Military Review

Luchador experimental F-107A "Ultra Sabre" (EE. UU.)

2
En varios momentos, en varios países se produjo una gran cantidad de aviones para diversos fines. Entre ellos se crearon admirables y lamentables que estos coches alados en historias aviación No dejó una marca significativa. En la mayoría de los casos, permanecen en las maquetas, a veces "viven" para las pruebas de vuelo y, en casos excepcionales, llegan al museo como exhibiciones. Estos incluyen el cazabombardero Ultra Sabre F-107A desarrollado por North American Aviation. La autoridad de América del Norte en la primera mitad de la década de 1950 en el desarrollo de aviones de combate parecía inquebrantable. La compañía despegó a la cima de la industria de la aviación estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial después de crear el exitoso bombardero de primera línea B-25 Mitchell y uno de los mejores cazas de la época: el Mustang P-51. La experiencia acumulada, los potentes potenciales de producción y personal, así como la oportunidad de explorar los desarrollos alemanes capturados en el campo de la aviación hicieron posible que Norteamérica ingrese con éxito a la era del jet en la segunda mitad de la década de 1940 con el caza F-86 Sabre.


Sabre F-86


Después de que el Sabre debutó en Corea, la compañía ganó reputación como el "rey de los luchadores". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, avión de los competidores más cercanos, "exprimido" en la categoría de cazabombarderos. También por orden flota La versión por lotes del Sabre, el caza FJ1 Fury, fue producida en masa. Además de los Estados Unidos, los Sabres se construyeron en Australia, Canadá, Italia y Japón, y su número total llegó a casi 8 mil. Fueron utilizados durante un largo período en la fuerza aérea de 30 países. "Norteamericano" en 1949, consolidando el éxito, comenzó a diseñar su primer caza supersónico "Sabre-45" o "modelo NAA 180". Se planeó instalar un ala con un barrido de 45 grados en este avión. Sin embargo, en este momento, el Pentágono dio prioridad al financiamiento de bombarderos nucleares estratégicos. armas. En este sentido, el desarrollo de programas destructivos se ha ralentizado significativamente. Solo al final de 1951, sobre la base de Sabre-45, se completó el diseño del nuevo caza F-100, diseñado para obtener superioridad aérea. En enero del año siguiente, firmaron un contrato para su construcción. La excelente reputación del F-86 llevó a la campaña a embarcarse en un movimiento de marketing exitoso: un nuevo automóvil llamado Super Sabre. El prototipo YF-100A despegó 5 en mayo 1953. Ya en las primeras salidas en vuelo horizontal se superó la velocidad del sonido.



El primer serial F-100A fue construido en octubre 29. Así, el avión «norteamericano» se convirtió en el primer caza supersónico en serie del mundo. Pronto, en este avión, el teniente coronel Frank Everst, del centro de pruebas de la fuerza aérea, alcanzó el suelo 1216 km / h. 27 Septiembre 1954, después de una serie de mejoras, el F-100A fue adoptado oficialmente. Pero, a pesar de la "guerra fría", el interés en el luchador "limpio" disminuyó significativamente por parte del cliente. Incluso el presupuesto de defensa de los Estados Unidos no pudo impulsar el desarrollo de varios programas diversos. La era de los aviones polivalentes tuvo su origen. El Comando Aéreo Táctico (TAC, Tactical Air Comnnand) en diciembre 1953 recomendó que la compañía hiciera una nueva versión del "Súper Sable" que pudiera realizar tareas no solo para el interceptor, sino también para el caza bombardero. Esta propuesta se materializa en la modificación de F-100C. Este avión tenía un ala reforzada con tanques de combustible y seis puntos inferiores de la suspensión de armamento. El F-100C podría transportar 2270 kilogramos de bombas y misiles, incluidas las bombas tácticas nucleares Mk.7. En el avión podría instalarse en el aire el sistema de repostaje "manguera-cono". En el 100 F-20C 1955 de agosto, el mundo estableció un récord mundial de velocidad, que ascendió a 1323 km / h.

