Marcel Bloch MB 210. Un bombardero algo más moderno.
El último y mejor del trío de bombarderos franceses obsoletos de antes de la guerra surgió casi por casualidad. Más precisamente, llegó a la Fuerza Aérea por accidente, ya que inicialmente se desarrolló como respuesta a las especificaciones para un bombardero torpedero emitidas por la Fuerza Aérea Francesa en 1932. flotaEsto claramente significaba un bombardero torpedero montado sobre flotadores, un bombardero marítimo. aviación Los preferían, y aunque los hidroaviones apenas eran más rápidos que los aviones terrestres, esto tenía sentido. Su objetivo era reemplazar los biplanos de madera y contrachapado de las series Farman Goliath y LeO H 257bis/258/259.
Inicialmente, Marcel Bloch y el diseñador jefe Maurice Roussel concibieron utilizar los avances del MB 200, que acababa de ser encargado por la Fuerza Aérea Francesa, pero pronto quedó claro que una configuración de monoplano de ala baja era mucho más adecuada para un hidroavión. El fuselaje se mantuvo cuadrado, como su predecesor, y por las mismas razones —eficiencia tecnológica y coste— se alargó y ensanchó para alojar un torpedo interno DA Mle 1926 de 400 mm (670 lb) o dos soportes para bombas de racimo de 8 kg (100 lb) cada uno, el doble de la capacidad del MB 200. Naturalmente, Marcel Bloch tenía motivos de sobra para esperar que la Fuerza Aérea también mostrara interés en la aeronave, y así fue.
Algunas fuentes afirman que el diseño y la construcción de los prototipos se llevaron a cabo como una iniciativa privada y a expensas de la Société des Avions Marcel Bloch, pero esto es solo parcialmente cierto: su construcción fue financiada posteriormente por el Ministerio del Aire. La empresa propuso, y los representantes del Ministerio del Aire, la Fuerza Aérea y la Armada aprobaron, el siguiente orden de construcción: el primer prototipo (MB 210) se construiría con motores Gnome-Rhône 14 Kdrs/Kgrs refrigerados por aire y un tren de aterrizaje fijo provisional en carenados. Después de probar las características básicas, se instalarían flotadores en el prototipo y se entregaría a la Armada para realizar pruebas en esta configuración. El segundo prototipo (MB 211) se construiría inmediatamente con tren de aterrizaje retráctil y un motor Hispano-Suiza 12 Ybrs V-12 de 12 cilindros y 860 hp con radiadores frontales.
Las primeras pruebas en túnel de viento de modelos a escala 1/20 comenzaron en octubre de 1933. Las velocidades estimadas fueron de 310 km/h (198 mph) para el 210 y de 330 a 350 km/h (208 a 215 mph) para el 211. La construcción del primer prototipo comenzó casi al mismo tiempo. Dado que el prototipo MB 130A también se estaba construyendo bajo el programa BCR simultáneamente, el 210 se denominó una versión a escala ampliada; el parecido era innegable. El 27 de abril de 1934, el primer prototipo MB 210 fue entregado desde la fábrica de Courbevoie al aeródromo de Villacoublay. Sin embargo, no realizó su primer vuelo hasta el 23 de noviembre. Su timón lucía un ancla naval y la inscripción "Bloch 210 BN4 no. 1", lo que significa que, si bien era un avión naval, en realidad era un bombardero nocturno (Bomber de Nuit) con una tripulación de cuatro personas. Las condiciones climáticas invernales desfavorables limitaron los vuelos en Villacoublay, por lo que todo el equipo se centró en preparar la aeronave dentro de los hangares. El MB 210 reanudó los vuelos el 15 de enero de 1935, después del pesaje final. Las hélices originales fueron reemplazadas por hélices de paso variable Gnome-Rhône de tres palas.
