 a 8000 metros, y la aeronave ascendía a una altitud de 4 km en 11 minutos. El alcance normal era de unos 1000 km. La superficie alar era de 67 m², casi un tercio menos que la del Amiot 143.
En 1934, la empresa Société des Avions Marcel Bloch aún no contaba con instalaciones de producción —básicamente consistía en una oficina de diseño y un taller para la producción experimental y a pequeña escala—, por lo que la construcción se confió al grupo Potez. El primer avión de esta serie despegó el 27 de septiembre de 1934. En otras palabras, la producción del MB 200 precedió a la del Amiot 143 por casi un año. Casi al mismo tiempo, el 23 de noviembre, el MB 210 (aunque su primer prototipo también presentaba tren de aterrizaje fijo con carenados tipo "pantalones") realizó su vuelo inaugural. Su rendimiento superó significativamente al de ambos competidores, pero la producción de los dos primeros ya había comenzado.
En agosto de 1934, la Fuerza Aérea Francesa encargó otros 70 MB 200, y otros 108 en abril de 1935. Solo cuatro de estos fueron fabricados por Marcel Bloch; la producción del resto se repartió entre otras compañías: 19 por Breguet, la misma cantidad por Loire, 45 por Hanriot y 111 por Potez. En otras palabras, todas las compañías, cada una con su propia maquinaria, dominaron fácilmente la producción, lo que demuestra tanto la relativa simplicidad del diseño como el carácter semiartesanal de la fabricación. Los últimos 10 fueron entregados a la Fuerza Aérea por la asociación nacionalizada SNCASO en julio de 1936. Otras fuentes indican que se construyeron 208 aviones en Francia, pero es poco probable que esta cifra sea significativa.
A finales de 1934, ya se habían construido 20 bombarderos y los primeros aviones comenzaron a llegar a las unidades de combate. La desventaja de tal rapidez fue la necesidad de realizar modificaciones (citando a airwar.ru):
Para combatir las vibraciones del motor, se reforzaron los soportes y se añadieron amortiguadores. Para aumentar la rigidez de las alas, se reforzaron las costillas y se redujo aún más la separación entre ellas en las alas exteriores. También se reforzaron la sección central y el tren de aterrizaje. Los depósitos de combustible Elektron se sustituyeron por otros de duraluminio.
Una vez más, se desconoce si las modificaciones fueron realizadas únicamente por Potez, o si fue necesario enviar boletines a todos los fabricantes.
Pero en 1936 surgió un problema más grave: el bombardero MB 200 (así como el MB 210) sufrió una serie de accidentes debido a incendios en el motor. Un periodista de dudosa reputación llamado Carbuccia lanzó una campaña en su periódico (nacionalista radical) que puso de moda el término "ataúdes voladores". Antes de esto, Bloch se había negado a comprar espacio publicitario en su periódico. Francamente, no pude encontrar ninguna información específica sobre accidentes del MB 200 relacionados con fallas en el motor ese año, pero está claro que hubo algunos. Bloch respondió acusando al fabricante del motor, Gnome et Rhône, de mala mano de obra. Sin embargo, el historiador francés aviación En su artículo «Estrategias empresariales e innovación internacional: fabricantes franceses de motores de aeronaves (1918-1940)», E. Chadot afirmó categóricamente que el problema no radicaba en los motores: tras una investigación, se descubrió que los accidentes se debían a un defecto en el sistema de tuberías del fuselaje. Sin embargo, al menos dos accidentes posteriores se produjeron por fallos en los motores.
Sea como fuere, los bombarderos continuaron utilizándose. Además, en 1935, Potez logró vender una licencia de producción a Checoslovaquia, donde fueron fabricados por las empresas locales Aero Vodochody y Avia. Se produjeron un total de 73 aeronaves antes de la ocupación, que diferían en muchos detalles del prototipo francés. Dado que esta serie trata sobre la aviación francesa, no me detendré en estos detalles. Quizás la única diferencia sea que en Checoslovaquia, las aeronaves recibieron el mismo apodo, «ataúdes voladores», pero por una razón diferente: sus motores menos potentes hacían prácticamente imposible volar con un motor inoperativo. Sin embargo, desde el comienzo de la ocupación, los nazis confiscaron todas las aeronaves y las utilizaron para entrenamiento.
Existe información contradictoria sobre el uso de varios MB 200 franceses en la Guerra Civil Española (airwar.ru):
Los "Bloks" participaron en la Guerra Civil Española. Los dos primeros aviones fueron transportados por vía aérea el 20 de agosto de 1936, y otros dos fueron enviados posteriormente desmontados. Los pilotos republicanos utilizaron estos aviones para realizar misiones de reconocimiento y bombardeo en la zona de Madrid.