Casi todos los primeros aviones supersónicos fueron encargados a través de una serie de graves accidentes de vuelo. El Super Saber no fue la excepción. Octubre 12 1954 fue asesinado por George Welch, el piloto principal de Norteamérica. Durante la salida de una inmersión con una gran sobrecarga, el avión comenzó a oscilar longitudinal y transversalmente. Como resultado, el avión colapsó en el aire. Para evitar este problema en el futuro, se cambió el sistema de control de pitch and roll. Además, la mayoría de las innovaciones se realizaron directamente en la línea de ensamblaje, y los combatientes terminados fueron devueltos para su revisión. A pesar de esto, "Super Saber" en la historia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ingresó como un avión con una alta tasa de accidentes. Uno de los factores que contribuyeron a esto fue la alta velocidad de aterrizaje, que alcanzó 330 kilómetros por hora. Esto se explica por el hecho de que el avión no tenía flaps o placas de aterrizaje, por lo que simplemente no quedaba espacio en el ala, debido a que tuvieron que ser trasladados al fuselaje debido al peligro de retroceso de los alerones.

F-100D


La modificación más avanzada y masiva (copias 1274 lanzadas) del "Súper Sable" fue el caza-bombardero F-100D, que se creó en el año 1956. El automóvil recibió piloto automático y equipo electrónico avanzado, así como una carga de bomba aumentada a 3190 kg. Para mejorar la estabilidad del terreno, el área de la cola vertical se ha incrementado en un porcentaje de 27. Ala finalizada significativamente. Su alcance se aumentó a 11,81 m (11,16 m), y se hizo una entrada de raíz a lo largo del borde posterior, lo que hizo posible la instalación de flaps. Total hasta octubre 1958 construyó el caza 2294 de varias opciones. Estas máquinas fueron utilizadas hasta el comienzo de los 1980-s. Incluso antes de la creación del F-100A, estaba claro que la "carrera por la velocidad" estaba lejos de terminar. En la Unión Soviética, el caza MiG-19 se desarrolló y comenzó a trabajar en proyectos de bombarderos supersónicos. Necesitábamos un avión que pueda volar a una velocidad que sea el doble de la velocidad de un sonido. Naturalmente, la compañía norteamericana trató de usarlos al máximo. Tocó el F-100.



A principios de 1953, la empresa recibió requisitos preliminares de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para un Super Sabre mejorado. Sobre la base del F-100 en marzo de 1953, se prepararon dos versiones del proyecto: el caza-interceptor F-100BI o "modelo NAA 211" (letra "I" - "Interceptor") y el caza-bombardero F-100B o "modelo NAA 212" ... A la luz de las "preferencias actuales" del Comando Aéreo Táctico, se decidió centrarse en la segunda opción. En el cazabombardero, diseñado a una velocidad de aproximadamente 1,8 M, se planeó instalar el motor P&W J57, como en el "Super Sabre", pero con un diseño de boquilla modificado. El diseño de la nariz del fuselaje debía ser similar al del caza-interceptor F-86D. Pero hubo un problema con la organización de la entrada de aire supersónica. En este sentido, en junio de 1953, el proyecto fue nuevamente modificado radicalmente. El F-100B recibió una nueva entrada de aire dorsal con bordes afilados y una cuña central ajustable automáticamente, el llamado VAID (conducto de entrada de área variable) o entrada de área variable. La ubicación superior del conducto del motor y la toma de aire permitieron levantar el ala y organizar una zona debajo del fuselaje para la colocación semisumergida de municiones especiales (bomba nuclear táctica B-28 o TX-28) o un tanque de combustible adicional con una capacidad de 250 galones (946 litros).

La parte de la nariz, hecha en forma de un cono plano, y una linterna con una gran área de acristalamiento proporcionaron una gran vista hacia abajo y hacia adelante, lo cual es muy importante para un avión de ataque. La cubierta de la linterna se plegó, y esto no permitió que el motor arrancara hasta que se cerró. El avión estaba equipado con un ala modificada del F-100C, pero tenía reflujo y flaps. El control de balanceo se llevó a cabo con la ayuda de interceptores en las superficies del ala inferior y superior. El tren de aterrizaje principal se movió al fuselaje. El tren de aterrizaje fue retirado en dirección al vuelo. Las innovaciones más interesantes aplicadas en el F-100B fueron la cola vertical del área aumentada de giro total (grados 3 en ambas direcciones), lo que mejoró la estabilidad direccional de la aeronave. El sistema de control de armas integrado XMA-12 se instaló en la aeronave, la masa de carga de la bomba se redujo a 4535 kg.