El primer prototipo del Marcel Bloch MB 210.01
A finales de enero, la aeronave regresó al hangar para corregir un problema de centro de gravedad detectado en vuelo. Según Henri Deplan, futuro diseñador jefe de la compañía:
Las pruebas iniciales de estabilidad longitudinal revelaron que la aeronave volaba con el centro de gravedad ligeramente desplazado hacia atrás. Tras la inspección, se confirmó esta evaluación: la causa fue un error de diseño en la cuerda de referencia. Fue necesario realizar los ajustes pertinentes. Entre diciembre y enero, se trabajó para corregir el defecto (adelantando las posiciones de los artilleros traseros y los motores, y ajustando ligeramente el ángulo de flecha de las alas). También aprovechamos la oportunidad para instalar carenados de motor y tubos de escape mejorados, así como una torreta trasera inferior parcialmente retráctil.
Por lo que se ha podido determinar, el prototipo tenía (o estaba previsto que tuviera) una cabina abatible, como la del MB 200, con solo el hemisferio trasero expuesto. También se instalaron nuevas cubiertas de motor tipo NACA y nuevos bordes de ataque de las alas.
El 8 de febrero el prototipo llegó al CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens - Centro de pruebas aeronáuticas).
El 14 de febrero, tras el pesaje tradicional, comenzaron los vuelos oficiales. Después de las pruebas de estabilidad, se iniciaron las pruebas de rendimiento. La velocidad máxima medida fue de 327 km/h, y el tiempo de ascenso a 4000 m fue de 13 minutos. Además, el libro de Philippe Ricco, Avions Marcel Bloch (Vol. 2), afirma que el alcance era de 2000 km con una carga de combate de 2000 kg, superando significativamente las cifras que se suelen citar para aeronaves de producción, si bien tanto el alcance como la carga de combate parecen bastante realistas.
A finales de mes, la aeronave ya había completado 23 vuelos en CEMA en tan solo diez días. Tras las pruebas finales a principios de abril, se le realizaron algunas modificaciones antes de reanudar las mediciones de ascenso del 11 al 18 de abril. Se realizaron más modificaciones a lo largo de abril de 1935: ajustes de la deflexión de las superficies de control y, lo más importante, la instalación de una nueva cabina delantera. Es muy posible que fuera entonces cuando los motores 14Kdrs/grs fueron reemplazados por los 14Kirs/jrs. Ya desde los 14 Kirs/Kjrs. Este último par de motores desarrollaba 850 hp para el despegue, 870 hp nominales a 3,2 km y brevemente 940 hp a 2,6 km. Las letras i en la designación denotaban rotación a la izquierda y j, respectivamente, rotación a la derecha (la "r" significaba caja de cambios y la "s" sobrealimentada).
El 10 de mayo, la aeronave fue presentada a representantes de Air France. La demostración resultó en un pedido por parte de la compañía para la versión civil, el MB 220 (se construyeron 17, pero con el estallido de la guerra, las aeronaves fueron requisadas). Mientras tanto, el 13 de mayo, una tripulación de CEMA la trasladó de Villacoublay al centro de pruebas de Cazaux para realizar pruebas de armamento. Durante casi dos semanas, se realizaron vuelos para probar el lanzamiento de bombas de 200 y 500 kilogramos y el disparo de prueba de las torretas, incluyendo objetivos terrestres. Finalmente, el ejercicio final consistió en un ataque simulado de cazas. El 23 de mayo, el MB 210 voló de Cazaux a Pau, luego a Toulouse, antes de regresar al centro de pruebas de Cazaux. Finalmente partió el 25 de mayo, regresando a Villacoublay en dos horas y media. En el vuelo de regreso, la aeronave fue sometida a trabajos adicionales de refuerzo estructural. Se realizaron varios vuelos más a principios de junio.
El segundo prototipo, el MB 211, realizó su primer vuelo el 16 de abril de 1935. Dado que se construyó posteriormente, las modificaciones desarrolladas en el primer prototipo se incorporaron de inmediato a su diseño. A pesar de su tren de aterrizaje retráctil, la velocidad máxima no superó los 316 km/h (196 mph), y otras características de rendimiento no difirieron significativamente de las del primer avión. Más tarde, el prototipo fue equipado con los tristemente célebres motores Hispano-Suiza 14Aa01/02, que producían aproximadamente 1000 hp, convirtiéndose así en el MB 212, que, sin embargo, tampoco llegó a producirse en serie.