Otras fuentes afirman que España solo disponía de MB 210.
También se intentó utilizar la aeronave como puesto de mando aéreo: la idea era que un miembro del personal del grupo de cazas, a bordo de un avión multimotor, coordinara y dirigiera las maniobras de los cazas. Si bien el concepto parecía razonable (estos son nuestros modernos puestos de mando aéreos), su implementación resultó extremadamente difícil, ya que no solo dependía del equipo de radio de los cazas, que no era particularmente fiable en ese momento, sino que además solo podía operar con buen tiempo. Además, la extrema vulnerabilidad del MB 200 lo convertía en un objetivo principal. A principios de 1937, ocho escuadrones de cazas contaban con 24 de estos aviones de mando. Por lo que se sabe, inicialmente se intentó transferir estas funciones a los cazas Potez 631 de tres plazas, pero a finales de 1938, la idea fue finalmente abandonada.
El MB 201 merece una mención especial. Esto es lo que dice la Wikipedia francesa (y otras fuentes):
En 1935, una modificación a los pedidos existentes de la Fuerza Aérea exigió la entrega de 30 aviones MB.200 sin armamento defensivo ni bodega ventral para bombas, cuyo fuselaje fue modificado para transportar 10 pasajeros. Estos aviones (números 31-39, 54-58, 67-70, 72-78 y 131-135), que en realidad fueron distribuidos entre grupos de bombarderos equipados con MB.200, contaban con motores Hispano-Suiza en línea. Se utilizaron para diversas misiones, incluyendo comunicaciones, transporte de pasajeros, correo, entrenamiento de tripulaciones, etc.
El único problema es que, incluso en la página web de la empresa Dassault, es decir, la sucesora de Marcel Bloch, no hay fotografías ni información alguna sobre este coche.
En total, los bombarderos MB 200 prestaron servicio en 10 u 11 grupos de bombarderos (GB), cada uno con entre 13 (generalmente según la lista) y 15 aeronaves. Sin embargo, ya en 1936 comenzaron a ser reemplazados por los más modernos MB 210. No obstante, en septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Francesa aún contaba con 169 MB 200, 92 de los cuales estaban en servicio de primera línea, es decir, en siete grupos, cuatro de ellos en Francia y tres en las colonias.
A diferencia del Amiot 143, la participación del MB 200 en la Segunda Guerra Mundial fue extremadamente limitada. Los vuelos de reconocimiento diurnos sin escolta de cazas terminaron el 9 de septiembre, como era de esperar: dos aviones fueron derribados y un tercero se estrelló al aterrizar. Un bloguero francés afirma que siete de los nueve aviones fueron derribados, pero es probable que esto incluya a los MB 131, más modernos, que también sufrieron pérdidas ese día. Un detalle tragicómico: los bombarderos llevaban pilotos observadores, encargados de realizar bocetos, especialmente de estaciones de ferrocarril. Esta labor creativa costó la vida al coronel, al comandante del grupo, a varios comandantes de escuadrón y a pilotos rasos.
Tras esto, la retirada de bombarderos de las unidades de combate se aceleró drásticamente, destinándolos a escuelas de vuelo, transporte, enlace y otras misiones. Sin embargo, el MB.200 realizó algunas incursiones nocturnas durante la Guerra de Mentira y la campaña de mayo. En la primavera de 1940, la mayoría de los grupos que habían operado previamente el MB.200 recibieron nuevos aviones. Las excepciones fueron el GB I/39 sirio y el GB I/25 con base en Túnez. Su avión, el del GB I/25, patrulló el Mediterráneo hasta la caída de Francia. Según airwar.ru, una de estas patrullas terminó mal.
El 13 de junio, un MB.200 colisionó con un bombardero italiano Savoia S.79 sobre el mar. Ambas tripulaciones abrieron fuego. Los italianos se impusieron: el avión, con el motor en llamas, realizó un aterrizaje de emergencia cerca del cabo Metifon.
Lo cual no es sorprendente, en realidad: el Savoia-Marchetti SM.79 era superior en casi todos los aspectos.
Varios MB.200 continuaron prestando servicio en la Fuerza Aérea de Vichy en funciones de apoyo, y los aviones del GB I/39 realizaron varias incursiones nocturnas contra posiciones enemigas en junio de 1941 durante el conflicto con las fuerzas británicas y de la Francia Libre en el Levante. Las últimas misiones de combate del grupo tuvieron lugar el 9 de junio: durante un intento de atacar buques de suministro británicos cerca de Sidón, cuatro de los seis aviones lograron despegar, dos de los cuales fueron derribados por cazas; los barcos resultaron ilesos. Los últimos MB.200 franceses sirvieron en la Fuerza Aérea de la Francia Libre como aviones de enlace al menos hasta noviembre de 1943.
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