No 177: Llegar a los Urales. Bombardero de los Urales
Así pues, sin perder el contacto con la primera parte Nº 177, llegar a los UralesComencemos con la segunda parte.
Del proyecto a la serie
El término "Uralbomber" surgió a mediados de la década de 1930 como la designación de un ambicioso concepto de bombardero estratégico de largo alcance diseñado para atacar centros industriales y objetivos militar-estratégicos en la URSS más allá de los Urales.
Si trazáramos minuciosamente y cronológicamente todo el proceso de pruebas, desarrollo, mejoras y producción en serie del bombardero He.177, que pretendía ser una aeronave similar, el material llenaría un libro entero. Por lo tanto, nos limitaremos a repasar las etapas posteriores de la implementación del proyecto.
Según diversas fuentes, se construyeron entre 1.135 y 1.146 He.177, incluyendo prototipos, aviones de producción y diversas modificaciones.
Heinkels en el taller de montaje
Antes de que comenzara la producción en serie en 1942, se construyeron ocho prototipos, denominados V1-V8. Los objetivos principales de las pruebas eran verificar y perfeccionar la aerodinámica de la aeronave, su estabilidad en diversos modos de vuelo, el nuevo diseño del motor y sus capacidades de picado, así como mejorar el armamento y la cabina.
Los motores de los prototipos He.177 V1-V8 y de los aviones de preproducción de la serie A-0 impulsaban hélices de cuatro palas de perfil ancho similares a las utilizadas en el Junkers Ju.88. En los aviones de producción He.177 A posteriores, estas hélices fueron reemplazadas por hélices VDM de paso variable más estrechas, que redujeron la resistencia aerodinámica y se adaptaron mejor a los requisitos de un avión pesado.
Él.177 V1
El primer avión, el prototipo Heinkel He.177 V1, despegó el 9 de noviembre de 1939 desde el aeródromo de Rostock-Marienehe, donde se ubicaba la fábrica de Heinkel. El avión fue pilotado por el ingeniero Carl Francke, jefe del departamento de pruebas de ingeniería de la Fuerza Aérea Central. aviación centro de pruebas en Rechlin (Erprobungsstelle Rechlin).
Carl Francke (Dipl.-Ing. Carl Francke)
Sin embargo, debido al sobrecalentamiento del motor, el vuelo se interrumpió después de tan solo 12 minutos.
No obstante, Franke elogió el manejo y las características de aterrizaje de la aeronave, aunque señaló algunas deficiencias: oscilación del eje de la hélice, eficiencia insuficiente del estabilizador horizontal en ciertos modos de vuelo y vibraciones durante los movimientos bruscos del elevador. El sobrecalentamiento del motor se convirtió posteriormente en un problema crónico para el bombardero, que más tarde recibió el nombre de Greif.
Tras realizar algunas modificaciones menores, se llevó a cabo un segundo vuelo 11 días después, durante el cual se retrajo el tren de aterrizaje. Se detectaron nuevamente varios problemas, entre ellos una presión hidráulica insuficiente y una menor capacidad de control tras la retracción de los flaps.
He.177 V1. Las palas de la hélice, característicamente anchas, son claramente visibles.
En diciembre, durante uno de los vuelos, una repentina caída de presión de aceite provocó la parada de un motor. A pesar de ello, la aeronave logró aterrizar relativamente sin incidentes en el aeródromo. En su informe, la tripulación volvió a señalar vibraciones intermitentes. Unos días después, los vuelos se suspendieron por completo: la cola del bombardero se había derrumbado parcialmente. El último vuelo, en 1939, terminó con un fallo eléctrico total. Quedó claro que la aeronave requería modificaciones importantes.
En general, el He.177 V1, a pesar de su menor peso al despegue (23.950 kg en lugar de 32.000 kg), demostró resultados bastante modestos: su velocidad máxima fue de 460 km/h, 80 km/h menos que el objetivo declarado. Su velocidad de crucero también fue inferior al objetivo declarado (410 km/h), y su alcance máximo fue de tan solo 4.970 km, aproximadamente un 25 % menos que el alcance estimado.