El segundo prototipo del MB 211
El primer prototipo, destinado a la Armada, debía continuar las pruebas para las que había sido diseñado originalmente. En diciembre de 1935, se le instalaron flotadores, convirtiéndose en el MB 210 Hy n.º 1. Las pruebas comenzaron en enero del año siguiente, se prolongaron hasta la primavera de 1940 y nunca llegaron a completarse. Como era de esperar, las prestaciones del hidroavión se vieron reducidas: su velocidad máxima era de 290 km/h a una altitud de 4 km, y su alcance con una carga útil de 1 tonelada era de tan solo 1000 km.
Inicialmente, el Estado Mayor Naval planeó encargar un lote de ocho aeronaves con la designación MB 218, pero posteriormente abandonó la idea. Además del rendimiento insuficiente, uno de los ingenieros de la compañía insinuó con cautela que existían motivos personales: el antisemitismo de los almirantes conservadores. Sin embargo, tampoco se encargó ninguno de los hidroaviones bimotores de la competencia. El Estado Mayor Naval se limitó a adquirir los monomotores Late 298. Al parecer, el propio Marcel Bloch no esperaba mucho de estas pruebas; cuando le informaron del lanzamiento de la aeronave, simplemente preguntó: "¿Ah, sí? ¿Así que no se hundió?".
El mismo primer prototipo en forma de hidroavión MB 210 Hy
La situación con los pedidos de la Fuerza Aérea mejoró considerablemente: el primer pedido de 80 aviones se realizó en abril de 1935, y el segundo, de 50, en mayo. El primer MB 210.01 de producción despegó por primera vez el 10 de diciembre, propulsado por motores 14Kirs/Kjrs y hélices Ratier, alcanzando una velocidad de 335 km/h. El segundo avión de producción voló en abril, diferenciándose únicamente por el mayor diedro de los paneles de las alas. Todos los aviones posteriores se construyeron prácticamente con esta configuración.
La estructura del ala se basaba en dos largueros. El ala estaba dividida en cuatro partes. Dos secciones centrales, con bordes de ataque y de salida paralelos, estaban unidas a los marcos principales del fuselaje. Consolas trapezoidales se extendían desde los conectores del motor. Toda el ala estaba cubierta con láminas de aleación ligera, reforzadas externamente con rigidizadores en forma de U. La mecanización del ala incluía alerones y flaps (el MB 200 solo tenía alerones con flettners). La capacidad total de combustible era de 2990 litros, distribuidos entre dos tanques de combustible de 300 litros en las góndolas de los motores y cuatro ubicados entre los largueros de la sección central (dos tanques de 640 litros y dos de 555 litros).
El fuselaje tenía una sección transversal rectangular con esquinas redondeadas: cuatro largueros de hierro angular (como indica la fuente; es evidente que se referían al acero), marcos y revestimiento de chapa metálica reforzado con largueros en forma de U. El compartimento delantero albergaba al bombardero/navegante, también conocido como artillero delantero, y detrás de él se encontraba la cabina, donde el piloto y el copiloto se sentaban uno al lado del otro. Detrás de la bodega de bombas estaba la cabina del operador de radio/artillero con dos torretas, una superior y otra inferior. Esto significa que, antes de que la tripulación se complementara con un ingeniero de vuelo/artillero, el operador de radio/artillero tenía que manejar dos ametralladoras y también operar la radio. Es cierto que había un pasillo entre los soportes de bombas, entre la cabina y el compartimento del artillero, y teóricamente uno de los puestos de los artilleros podría haber sido ocupado por uno de los pilotos, pero no hay información al respecto. Hubo quejas sobre el espacio reducido, pero probablemente esto solo afectaba a los artilleros.
Alojamiento de la tripulación
El armamento ofensivo consistía en una bodega de bombas de 1600 kg (3300 lb), dos puntos de anclaje bajo el fuselaje y cuatro bajo las alas exteriores. La bodega podía albergar bombas de 8200 kg (6500 lb), 16100 kg (2200 lb), 3250 kg (1100 lb) o 128000 kg (22 lb). Dos bombas de 200 kg (4400 lb) o 500 kg (1100 lb) podían suspenderse en tándem bajo el fuselaje; los puntos de anclaje bajo las alas estaban destinados a bombas de pequeño calibre (no pude encontrar el número exacto), pero aparentemente nunca se utilizaron. La carga máxima de bombas probablemente no superaba los 2000 kg (4400 lb).
