Buques españoles en la flota soviética
Entre 1938 y 39, nueve buques mercantes cambiaron sus banderas de la República Española por banderas soviéticas (véase la tabla). Entre ellos se encontraban buques de carga y pasajeros, incluidos transatlánticos que realizaban viajes regulares a puertos sudamericanos. Escribir sobre estos buques es sumamente difícil. Por supuesto, la forma más sencilla es consultar archivos, pero lamentablemente, estos no son accesibles para todos. La información en publicaciones impresas y en internet, tanto rusas como españolas, es muy contradictoria y a menudo bastante fantasiosa. Por lo tanto, intentaré atenerme a la versión más probable (en opinión del autor). historias estos tribunales.
Buques españoles requisados en puertos soviéticos entre 1938 y 1939 (9 buques con un tonelaje de 47075 TRB).
El valor total de todos los buques requisados se estimó en 8 millones de dólares.
Tras el estallido de la rebelión militar, algunos de estos buques fueron requisados por el gobierno de la República, muchos de ellos armados. Los nueve buques mencionados anteriormente también se utilizaron para transportar diversas cargas, entre ellas: оружие, municiones, equipo militar y especialistas militares soviéticos entre los puertos de la URSS y la República.
Para el verano de 1938, las comunicaciones a través del Mediterráneo con los puertos soviéticos del Mar Negro para los barcos republicanos quedaron interrumpidas. flota Los franquistas y los italianos, que lo apoyaban casi abiertamente, se opusieron a él. Los barcos españoles que se encontraban en los puertos de Odessa y Feodosia quedaron inactivos. Además, otros dos barcos estaban estacionados en Murmansk.
Existen diversas teorías sobre los motivos de la transferencia de los buques españoles a la Unión Soviética. En cuanto al Cabo San Agustín, se alega que existe una decisión del Politburó del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética (bolchevique) del 16 de septiembre de 1938, que autoriza la compra del vapor a la República Española, con divisas destinadas a tal fin. Respecto a los demás buques, existen dos opiniones: que al final de la guerra, el gobierno republicano transfirió la propiedad de los buques españoles internados en la URSS a cambio de suministros soviéticos; o que Moscú simplemente aprovechó la situación y confiscó los buques tras la caída de la República. En este último caso, dado que los buques eran propiedad de empresas privadas españolas y fueron requisados por el gobierno únicamente durante la guerra, la legalidad de su transferencia a la bandera soviética es cuestionable. Por lo tanto, los buques españoles se utilizaron solo para cabotaje debido al riesgo de su incautación en puertos extranjeros.
Ahora veamos más de cerca el destino de cada uno de los tribunales.
"CABO QUILATES" ("DVINA")
El buque de carga y pasajeros Cabo Quilates, con capacidad para 76 pasajeros (de tercera clase), se llamó Ibay hasta 1936. Tras el estallido de la Guerra Civil, el barco fue utilizado como prisión flotante para opositores a la República en Bilbao. Durante este periodo, fue atacado en dos ocasiones por milicias radicales y marineros del acorazado Jaime I, quienes ejecutaron arbitrariamente a 79 prisioneros.
Cabo Quilates
A finales de 1936, el Cabo Quilates fue requisado por el Gobierno Vasco y utilizado para viajes, incluidos los transatlánticos, para el transporte de armas y material militar al Ejército Republicano.
En concreto, el 13 de enero de 1938, el buque entregó al puerto francés de Le Havre, procedente de México, los aviones estadounidenses XA-ABI más modernos, 15 fusiles Mauser, 111 ametralladoras Vickers, 4 millones de cartuchos de munición de 7,65 mm, 80 ametralladoras ligeras Bergman y Schneider, cañones y proyectiles.
Al finalizar la Guerra Civil Española, el Cabo Quilates, que se encontraba en el puerto de Murmansk (según otras fuentes, en Arkhangelsk), fue requisado por la URSS y rebautizado como Dvina. Hasta julio de 1942, formó parte de la Flota del Norte, donde se utilizó como depósito de submarinos. Desde el 9 de agosto de 1942 hasta el 24 de julio de 1943, perteneció a la Compañía Naviera del Norte.