En octubre de 1953, se construyó un modelo de caza de tamaño completo, que parecía muy futurista para los estándares de esa época. Casi al mismo tiempo, se tomó la decisión de utilizar el último motor turborreactor P&W YJ75-P-11. Según los cálculos, esto permitió aumentar la velocidad a 2M. El 11 de junio de 1954, se firmó un contrato entre el desarrollador y la Fuerza Aérea para la construcción de 33 cazabombarderos F-100B. Los tres primeros estaban destinados a pruebas de vuelo. North American estaba tan seguro de la victoria que el 8 de julio se le dio al avión una nueva designación F-107A (a la designación le faltaba la primera letra "Y" que indica el avión en preproducción). El desarrollador, promocionando su proyecto, intentó ofrecer la flota de aviación bajo el nombre de "Super Fury" versión cubierta, pero esto no dio resultados.

Oficialmente, la ingeniería de diseño F-107A se inició en 1 en mayo 1955. El piloto de pruebas Bob Baker de septiembre 10 1956 del año levantó el F-107A en el aire desde la pista de aterrizaje de Edward Air Base. Durante este vuelo de inmersión, se alcanzó la velocidad de 1,03M, pero luego la bomba del motor-regulador se estrelló. El piloto tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia. El aumento de la velocidad de aterrizaje (más de 360 km / h) causado por las fallas y fallas hidráulicas, así como los frenos de las ruedas que no funcionan, causaron que el kilometraje sea de 6700. El avión se dirigió al carril de seguridad de tierra, donde dañó el tren de aterrizaje delantero. El avión fue restaurado rápidamente, y ya en octubre 1 desarrolló velocidad en 2M. En total, la primera etapa de prueba realizó vuelos 30. En la segunda etapa de las pruebas (03.12.1956 - 15.02.1957), se utilizó el segundo prototipo, durante el cual se realizaron los vuelos 32. Después de eso, el avión fue utilizado para practicar el uso de armas. Los pilotos dijeron que en comparación con el F-100 que pilotaba el F-107 era más agradable. Para la tercera etapa de pruebas se construyó la tercera y la última F-107A. Se probó el trabajo de la toma de aire en varios modos de vuelo. Al mismo tiempo, el primer prototipo llevó a cabo varias pruebas de velocidad de ascenso, durante las cuales el avión superó la velocidad del sonido durante el ascenso.



North American no fue el único desarrollador que luchó por ganar. "Republic", que tenía una vasta experiencia en la creación de cazas, en 1952 presentó una propuesta de iniciativa y firmó un contrato con el comando de aviación táctica para el diseño y creación de 199 máquinas (luego su número se redujo a 37 copias), creadas para reemplazar a los cazabombarderos F-84F. Thunderstreak. El nuevo avión estaba destinado a entregar armas nucleares tácticas y bombas aéreas convencionales a velocidades supersónicas en diversas condiciones climáticas. La maqueta de tamaño completo del caza, llamado YF-105 y el nombre propio Thunderchief, se construyó en octubre de 1953. La tarea final se formuló en diciembre de 1953. Al mismo tiempo, se firmó un contrato para el suministro de 15 aviones de preproducción. Se planeó construir 2 copias del YF-105A destinadas a pruebas de vuelo preliminares, 3 prototipos de aviones de reconocimiento RF-105B (rebautizados como JF-105B), 10, en la versión F-105В destinada a pruebas militares. Dado que el motor P&W J75 requerido aún no estaba listo, el YF-105A fue construido con el "viejo" P&W J57. Se suponía que iba a instalar una nueva central eléctrica a partir del tercer prototipo.

Octubre 22 1955, el primer vuelo del YF-105A tuvo lugar, por lo que superó al competidor por casi un año. Naturalmente, perdió el F-107A en casi todos los parámetros, a excepción de la presencia de un compartimiento interno para la bomba, así como la nueva pistola de súper velocidad M-61 "Vulkan", que hizo posible hacerlo con una herramienta, y no con cuatro. El F-105B era más o menos igual al competidor, pero el verdadero avión de ataque táctico de pleno derecho fue el F-1959D que apareció dos años después del final de la competencia (en el año 105). En el verano de 1957, el liderazgo de la Fuerza Aérea emitió el veredicto final. YF-105 "Thunderchief" ganó. Una instancia de 923 ha sido lanzada. Lo más probable es que el Pentágono haya hecho una elección política. En ese momento, "República" no tenía otros programas en desarrollo y "Norteamérica" ​​estaba completamente cargada. Al mismo tiempo, comenzaron los primeros estudios del bombardero estratégico supersónico XB-70, el portador supersónico de armas nucleares A-5 Vigilante y varios otros programas. Así, los militares querían mantener "República", y el F-105 se convirtió en su "salvavidas".