Los modelistas lo saben todo: MB 210 con suspensión externa.
El armamento defensivo consistía en tres ametralladoras MAC Mle 1934 de 7,5 mm con 800 cartuchos cada una. Las ametralladoras tenían una cadencia de fuego de 1200 disparos por minuto, una velocidad inicial de 850 m/s y se alimentaban mediante tambores de 100 cartuchos. Estaban montadas en torretas giratorias de 360°, las dos traseras parcialmente retráctiles dentro del fuselaje. El apuntamiento horizontal y vertical se controlaba únicamente mediante la fuerza muscular del artillero. A diferencia de otros aviones franceses, el MB 200 recibió el nombre de Verdún, en honor a la famosa fortaleza francesa; con sus tres torretas, el avión realmente se asemejaba a una fortaleza.
En 1933, cuando el diseño de la aeronave apenas comenzaba, la Fuerza Aérea exigió que los diseñadores pudieran disparar ametralladoras en todas las direcciones, lo que dio lugar a este diseño. A mediados de la década de 1930, las perspectivas cambiaron y la voluminosa torreta podría haberse reemplazado por una torreta montada sobre pivote en el morro, lo que habría ofrecido un ángulo de tiro mucho más estrecho y una aerodinámica significativamente mejorada. Eliminar esta protuberancia no solo habría supuesto un aumento de velocidad de al menos 20-30 km/h (12-19 mph), sino que también habría mejorado la visibilidad de los pilotos hacia adelante y hacia abajo. Pero parece que ya nadie estaba interesado.
La aeronave estaba equipada con la misma mira STAé obsoleta (como la del MB 200), probablemente su última modificación de 1928. Se sabe muy poco sobre el resto del equipo de radio e instrumentación; solo se mencionan un piloto automático y un radiogoniómetro para la navegación mediante radiobalizas terrestres. Sin embargo, se desconoce la funcionalidad de este equipo y si llegó a utilizarse. Por supuesto, también contaba con una brújula radioeléctrica y un equipo de radio, probablemente de onda corta y media, capaz de comunicarse tanto por voz como por código Morse, pero, de nuevo, no se dispone de más detalles.
La aeronave medía 18,84 metros de largo, con una envergadura de 22,85 metros y una superficie de 72 metros cuadrados, es decir, ligeramente mayor que la del MB 200. Sin embargo, el peso en vacío de la aeronave, según diversas fuentes, oscilaba entre 5800 y 6400 kg (para el MB 200, oscilaba entre 4150 y 4300 kg). Mientras tanto, según todas las fuentes, el peso normal al despegue era de aproximadamente 9700 kg, y el máximo de 10200 kg. Este aumento en el peso en vacío se explicaba principalmente no tanto por la mayor complejidad del diseño, sino por un aumento en el factor de seguridad de 5 a 7. ¿Por qué? Porque así lo exigía la comisión de investigación, que investigaba el accidente de una aeronave completamente diferente en circunstancias distintas. Además, era un requisito para todas las empresas francesas.
Otras características de rendimiento: la velocidad máxima era de 322 km/h a una altitud de 3,5 km, o de 335 km/h a una altitud de 4 km. Podía alcanzar esta altitud en 11-12 minutos. El alcance con 1000 kg de bombas era de 1000 km (según la página web de Dassault) y de 1300 km con 1500 kg de bombas según https://www.passionair1940.fr/, dependiendo de la velocidad de crucero, que oscilaba entre 240 y 275 km/h a una altitud de 4 km. El techo de servicio era de hasta 9900 m.
Con motores radiales de 900 a 950 hp, el bombardero podría haber alcanzado velocidades de al menos 400 km/h, pero lamentablemente, la velocidad claramente no era una prioridad para los diseñadores ni para los clientes. Además del exceso de peso y las voluminosas torretas, que generaban una resistencia aerodinámica considerable incluso retraídas, existían muchos otros factores. Por ejemplo, un bloguero francés de aviación, muy conocido en círculos reducidos de entusiastas de la aviación, afirmó que los refuerzos externos por sí solos "reducían" la velocidad en unos 30 km/h, lo cual probablemente sea una exageración significativa.