Dvina en 1943
Desde el 8 de agosto de 1942 hasta el 27 de junio de 1943, el antiguo «Spanyard» navegó hacia el Lejano Oriente con un cargamento de mineral de manganeso. El intento de navegar por la Ruta Marítima del Norte fracasó debido a las difíciles condiciones del hielo; cerca del mar de Chukchi, el buque se vio obligado a regresar y tomar una nueva ruta. Así describe el miembro de la tripulación P. A. Filev este arduo viaje («A través de tres océanos en el buque motor Dvina»):
El primer viaje del buque a motor “Dvina” de la Compañía Naviera del Norte, desde el 8 de agosto de 1942 hasta el 27 de junio de 1943.
El 8 de agosto de 1942, partimos de Arkhangelsk.
12 de agosto - se pasó el estrecho de la Puerta Roja
16 de agosto - Port Dikson
20 de agosto - Cabo Chelyuskin
24 de agosto - Bahía Tiksi, río Lena
5 de septiembre - Bahía de Ambarchik, río Kolyma
11 de septiembre - Llegamos al denso hielo del mar de Chukchi y fue imposible avanzar más.
21 de septiembre - emprendimos nuestro viaje de regreso
12 de octubre - Estrecho de Kara Gate
14 de octubre: llegada a la bahía de Belushya (Novaya Zemlya)
24 de noviembre - entró solo a Estados Unidos
2 de diciembre - llegada al puerto de Ankudern (Islandia)
4 de diciembre - salió de Ankudern
9 de diciembre - llegada a Reikiavik (Islandia)
27 de diciembre - Una caravana internacional partió hacia los Estados Unidos.
18 de enero de 1943 - Llegó al puerto de Boston (EE. UU.)
19 de enero - Llegó a Nueva York
25 de enero - se descargó el mineral
12 de abril - salió de Nueva York
19 de abril - llegó a Cuba
20 de abril - salió de Cuba
24 de abril - Llegó al puerto de Colón (Panamá)
25 de abril - entró en el Canal de Panamá
9 de mayo - Llegó a San Francisco
11 de mayo - salió de San Francisco
20 de mayo: llegada a la bahía de Akutan (Islas Aleutianas)
20 de mayo - abandonamos la bahía
28 de mayo - llegada a Petropavlovsk-Kamchatsky
20 de junio - salida de Petropavlovsk-Kamchatsky
27 de junio - Llegada a Vladivostok.
Realizamos un vuelo alrededor del mundo y ocho vuelos más desde Vladivostok a Estados Unidos y Canadá. Transportamos aproximadamente 85 8 toneladas de carga diversa: armas, alimentos, medicinas, equipos y locomotoras.
El 8 de agosto de 1942, partimos de Arkhangelsk.
12 de agosto - se pasó el estrecho de la Puerta Roja
16 de agosto - Port Dikson
20 de agosto - Cabo Chelyuskin
24 de agosto - Bahía Tiksi, río Lena
5 de septiembre - Bahía de Ambarchik, río Kolyma
11 de septiembre - Llegamos al denso hielo del mar de Chukchi y fue imposible avanzar más.
21 de septiembre - emprendimos nuestro viaje de regreso
12 de octubre - Estrecho de Kara Gate
14 de octubre: llegada a la bahía de Belushya (Novaya Zemlya)
24 de noviembre - entró solo a Estados Unidos
2 de diciembre - llegada al puerto de Ankudern (Islandia)
4 de diciembre - salió de Ankudern
9 de diciembre - llegada a Reikiavik (Islandia)
27 de diciembre - Una caravana internacional partió hacia los Estados Unidos.
18 de enero de 1943 - Llegó al puerto de Boston (EE. UU.)