Era necesario tomar medidas.
(Nota necesaria: compañeros de clase de EE. UU. y Gran Bretaña tenían velocidades incluso inferiores a las del Griffin, lo que no les impidió competir - ed.)
He.177 V2 (N.º 00 002)
El segundo prototipo del He.177 V2 (n.º 00 002) fue probado por el piloto-ingeniero Rolf Rieckert. Se aumentó la superficie del estabilizador de la aeronave en un 20 % y se eliminó la vibración del eje, detectada durante su primer vuelo. Sin embargo, los diseñadores aún no habían logrado solucionar el problema crónico de sobrecalentamiento del motor.
Las pruebas comenzaron en el invierno y la primavera de 1940. Su objetivo principal era probar la capacidad de bombardeo en picado del bombardero. Sin embargo, las medidas adoptadas para aumentar la superficie del estabilizador resultaron insuficientes. Se confirmaron las preocupaciones que Ernst Heinkel había expresado en 1937: durante las pruebas del 24 de abril de 1940, el avión se desintegró en el aire debido a la vibración al entrar en picado, causando la muerte del piloto y de otros dos empleados de Heinkel que se encontraban a bordo.
Fotografía del He.177 V2 (n.º 00 002), que aún se encuentra intacto.
Tras este desastre, el conjunto de la cola de los prototipos posteriores, desde el V3 hasta el V5, fue rediseñado con urgencia.
Él.177 V3
El objetivo principal de las pruebas del tercer prototipo He 177 V3 era probar y perfeccionar la planta motriz DB.606 hasta un nivel que garantizara su funcionamiento fiable y seguro.
Él.177 V4
El cuarto prototipo, el V4, estaba siendo probado para verificar un sistema de refrigeración del motor modificado, alas reforzadas y manejo a alta velocidad. Durante una prueba de manejo rutinaria el 27 de junio de 1940, la aeronave, pilotada por el capitán de vuelo Fritjof Ursinus, se desintegró en un picado poco profundo y se estrelló en el mar, muriendo toda la tripulación. Solo se recuperó una pequeña cantidad de restos del lecho marino, pero incluso esto permitió identificar la causa del accidente como un fallo en el mecanismo de control del paso de la hélice.
Él.177 V5
El quinto prototipo, el He.177 V5, estaba destinado a pruebas de armamento, incluyendo torretas remotas, carga de bombas y sistemas de guiado y puntería. Estos vuelos permitieron verificar los sistemas de combate de la aeronave y prepararlos para la producción en serie. Sin embargo, a principios de 1941, durante un vuelo a baja altitud, ambos motores DB.606 se incendiaron, y el V5 se estrelló contra el suelo y explotó.
Heinkel He.177 V5
Él.177 V6
El sexto prototipo, el V6, se utilizó como banco de pruebas para perfeccionar los motores DB.606, que habían sufrido numerosos problemas, y para eliminar las causas de sus incendios. El V6 se empleó para estudiar el sobrecalentamiento del motor, el ajuste y otros aspectos críticos del funcionamiento de la planta motriz. Además, el He.177 V6 se convirtió en el primer avión equipado con motores DB.606 A/B de producción en lugar de unidades de preproducción, lo que proporcionó un ligero aumento de 100 hp en la potencia de despegue, alcanzando los 2700 hp.
Él.177 V7
El séptimo prototipo, el V7, presentaba un morro rediseñado: al reducir la superficie acristalada, la estructura se volvió más resistente y robusta. Este avance allanó el camino para la futura versión de producción del He.177, que recibiría su configuración final de morro.
Heinkel He.177 V7
Él.177 V8
El octavo prototipo del V8 se probó durante tan solo cuarenta días. Se utilizó para perfeccionar los motores y, finalmente, verificar la funcionalidad de la nueva configuración de la cabina. Los plazos de la Luftwaffe para el nuevo bombardero pesado eran extremadamente estrictos, por lo que las pruebas se llevaron a cabo con un calendario acelerado.