YF-105A


Probablemente, los americanos no perdieron. F-105 durante la guerra en Indochina mostró una gran supervivencia y se ganó el amor de las tripulaciones. Y aunque las pérdidas operativas y de combate de los "Thunderchiefs" representaron máquinas 397 (casi el 45 por ciento del número de emitidas), completaron el 75 por ciento de todas las tareas de bombardeo. Pero el F-107A en la historia de "América del Norte" fue el último luchador. Después de una competencia perdida, la construcción del avión restante fue cancelada. El prototipo F-107A probó durante algún tiempo el uso de armas, incluidas las municiones especiales, cuya descarga funcionó a velocidades de hasta 2M. Los dos especímenes restantes se entregaron a NACA, donde sirvieron para elaborar una toma de aire supersónica y una quilla de giro completo. 1 de septiembre 1959, uno de los aviones se estrelló en el despegue y ya no voló. Fue utilizado para entrenamiento de bomberos. Los coches restantes fueron posteriormente transferidos a museos, donde aún se mantienen.



Características de rendimiento:
Envergadura - 11,15 m;
Longitud - 18,45 m;
Altura - 5,89 m;
Área del ala - 35,00 m2;
Peso en vacío - 10295 kg;
Peso máximo de despegue - 18840 kg;
Motor: turborreactor de derivación Pratt & Whitney J75-P-9
Empuje máximo - 7500 kg;
Tracción en el dispositivo de poscombustión - 11113 kgf;
Velocidad máxima - 2336 km / h;
Velocidad de crucero - 965 km / h (M = 2,2);
Rango práctico - 3885 km;
Velocidad de ascenso - 12180 m / min;
Techo práctico - 16220 m;
armamento:
- cuatro pistolas 20-mm (montadas en los lados del frente del fuselaje en pares)
- Bloqueos underwing con una capacidad total de 4500 kg;
Tripulación - 1 hombre.

autor:
2 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. cth; fyn
    cth; fyn 16 Mayo 2013 09: 08 nuevo
    +4
    Bueno, no sé, tal vez fue un buen avión, solo tenía un pequeño y enorme signo negativo: una zona muerta gigante, gracias a las tomas de aire.
  2. Argón
    Argón 16 Mayo 2013 22: 32 nuevo
    0
    Siempre me asombró la claridad con la que los chicos del Pentágono entienden el significado del proverbio ruso: "EL MEJOR ENEMIGO DEL BIEN". En este caso, su elección es óptima y puede servir como ejemplo de pragmatismo. Se ordenó a un avión de ataque que realizara un bombardeo supersónico, y todas estas campanas y silbidos, como una entrada de aire ajustable, o un AO totalmente giratorio, para el cliente, este es un factor adicional de riesgo técnico. el competidor decidió instantáneamente el asunto, aunque el F-105 tampoco es tan simple. ¡Y cuántas FU! se expresaron a los amers cuando eligieron el F-22 de los dos conceptos "Raptor" y "Black Vidou". Parecería un diseño menos progresivo en general, El EPR es más alto que el del competidor, pero los riesgos son relativamente bajos y, como resultado, Estados Unidos ha estado operando un caza de quinta generación durante 10 años, y todos los demás están en el lado opuesto (cómo no recordar la competencia de 5 años por un helicóptero de ataque y el Mi-30 luchó en el Cáucaso) Creo que esto es un principio; mostrarle al fabricante quién es el jefe en la casa, quién ordena la música y que el Pentágono no es un feed. En cuanto al F-24, la cuestión de la revisión de nuevo no es crítica, creo que no es peor que, por ejemplo, el MiG-107PFM o M IG-21. Una gran dificultad para los diseñadores, creo, fue asegurar el funcionamiento normal de la entrada de aire en modos intercambiables, por ejemplo, al alcanzar ángulos críticos de ataque, la entrada de aire cae en el área de flujo perturbado del fuselaje. Y luego, al instalar el radar y los requisitos para aumentar la maniobrabilidad, esto la pregunta surgía más de una vez, y los motores de esa época eran extremadamente inestables para acelerar.