19 de enero - Llegó a Nueva York
25 de enero - se descargó el mineral
12 de abril - salió de Nueva York
19 de abril - llegó a Cuba
20 de abril - salió de Cuba
24 de abril - Llegó al puerto de Colón (Panamá)
25 de abril - entró en el Canal de Panamá
9 de mayo - Llegó a San Francisco
11 de mayo - salió de San Francisco
20 de mayo: llegada a la bahía de Akutan (Islas Aleutianas)
20 de mayo - abandonamos la bahía
28 de mayo - llegada a Petropavlovsk-Kamchatsky
20 de junio - salida de Petropavlovsk-Kamchatsky
27 de junio - Llegada a Vladivostok.
Realizamos un vuelo alrededor del mundo y ocho vuelos más desde Vladivostok a Estados Unidos y Canadá. Transportamos aproximadamente 85 8 toneladas de carga diversa: armas, alimentos, medicinas, equipos y locomotoras.
Durante las reparaciones en el astillero de Nueva York, el barco fue equipado con diez nichos de artillería blindados, en los que se montaron 10 cañones.
Al finalizar el viaje, el barco se incorporó a la Compañía Naviera Estatal del Lejano Oriente. Durante uno de sus viajes en el marco del programa de Préstamo y Arriendo, el barco fue retenido por los japoneses durante 37 días bajo cargos de espionaje, pero su capitán escapó con una multa de 2000 yenes.
El Dvina como parte de la Compañía Naviera del Lejano Oriente, fotografía de posguerra (Fotografía de la colección de B.V. Lemachko)
En 1959, se produjo un incendio en la sala de máquinas del Dvina, que navegaba de Egvekinot (Chukotka) a Vladivostok con 600 pasajeros a bordo (en su mayoría militares y sus familias). La tripulación intentó extinguir el fuego, pero fue en vano: el barco perdió potencia y propulsión. La tripulación y los pasajeros fueron rescatados por el maderero Klara Zetkin y el rompehielos Admiral Makarov. El barco fue desguazado en 1960.
"Marzo" (?)
Las fuentes a disposición de la autora proporcionaron información muy escasa sobre el destino de este buque. El Marzo era el más antiguo de los "españoles". Este buque de 2500 toneladas, con una máquina de vapor principal que producía solo 570 caballos de fuerza y una velocidad máxima de 9 nudos, fue requisado por el gobierno vasco en otoño de 1936 para las necesidades de la República. Desde septiembre de 1936 hasta marzo de 1937, realizó varios viajes desde Bilbao a puertos ingleses transportando mineral.
Tras la toma de las provincias del norte por Franco, el Marzo navegó hacia Europa Occidental y fue fletado por la URSS como uno de los 14 buques españoles. Desde el otoño de 1938 hasta el final de la Guerra Civil, permaneció en Murmansk, donde fue requisado a principios de abril de 1939. Casi toda la tripulación del Marzo regresó a España en la primavera de 1939. No se dispone de información sobre el destino posterior del buque.
"INOCENCIO FIGAREDO" (BRYANSK)
Este barco, bastante antiguo (construido en 1898), había cambiado de dueño y de nombre seis veces al comienzo de la Guerra Civil. El 10 de octubre de 1936, el Inocencio Figaredo fue requisado por la diputación provincial de Asturias y León.
En 1937, logró escapar de la España republicana y llegar a Odessa, donde en 1939 fue requisado e incorporado a la Compañía Naviera Estatal del Mar Negro con el nombre de "Bryansk". A partir del 27 de julio de 1941, fue asignado a la Flota del Mar Negro como buque de transporte.
El 21 de agosto de 1941, tras descargar su munición, el Bryansk navegaba en lastre desde Odessa hacia Sebastopol sin escolta. Fue atacado por los alemanes. aviación y se hundió en las coordenadas 46°32' N, 30°52' E, causando la muerte de la tripulación (aproximadamente 40 personas). Los restos del Bryansk reposan actualmente a 18 metros de profundidad, a diez kilómetros de Odessa. Tras la guerra, se cortó la superestructura del barco para evitar que interfiriera con la navegación.