Finalmente, la mitad de los ocho aviones se perdieron durante las pruebas. Sin embargo, a pesar de los numerosos accidentes y problemas técnicos, el programa identificó y corrigió fallos de diseño clave en la estructura y los motores, lo que allanó el camino para la producción en serie del He.177.
Una de las principales conclusiones de las pruebas fue la confirmación final: Un bombardero pesado no debería picar.
Los vehículos de preproducción fueron designados A-0 y se produjeron en cantidades de 35 unidades, mientras que la primera versión de producción, la A-1, ya contaba con 130 vehículos.
A pesar de todos los esfuerzos de los especialistas de Heinkel por solucionar los principales problemas detectados durante las pruebas, los pilotos de las unidades de combate siguieron encontrando las mismas dificultades: incendios y fallos estructurales al intentar utilizar el avión para bombardeos en picado. Como resultado, 25 de los 35 aviones de preproducción se perdieron entre 1941 y 1942.
Y ahora, literalmente a retazos, hablaremos de las variedades y diferencias de los bombarderos en serie de la serie He.177A.
Él.177 A-0
Serie de preproducción, se construyeron 35 aviones.
El He.177A-02 fue el décimo He.177 construido y el segundo ejemplar de producción. Se perdió en mayo de 1942 durante un aterrizaje de emergencia después de que ambos motores se incendiaran.
Él.177 A-1
De la primera versión de producción se fabricaron 130 vehículos.
Armamento: una ametralladora MG 81 de 7,92 mm en el morro, un cañón MG FF de 20 mm en la parte delantera de la góndola ventral Bola, una torreta dorsal controlada a distancia con una, y posteriormente dos ametralladoras gemelas MG 131 de 13 mm, y una MG 131 en la cola.
Él.177 A-1
Él.177A-1/R1
Además, dos MG.81 en la parte trasera de la góndola Bola (Bodenlafette).
He.177 A-1/R2
Puesto de puntería para una torreta de control remoto con ametralladora MG.131 en la parte trasera de la góndola.
He.177 A-1/R4
Una ametralladora MG.131 adicional en la góndola trasera y una torreta con una MG.131 en la parte superior del fuselaje.
Él.177 A-1/U2
La versión "Zerstörer" contaba con dos cañones MK.101 de 30 mm en la parte delantera de una góndola Bola ampliada. Se construyeron un total de 12 vehículos.
El He.177A-1, número de serie 15155 y designación GI+BL, recibió una torreta experimental de doble cañón controlada a distancia en la góndola delantera Bola.
Torreta con dos cañones MK.101 de 30 mm.
Él.177 A-2
Fue diseñado con una cabina presurizada de cuatro plazas y armamento defensivo de calibre reducido (6 ametralladoras MG.81 y 1 MG.131), pero nunca llegó a construirse.
Él.177 A-3
De la segunda versión de producción se fabricaron 170 vehículos.
A partir del decimosexto avión, el bombardero fue equipado con motores DB.610A/B, un par de motores DB.605. El motor producía hasta 2950 hp al despegue y hasta 3100 hp a 2100 m.
Heinkel He.177A-3
A pesar de cierta mejora en la fiabilidad en comparación con el DB.606, el problema de los incendios no se eliminó por completo. Los motores DB.610 conservaban los defectos característicos del DB.606, relacionados con el funcionamiento de los embragues de acoplamiento y la caja de cambios común, lo que a menudo provocaba fallos en la planta motriz. Debido a la complejidad del proceso de fabricación, la producción de la nueva combinación de motores se retrasó y, finalmente, la aeronave tuvo que volver a utilizar los motores DB.606.
El motor DB.610 era una combinación de dos motores DB.605 y fue diseñado para solucionar los problemas inherentes al DB.606. Si bien era más potente, el DB.610 seguía siendo difícil de mantener y representaba un riesgo de incendio.