Pero el avance tecnológico, incluso con los métodos de producción semiartesanales, fue bastante significativo. Información no oficial sugiere que se requerían poco más de 22 000 horas-hombre para producir un avión. En comparación, el monomotor MS 406 requería entre 13 000 y 20 000 horas-hombre, y el avión tecnológicamente más avanzado de la Francia de antes de la guerra, el caza Dewoitine 520, requería alrededor de 7000 horas-hombre.
Al igual que con el MB 200, los pedidos de producción se distribuyeron entre varias empresas: Potez, Hanriot, ANF, Breguet, Renault y, posteriormente, en otoño de 1936, se transfirieron a las asociaciones nacionalizadas SNCASO, SNCAO y SNCAC. De los 268 aviones producidos, Bloch fabricó únicamente 25. Hanriot también produjo varios aviones para la España republicana. Asimismo, en 1936, Rumanía encargó 24 aviones.
Los retrasos en las entregas del Bloch 210 a la Fuerza Aérea Española fueron significativos: a finales de 1936, solo se habían recibido 23 aviones, algunos de los cuales fueron asignados al GB 11/21. Simultáneamente, el primer avión de producción entró en servicio con el Ejército Republicano Español. A finales de 1937, la Fuerza Aérea había recibido 145 aviones y reequipado cuatro grupos de bombarderos (GB II/21, II/19, I/12 y II/12). Pero surgieron problemas.
Curiosamente, las reseñas del MB 210 en internet en ruso son mejores que las de sus contrapartes en francés o inglés. Por ejemplo, airwar.ru comenta: «Aunque el MB 210 ha demostrado ser un avión extremadamente robusto y fiable, prácticamente libre de defectos graves, se ha observado que su relación empuje-peso es insuficiente y sus motores poco fiables». Las fuentes en francés son mucho más categóricas, incluso utilizando el mismo término «ataúdes voladores» que para el MB 200. Por supuesto, los motores 14K son los principales responsables, pero también se ha señalado que el diseño con el morro inclinado no proporciona suficiente refrigeración y que el sistema de combustible se inunda durante las maniobras bruscas. Claro que parte de la culpa también recae en los pilotos, que aún no estaban acostumbrados al tren de aterrizaje retráctil y a las hélices de paso variable.
La consecuencia natural fue la suspensión del servicio desde el 24 de septiembre de 1937 hasta el 4 de marzo del año siguiente. Durante este periodo, la aeronave recibió motores Gnome & Rhône 14N 10/11 más potentes y fiables, con una mayor superficie de aletas, una potencia de despegue de 910 hp y una potencia nominal de 940 hp a 3,9 km. Además, las fuentes no indican cambios en el rendimiento. Decir que cesaron los accidentes relacionados con el motor sería una gran exageración (cuatro aeronaves se estrellaron entre julio de 1938 y abril de 1940 por esta misma razón), pero su número aparentemente disminuyó.
La Wikipedia francesa afirma que el MB 210 fue equipado posteriormente con motores 14N 20/21 aún más potentes (1135 hp para el despegue y 1020 hp nominales a 4 km), pero probablemente se trataba de unos pocos ejemplares. Este es prácticamente el único caso de remotorización en la Fuerza Aérea Francesa. Y, lamentablemente, toda la modernización se limitó a la sustitución de los motores; nadie consideró mejorar el armamento defensivo, como la instalación de ametralladoras dobles en lugar de simples, ni optimizar la aerodinámica.
En 1938, se entregaron otros 100 aviones, lo que permitió reequipar los escuadrones GB II/23 e I/51. Como siempre, pronto quedó claro que no había sustituto para el MB 210. Los MB 131 habían empezado a llegar a mediados de 38, afortunadamente para que la fábrica de Châteauroux-Déolles estuviera terminada, pero nadie sabía cómo utilizarlos: no eran adecuados ni para misiones de reconocimiento ni de bombardeo; finalmente, fueron relegados a grupos de reconocimiento. Mientras tanto, el tan esperado LeO 451, por no mencionar el Amiot 351/354, aún no había logrado pasar de la fase de prototipo. Por lo tanto, a pesar de su obsolescencia, los MB 210 constituyeron la columna vertebral de las operaciones de bombardeo francesas durante la movilización: 238 aviones estaban en servicio con 12 de los 33 grupos de bombarderos. Además, ni siquiera tuvieron tiempo de reemplazar al aún más antiguo MB 200.