Fotografía submarina del Bryansk hundido
"ISLA DE GRAN CANARIA" ("PSKOV")
El buque de vapor fue construido en el astillero de Bilbao para la Compañía Marítima del Nervión en 1921 y se llamó "Mar Adriático". Era un buque con cubierta de protección, con un peso muerto de 8584 toneladas, un arqueo bruto de 5124 TRB y una máquina de vapor de 2320 caballos de fuerza, capaz de alcanzar una velocidad de 14,2 nudos. Su propósito principal era transportar fardos de algodón desde México. Hasta 1928, el buque operó rutas regulares entre Barcelona, Marsella y puertos del Golfo de México, y posteriormente entre puertos de Cuba y el Mediterráneo.
Isla de Gran Canaria
En 1928, el Mar Adriatico fue adquirido por la Compañía Trasmediterránea y rebautizado como Isla de Gran Canaria. Entre 1928 y 1929, el buque fue transformado en un barco de carga y pasajeros en los astilleros Unión Naval de Levante en Valencia y utilizado para el transporte costero de plátanos canarios y madera guineana a puertos de la Península Ibérica.
El 18 de julio de 1936, mientras estaba atracado en Cádiz, el Isla de Gran Canaria fue requisado por el Gobierno de la República y posteriormente utilizado para transportar carga militar y de otro tipo, incluso entre los puertos del Mar Negro de la URSS y España.
En julio de 1937, el barco fue internado en Odessa. Un año después, su tripulación, a excepción del capitán y el jefe de máquinas, fue repatriada a España, y el buque fue fletado por la Compañía Naviera del Mar Negro. Tras el fin de la Guerra Civil, fue requisado por las autoridades soviéticas y en 1939 se incorporó a la Compañía Naviera del Mar Negro, siendo rebautizado como Pskov. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, fue movilizado y utilizado por la Flota del Mar Negro como transporte. El 30 de junio de 1941, el Pskov fue hundido junto con los vapores Pedro el Grande, Oryol, Plejánov y Voikov para crear una barrera en la entrada del puerto de Odessa.
Barcos hundidos en la entrada del puerto de Odesa
El Pskov, hundido a la entrada del puerto de Odessa.
En 1943, fue reflotada por los rumanos y remolcada a Constanza para su reparación. En 1944, durante la retirada de las tropas alemanas, fue hundida de nuevo. Fue capturada por las tropas soviéticas, reflotada y remolcada a la URSS, donde probablemente fue desguazada. Sin embargo, varios sitios web rusos y españoles afirman que el barco fue reparado posteriormente e incorporado a la Compañía Naviera del Mar Negro con el nombre de "Tula", y que en 1969 fue desguazado en Split, Yugoslavia. No obstante, el autor no pudo encontrar ninguna mención del Pskov y el Tula de la posguerra en las listas de barcos de la Compañía Naviera del Mar Negro ni en una publicación tan autorizada como el "Índice alfabético de nombres de barcos registrados en el Registro de Buques Marítimos 1948-1949".
"CABO SAN AGUSTÍN" ("DNEPR")
El mayor buque español que se unió a la flota soviética fue el carguero-pasajero Cabo San Agustín. Fue el segundo de tres buques casi idénticos (Cabo San Antonio, Cabo San Agustín y Cabo San Tomé) construidos para Ybarra y Compañía entre 1930 y 1931 en el astillero Sociedad Española de Construcción Naval Sestao. Los buques fueron diseñados para operar entre puertos del Mediterráneo, Brasil, Uruguay y Argentina. Dada la enorme afluencia de emigrantes españoles e italianos que buscaban una vida mejor en Sudamérica, el diseño del buque se centró en este tipo de pasajeros, con preferencia por los camarotes de tercera clase. Algunos expertos rusos lo describen como un transatlántico de lujo, pero esto dista mucho de la realidad.