Las principales diferencias del A-3 radicaban en el soporte del motor, que se extendió 20 cm, y una sección adicional del fuselaje de 1,6 m de longitud, situada detrás de la bodega de bombas. También se instaló una torreta superior adicional en el fuselaje, detrás del borde de salida del ala, que albergaba un par de ametralladoras MG.131 de 13 mm con 750 cartuchos cada una.
Se decidió equipar al He.177A-3 con motores más potentes, pero los retrasos en su producción frustraron estos planes.
He.177 A-3/R1
El primer He.177 A-3/R1 de producción, equipado con motores DB.606, salió de la línea de montaje en Oranienburg a finales del otoño de 1942, y solo se habían construido 12 unidades para finales de ese año.
Inicialmente, se planeó producir hasta 70 vehículos al mes, pero debido a constantes problemas técnicos, a principios de 1943 solo fue posible alcanzar la producción de unos cinco vehículos al mes.
El soporte para bombas de alto explosivo SC 1800 en un Heinkel He.177 A-3
He.177 A-3/R2
La aeronave, cuya producción comenzó en abril de 1943, recibió un sistema de alimentación eléctrica modificado y mejorado.
El cañón MG.FF de la góndola fue reemplazado por un MG.151, y la posición del cañón trasero fue ampliada y remodelada, sustituyendo la ametralladora MG.131 por un cañón MG.151. En versiones anteriores, el artillero trasero iba tumbado en su estrecha cabina; ahora podía sentarse.
He.177A-3/R-2, fotografiado en la base aérea de Lechfeld, Baviera, 1943-1944.
El He.177A-3/R-2 fue equipado nuevamente con motores Daimler-Benz DB.610, una modificación que requirió 56 cambios de diseño. Estas modificaciones tenían como objetivo eliminar o al menos reducir el riesgo de incendio.
Sin embargo, persistía otro problema: la caja de cambios que conectaba los dos motores DB.605.
Con la introducción del DB.610, también se introdujeron otras mejoras: se reubicó el depósito de aceite, se alargaron los soportes del motor 20 cm, se rediseñó por completo el sistema de escape (lo que facilitó la instalación de parallamas para vuelos nocturnos) y se introdujeron restricciones en la potencia del motor, lo que aumentó su fiabilidad.
He.177 A-3/R3
Versión antibuque para el uso de bombas guiadas Henschel Hs.293.
El He.177 A-3/R3 fue uno de los primeros portadores del misil guiado. armas — Bomba planeadora Hs 293. Dos bombas estaban suspendidas bajo las consolas de las alas y una bajo el fuselaje.
Las pruebas de vuelo del Hs.293 comenzaron en 1941 utilizando el He.177A-1. Los aviones A-3/R-3 se utilizaron principalmente para el entrenamiento de la tripulación.
He.177 A-3/R4
El He 177 A-3/R-4 recibió una góndola inferior extendida, que albergaba el transmisor del sistema de control FuG.203b "Kehl III" y una palanca de control, un análogo primitivo del joystick moderno, con el que el bombardero dirigía la bomba hacia la línea de puntería.
He.177 A-3 con un cañón Bordkanone de 50 mm
En el invierno de 1942, varios He.177 A-3 que operaban en la zona de Stalingrado fueron equipados con un cañón BK.5 de 50 mm montado en una góndola Bola (Stalingradtyp).
He.177 A-3/R5
El mismo concepto que el "Stalingradtyp", pero con un cañón BK 75 de 7,5 mm. Solo se construyeron cinco vehículos.
He.177 A-3/R7
En 1943, cuando los Aliados alcanzaron un punto de inflexión en la Batalla del Atlántico, a instancias del comandante de la Kriegsmarine, el almirante Karl Dönitz, se intentó utilizar el clásico bombardero estratégico como bombardero torpedero. Dönitz exigió que la Luftwaffe organizara apoyo aéreo para los ataques a submarinos con bombarderos torpederos He 177.
Como resultado, se desarrolló una variante especial del He.177 A-3/R7, compuesta por tres aeronaves. Inicialmente, las aeronaves transportaban torpedos L5, pero como no cabían en la bodega de bombas, se suspendieron dos torpedos bajo el fuselaje y, posteriormente, bajo el ala.