Durante la Guerra de Mentira, la mayoría de los grupos adoptaron nuevas aeronaves: bombarderos LeO 451, Douglas DB 7 y Amiot 351/4, o aviones de ataque a tierra Breguet 691/693. En consecuencia, las salidas de combate fueron escasas y su utilidad aún menor. Por ejemplo, los grupos GB I/51 y GB II/51 lograron realizar 23 y 20 salidas, respectivamente, en el otoño de 1939 antes de ser reconvertidos a aviones de ataque a tierra. Estas consistieron en misiones de reconocimiento nocturno o lanzamiento de folletos.
Para el 10 de mayo de 1940, los MB 210 seguían en servicio con cuatro grupos: GB II/11, GB I/21, GB II/21 y GB I/23. Curiosamente, los Amiot 143, más antiguos, también servían con cuatro grupos, pero realizaban más misiones de combate. Se desconoce el número exacto de MB 210, pero incluso con la estimación más amplia, es improbable que supere las 200 misiones de combate, la mitad que los Amiot. Dado que los MB 210 se utilizaban casi exclusivamente de noche, sus pérdidas en combate fueron relativamente pequeñas: cinco derribados por fuego antiaéreo y varios dañados. Sin embargo, las pérdidas fuera de combate fueron bastante graves: al menos ocho aviones se estrellaron y, peor aún, en algunos casos, los aviones no solo se estrellaron, sino que colisionaron con otros. El incidente más grave ocurrió el 23 de mayo: un MB 210 del GB I/23 aterrizó directamente sobre un LeO 451 y rozó a otro; los tres se incendiaron.
Los aviones retirados del frente se utilizaron principalmente para entrenamiento, sobre todo en el Centro de Entrenamiento de Bombarderos de Toulouse. En el momento del armisticio, había 120 aviones MB 210 en la zona sur y unos veinte en el norte de África. La mayoría fueron destruidos, pero algunos continuaron volando para el entrenamiento de las tripulaciones. Durante la invasión de la zona sur en noviembre de 1942, los alemanes capturaron 37 aviones, seis de los cuales fueron posteriormente transferidos a Bulgaria (se desconoce su uso posterior, pero probablemente también se utilizaron para entrenamiento). Ninguno de estos aviones sobrevivió a la guerra.
Otros dos países recibieron el MB 210: Rumania y la España republicana. Ya a finales de 1936, Rumania, entonces aliada de Francia en la "Pequeña Entente", encargó 24 aviones (ahora equipados con motores 14N) para modernizar su fuerza de bombarderos. En realidad, la Real Fuerza Aérea Rumana (RRA) recibió entre 10 y 20 aviones. Al comienzo de la guerra, fueron utilizados por el 82.º Escuadrón de Bombarderos, particularmente durante la Campaña de Besarabia en 1941, supuestamente con relativo éxito (no me pregunten qué significa eso). Las pérdidas, tanto en combate como fuera de él, ascendieron a cinco aviones. A principios de 1942, fueron reasignados a tareas de transporte.
MB 210 rumano
Para España, la situación es algo más compleja. El Bloch n.º 1 fue entregado por vía aérea en agosto de 1936, y al menos tres ejemplares sin numerar fueron entregados en cajas a finales de octubre de 1936. Estos aviones fueron construidos por trabajadores de la fábrica Hanriot durante las horas extras para ayudar a los republicanos. Algunas fuentes indican la posibilidad de entregas adicionales, pero ningún documento lo confirma. Los MB 210 republicanos fueron asignados inicialmente al escuadrón Bloch del Grupo España, y posteriormente al 11.º Grupo de Bombarderos Nocturnos. Los últimos ejemplares se utilizaron para patrullas marítimas.
Español MB 210
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