Principales características tácticas y técnicas del buque a motor "Cabo San Agustín"
(después de la construcción)
Longitud máxima, m - 152,26
Longitud entre perpendiculares, m - 147,06
El ancho es el mayor, m - 19,28
Calado a plena carga, m — 7,72
Desplazamiento, t - 16810
Capacidad, BRT - 12589
Potencia del motor principal (motores diésel MAN), CV: 2 x 4600
Velocidad, nudos — 16
Capacidad de la planta de energía del buque, kW: 4 x 140
Capacidad de pasajeros, personas:
Clase II - 12
Clase III - 500
Tripulación, pers. - 112
Número de bodegas de carga: 6
Volumen de las bodegas de carga, m³ — 14366
Capacidad de combustible, m³ — 1145
Reserva de agua dulce, t - 645
Volumen de espacios de carga refrigerados, m³ — 440
Volumen de espacios de carga para correo y vehículos, m³ — 174.
El casco del buque estaba dividido en diez compartimentos por nueve mamparos transversales estancos. Los pasajeros se alojaban en camarotes de dos, cuatro, seis y ocho literas. En 1934, el buque fue modernizado, aumentando su tonelaje a 12589 TRB y el número de pasajeros de segunda clase a 200.
Cabo San Agustín, principios de los años 30
[Centro]
Planos de disposición general del Cabo San Agustín (de la revista The Motor Ship, abril de 1931)
Cabo San Agustín, timón
)
Uno de los motores principales del MAN "Cabo San Agustín"
Cabo San Agustín, un salón para fumadores
Cabo San Agustín, una cabina de pasajeros con ocho literas
Tras el estallido de la Guerra Civil, el destino de estos tres barcos tomó rumbos distintos. El Cabo San Antonio fue internado en Buenos Aires, y sus barcos gemelos fueron requisados por el gobierno republicano y utilizados para transportar diversas cargas y pasajeros para sus propios fines.
Se trataba principalmente de transportes militares entre los puertos soviéticos del Mar Negro (Odessa, Sebastopol, Novorossiysk, Feodosia) y los puertos del Mediterráneo que permanecían bajo el control de la República. Para repeler los ataques de las fuerzas de Franco y de los italianos "neutrales" aliados de facto (estos últimos podían vigilar el paso de los barcos republicanos e incluso atacarlos después de salir de los Dardanelos), los llamados barcos "Y" estaban armados (probablemente en parte artillería Las armas fueron instaladas en Sebastopol en mayo de 1937.
Resulta difícil determinar la composición exacta de este armamento. Diversas fuentes lo describen como un modesto conjunto de tres cañones de 45 mm y dos ametralladoras, hasta cuatro cañones de 150 mm (o 101,6 mm, o 105 mm, o 75 mm) y tres o cuatro cañones de 45 mm. Según el autor, es probable que, tras su movilización en España, el buque estuviera armado con cuatro cañones Vickers-Carraca de 101,6 mm para autodefensa y en caso de ser utilizado como crucero auxiliar. En mayo de 1937, en Sebastopol, estos se complementaron con cañones antiaéreos de 45 mm y ametralladoras.
La importancia de dicho armamento quedó demostrada en una batalla frente a la costa argelina el 10 de septiembre de 1937, entre el transporte "Cabo San Tomé", que llevaba suministros militares de Odessa a Valencia, y dos cañoneras nacionalistas (equipadas con ocho cañones principales de 101,6 mm). Una de las cañoneras quedó fuera de combate tras recibir varios impactos, y las reparaciones duraron aproximadamente un mes. Se desconoce quién habría ganado la batalla si un proyectil rebelde no hubiera alcanzado la bodega de carga del transporte, que transportaba municiones. Tras una explosión y el posterior incendio, el "Cabo San Tomé" se hundió.
Además del armamento de los buques españoles de la clase "Y", se empleaban diversas técnicas de camuflaje para reducir el riesgo de ser interceptados por el enemigo. Tras atravesar los Dardanelos, los transportes solían detenerse uno o dos días en el mar Egeo, entre las islas griegas, donde se repintaban, se modificaban sus superestructuras y chimeneas con escudos prefabricados, y se cambiaban sus nombres y banderas.