El He.177 A-3/R7 se diferenciaba de sus predecesores por la ausencia de flaps combinados con alerones.
Sin embargo, el A-3/R-7 no llegó a producirse; en su lugar, se lanzó el He.177A-5.
El número total de aviones modificados He.177A-3 fue de 170.
Él.177 A-4
Se intentó crear una variante de gran altitud con cabina presurizada. El proyecto nunca pasó de la fase de diseño, pero los avances se utilizaron posteriormente en el proyecto He.274.
Él.177 A-5
El primer avión de esta modificación estuvo listo en la planta de Heinkel en febrero de 1943.
La tasa de producción de las fábricas de Oranienburg y Warnemünde fue de 12 aviones en julio y de 42 a finales de 1943. En total, se produjeron 261 aviones He.177 A-5 en 1943.
Se construyeron un total de 826 aeronaves, y el A-5 se convirtió en la principal versión de producción del He.177.
Presentaba un ala reforzada (similar a la del A-3/R7) sin flaps, tren de aterrizaje acortado y mayor capacidad de carga de bombas externas. Los aviones estaban equipados con motores DB.610.
El He.177 A-5 se utilizaba como portador de torpedos LT.50 y bombas guiadas Hs.293. Se observó que los torpedos eléctricos LT.50 podían lanzarse desde una altitud de aproximadamente 250 metros a una distancia considerable del objetivo.
La principal modificación fue el He.177 A-5/R2. La primera de sus tres bodegas de bombas fue sellada y se instalaron soportes externos en el fuselaje.
El armamento defensivo consistía en una ametralladora MG.81 en la parte delantera superior y un cañón MG.151 en la parte inferior, dos ametralladoras MG.131 en la torreta delantera superior y una en la torreta trasera superior, una ametralladora MG.131 en la parte trasera de la góndola de proa y un cañón MG.151 en la torreta de cola.
Subopciones:
He.177 A-5/R5 - una unidad de disparo adicional controlada a distancia con dos ametralladoras MG.131 justo detrás de la bodega de bombas.
He.177 A-5/R6 - Se han eliminado dos compartimentos de bombas delanteros.
He.177 A-5/R7 — Cabina sellada y techo declarado de hasta 15.200 m.
He.177 A-5/R8 — Instalaciones controladas a distancia debajo de la cabina y en la sección de cola, debido a la complejidad del sistema de control remoto, construido en una sola unidad.
He.177 A-5 Grosszerstörer
Un singular "bombardero-caza". Cinco aeronaves estaban equipadas con 33 lanzacohetes angulares de 210 mm, diseñados para disparar contra densas formaciones de bombarderos estadounidenses.
En total, se fabricaron 565 aviones A-5 durante 1944.
En septiembre de 1944, los británicos lograron llevar a cabo una operación especial cerca de Toulouse y robar un He.177 A-5 justo delante de las narices de los alemanes.
Poco después, el piloto de pruebas, el capitán Eric Brown, escribió sobre sus impresiones al volar la aeronave:
El comportamiento en vuelo del He.177A-5 fue positivo en todos los aspectos, pero los controles resultaron sorprendentemente ligeros para un avión de tal tamaño. De hecho, me pareció que el elevador era peligrosamente ligero, y como conocía bien los informes de inteligencia sobre He.177 que se desintegraban en pleno vuelo, decidí manejar este control con especial precaución.
El avión contaba con un sistema automático de recuperación de pérdida y un sistema de advertencia de sobrecarga, pero pilotar un gigante como este enorme bombardero Heinkel era realmente tenso, como si estuviera hecho de cristal.
Las características de entrada en pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje extendidos fueron las siguientes: el avión comenzó a vibrar intensamente a 140 km/h (87 mph) antes de cabecear hacia abajo a 135 km/h (85 mph). La vibración fue tan severa que me preocupó la posibilidad de daños estructurales.
De alguna manera, el He.177 siempre daba la impresión de ser frágil, a pesar de su tamaño.
El avión contaba con un sistema automático de recuperación de pérdida y un sistema de advertencia de sobrecarga, pero pilotar un gigante como este enorme bombardero Heinkel era realmente tenso, como si estuviera hecho de cristal.
Las características de entrada en pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje extendidos fueron las siguientes: el avión comenzó a vibrar intensamente a 140 km/h (87 mph) antes de cabecear hacia abajo a 135 km/h (85 mph). La vibración fue tan severa que me preocupó la posibilidad de daños estructurales.
De alguna manera, el He.177 siempre daba la impresión de ser frágil, a pesar de su tamaño.
Añadió que era "Uno de los pocos aviones alemanes de aquella época que no disfruté pilotando.".
Una fotografía del mismo He.177A-5 con las marcas de la RAF.
He.177 A-6 / A-6/R1 / A-6/R2
Esta modificación del bombardero de largo alcance Heinkel He.177 se desarrolló como una versión mejorada de la serie A-5 e incluía varias mejoras: una cabina presurizada, mayor protección, armamento defensivo reducido, una nueva torreta de cola controlada a distancia de Rheinmetall y la capacidad de utilizar bombas guiadas Fritz.X y Hs.293.
El diseño del A-6 tuvo en cuenta la experiencia en primera línea y las opiniones de la tripulación, especialmente en lo que respecta a aumentar la capacidad de supervivencia. Proponía blindar los tanques de combustible y aumentar el alcance a aproximadamente 5800 km mediante la instalación de un tanque de combustible adicional en lugar de la bodega de bombas delantera.
A pesar del trabajo de diseño, no se construyó ni un solo avión He.177 A-6. A finales de mayo de 1944, solo existían suficientes componentes y conjuntos para aproximadamente 15 aviones basados en fuselajes A-5, pero el ensamblaje nunca se completó.
Se abandonó todo el trabajo en el A-6 en favor del proyecto más prometedor del Heinkel He.277 de cuatro motores.
Un Heinkel He.177 A-6 sin construir en forma de maqueta.
Él.177 A-7
El He.177 A-7 era un avión de reconocimiento de largo alcance y gran altitud basado en el Heinkel He 177, que conservaba la capacidad de transportar bombas. Su desarrollo se centró en mejorar el rendimiento a gran altitud, el alcance y la eficacia general de la aeronave.
El proyecto contemplaba aumentar la envergadura a 36 metros e instalar un motor DB.613, compuesto por dos motores DB 603G dispuestos en pares. La potencia de despegue combinada estimada era de aproximadamente 7200 hp.
Se esperaba que la aeronave alcanzara una velocidad máxima de 545 km/h a una altitud de 6000 metros con un peso al despegue de hasta 34,6 toneladas. Todas estas medidas tenían como objetivo aumentar su autonomía y mejorar su rendimiento a gran altitud.
El He.177 A-7 no se produjo en serie. Se construyeron seis prototipos, utilizados para probar elementos de diseño específicos, como un ala de mayor envergadura. Sin embargo, los aviones de esta modificación, desarrollados completamente según los estándares requeridos, nunca se fabricaron en su versión final.
Prototipo He.177A-7
El proyecto despertó el interés de Japón, en particular del consorcio industrial Hitachi, que estaba considerando establecer la producción en sus propias instalaciones. En 1944, se barajó la idea de entregar un único avión de demostración para su estudio. El único método de entrega posible habría sido un vuelo sin escalas, ya fuera a través de la Unión Soviética y China, o a través de Oriente Medio e India. Sin embargo, ambas rutas se consideraron excesivamente arriesgadas y la idea se descartó.
También se han reportado escenarios extremos que se están explorando para el A-7, incluyendo vuelos de ultra largo alcance sin retorno, con combustible suficiente solo para alcanzar el objetivo. Ideas similares se vincularon con ataques hipotéticos a objetivos distantes, incluyendo Estados Unidos, pero estos fueron puramente teóricos y nunca se implementaron.
Tras la guerra, uno de los prototipos relacionados con este programa fue capturado por los Aliados y llevado a Estados Unidos para su estudio.