El "Cabo San Agustín" fue el último "Y" en partir de Sebastopol hacia España (30 de julio de 1937). Su capitán era Rodríguez Balaguer y su jefe de tripulación era José Antonio Monteblanco (seudónimo del teniente comandante soviético S. V. Slavin). A bordo viajaban 62 cazas I-16, 50 tanques El buque transportaba tanques BT-5, 3000 ametralladoras, 14 piezas de artillería, 40 000 fusiles, proyectiles, bombas aéreas y otras armas y municiones. También debía llevar a bordo a unos 80 tripulantes de tanques voluntarios soviéticos, pero debido al mayor peligro a lo largo de la ruta, su número se limitó a cinco hombres.
El "Y" zarpó de Sebastopol bajo bandera soviética y con el nombre de "Turkestan". En el mar Egeo, el barco cambió de apariencia y se convirtió en el vapor de pasajeros "Habana". Frente a la costa argelina, el "Cabo San Agustín" fue recibido por barcos republicanos y llegó sano y salvo a Cartagena el 10 de agosto.
En 1938, el Cabo San Agustín zarpó nuevamente hacia la URSS, esta vez bajo el mando del capitán Escudero Eugenio Mantilla, pero nunca regresó. Entre finales de 1938 y principios de 1939, se izó la bandera naval soviética en el buque, que fue transferido a la Academia Naval del Mar Negro (Sebastopol) como buque escuela. Las circunstancias de su transferencia a la bandera soviética no están claras.
El buque escuela Dnepr, donde los estudiantes de segundo año realizaban prácticas, llegó a Odesa al estallar la Gran Guerra Patria. Parte de la tripulación se unió al 1.er Regimiento Naval, formado el 5 de agosto. En agosto y septiembre de 1941, el buque realizó seis viajes desde Sebastopol y Novorossiysk a Odesa, transportando refuerzos militares, armas y municiones, y regresó con heridos, civiles evacuados y equipo industrial. Así, el 15 de agosto de 1941, en un momento crítico del avance enemigo, el Dnepr llegó a Odesa procedente de Sebastopol, con 600 marineros voluntarios y municiones a bordo.
El 19 de septiembre de 1941, el buque fue reclasificado como transporte médico y transferido al servicio médico de la Flota del Mar Negro. Su capacidad estándar de evacuación era de 200 personas. En esta función, el buque de transporte médico Dnepr realizó dos vuelos de evacuación desde Odessa a Novorossiysk: el 6 de septiembre (1053 personas) y el 30 de septiembre (216 personas). Se evacuó a un total de 1269 heridos, de los cuales 423 (el 33 %) estaban postrados en cama.
A finales de septiembre, el Dnepr llegó a Novorossiysk procedente de Odesa con 6000 civiles, 216 heridos, material de las fábricas de tabaco y textiles, y 5000 toneladas de bienes de la compañía de tranvías. Tras la descarga, el 3 de octubre, el Dnepr, al mando del capitán de tercera clase A.N. Morgunov, partió de Novorossiysk hacia Sebastopol, desde donde tenía previsto continuar hacia Odesa para participar en la evacuación de unidades del Ejército de Primorie. El transporte formaba parte de un convoy junto con los transportes Abkhazia y Chekhov, bajo la protección del destructor Smyshlenny y el dragaminas T-408 Yakor.
Pocas horas después de zarpar, el convoy fue atacado por bombarderos torpederos alemanes He-111. El Dnepr fue alcanzado por un torpedo y se hundió rápidamente en las coordenadas 44°38'N; 37°15'E a una profundidad aproximada de 1200 metros. Cuarenta tripulantes fallecieron. 163 fueron rescatados por un dragaminas.
Esquema del ataque con torpedos al avión de transporte de ambulancias Dnepr por parte de la aviación alemana.
Continuará ...
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