La producción y el desarrollo del Heinkel He.177 cesaron el 1 de julio de 1944. Para entonces, ya era evidente que el desarrollo posterior de la aeronave con configuración bimotor tenía perspectivas limitadas. Esto llevó a retomar una idea anterior: la creación de una variante cuatrimotor completa.
Él.277
A pesar de su predilección por las soluciones técnicas audaces, Ernst Heinkel ya había llegado a la conclusión, a finales de la década de 1930, de que el sistema de doble motor, que estaba causando problemas crónicos de fiabilidad, era inviable. La solución radical consistía en abandonar los requisitos para el bombardeo en picado y optar por un diseño clásico de bombardero pesado con cuatro motores independientes.
Sin embargo, la cúpula de la Luftwaffe, sobre todo Hermann Göring, rechazó esta iniciativa durante mucho tiempo, insistiendo en mantener los requisitos para el bombardeo en picado.
Göring se cansó tanto de la insistencia constante de Heinkel que le prohibió incluso mencionar el He.277 en su presencia. Heinkel fingió acatar la orden, pero los diseñadores continuaron trabajando extraoficialmente bajo la denominación He.177B. No fue hasta mayo de 1943, tras una reunión con Adolf Hitler y líderes de la industria aeronáutica el 23 de mayo, que el proyecto recibió la aprobación oficial y la denominación definitiva Heinkel He.277.
En la reunión se aclararon los requisitos para el bombardero pesado: ataques a Londres "día y noche" desde altitudes inaccesibles para los cazas, y operaciones contra convoyes aliados en el Atlántico. Posteriormente, se le ordenó a Heinkel que continuara con el desarrollo y los preparativos para la producción en serie del avión cuatrimotor.
En el marco del programa, se construyeron prototipos: V1, cuyo primer vuelo tuvo lugar a finales de 1943, y V2, en febrero de 1944.
Heinkel He 177B, también conocido como He .277
El tercer prototipo recibió una cola de doble aleta modificada para mejorar la estabilidad.
Modelo de la versión de doble aleta del He .277
Las pruebas confirmaron las ventajas del diseño de cuatro motores, pero la situación general de la industria aeronáutica alemana y la transición a un "programa de cazas" ya no permitían el inicio de la producción en serie.
La producción de aviones del programa de bombarderos de largo alcance cesó definitivamente en octubre de 1944.
Por lo tanto, a pesar de su potencial, el Heinkel He.277 se quedó en la fase de prototipo.
Pero el He.177 tuvo que combatir, aunque no exactamente como sus clientes de la Luftwaffe habían previsto.
aplicación en el combate
El bombardero Heinkel He.177 Greif fue el único avión pesado de largo alcance de la Luftwaffe que entró en producción en serie y, teóricamente, capaz de cumplir misiones aéreas estratégicas. Sin embargo, los intentos de los diseñadores por incorporar capacidades de bombardeo en picado provocaron un desarrollo prolongado y numerosos problemas técnicos.
Como consecuencia, la incorporación del avión a las unidades de combate se retrasó considerablemente.
Frente oriental
Las entregas del He 177 a las unidades de combate comenzaron a finales de 1942 y principios de 1943, cuando la situación en el Frente Oriental ya había cambiado drásticamente y Alemania se encontraba prácticamente a la defensiva. En estas circunstancias, los planes para realizar bombardeos de largo alcance, incluso contra las regiones industriales de los Urales, perdieron toda relevancia.
Los primeros vehículos de producción fueron entregados al primer grupo del 50.º Ala de Bombarderos (I./KG 50), que formaba parte de la 4.ª Fuerza Aérea. flota (Luftflotte 4), operando en el sector sur del Frente Oriental. Este grupo tenía su base en Zaporiyia y, durante la Batalla de Stalingrado, fue requerido para llevar a cabo misiones en interés del 6.º Ejército cercado, bajo el mando de Friedrich Paulus.
Bombarderos He.177 A-5 del 1er grupo del FKG 50, con base en Zaporozhye.
Además, los nuevos bombarderos pesados se utilizaron inicialmente de forma inadecuada. En lugar de atacar objetivos muy alejados de las líneas enemigas, se emplearon para organizar el reabastecimiento aéreo del grupo cercado, utilizando de facto los He 177 como aviones de transporte. Debido a la sobrecarga, las malas condiciones del aeródromo, el rendimiento inestable de los motores, los errores de navegación, las difíciles condiciones meteorológicas y los fallos en el tren de aterrizaje, el timón y los sistemas de combustible, se perdieron cinco aeronaves.
Más tarde, al darse cuenta de la completa estupidez de esta empresa, el mando envió bombarderos para suprimir Defensa Ejército Rojo y, finalmente, utilizarlos como bombarderos.
En su primera misión de combate real en enero de 1943, los Griffin lanzaron 13 toneladas de bombas.
En total, la unidad realizó unas 13 salidas de combate cerca de Stalingrado, perdiendo 7 aviones debido a incendios en los motores.
En 1944, más de 80 bombarderos pesados He.177 A-5 participaron en operaciones de combate en el Frente Oriental. El uso más extenso de los Griffon fue un ataque masivo contra nudos ferroviarios y de comunicaciones en la retaguardia soviética cerca de Velikiye Luki, a 250-350 km de la línea del frente.
Los aviones despegaron de los aeródromos de Prowehren y Seerappen, cerca de Königsberg, desde donde también llevaron a cabo ataques contra Pskov, Nevel y Smolensk.
Un grupo de bombarderos cerca de Königsberg en 1944.
Un total de 87 bombarderos He 177 participaron en el ataque del 19 de julio de 1944. El ataque se llevó a cabo durante el día en tres grupos desde una altitud aproximada de 6000 m, con cada avión transportando aproximadamente una tonelada de bombas (4 x 250 kg o 2 x 500 kg). Tras lanzar aproximadamente 90 toneladas de carga útil, todos los aviones, según datos alemanes, regresaron a sus bases aéreas.
El alcance real del ataque fue de 550 a 650 km, pero su efectividad fue inesperadamente baja: la destrucción fue localizada y solo interrumpió temporalmente las comunicaciones, sin afectar significativamente la situación operativa ni las líneas de suministro en el frente. El uso del He.177 en el Frente Oriental después de Stalingrado fue simplemente una demostración del poder y las capacidades de la Luftwaffe, no una herramienta para la destrucción efectiva de objetivos estratégicos en la retaguardia.
Durante todo el verano de 1944, los ataques contra diversos objetivos en la retaguardia continuaron hasta finales de julio. Sin embargo, debido a la escasez de combustible, las dificultades logísticas y el deterioro de la situación estratégica, los He 177 fueron retirados del servicio activo en el Frente Oriental.
A finales del verano, algunos de los aviones fueron trasladados a la retaguardia alemana, y el uso del He.177 se redujo al mínimo debido a la escasez no solo de combustible, sino también de repuestos, municiones, personal técnico y apoyo logístico.
Mar Atlántico y mar Mediterráneo
En 1943, los bombarderos pesados He 177 A-3 comenzaron a utilizarse activamente contra la navegación aliada en el Atlántico y el Mediterráneo. La base principal de estas operaciones era Burdeos, donde estaba estacionado el KG 40 (Kampfgeschwader 40), perteneciente a la Luftflotte 3.
La modificación A-3 se adaptó para incursiones navales de largo alcance. Dependiendo del perfil de vuelo, la aeronave, cargada con hasta 4.000 kg, tenía un radio de combate de aproximadamente 1.200 km, lo que le permitía atacar transportes y convoyes a distancias considerables, fuera del alcance de la potencia de fuego terrestre.
Este He.177 A-5 del Kampfgeschwader 40 en Burdeos-Mérignac se prepara para despegar sobre el mar en enero de 1944.
El uso de bombas guiadas Henschel Hs.293 permitía alcanzar objetivos fuera del alcance del fuego antiaéreo pesado de los buques. La combinación de alcance, carga útil y armamento guiado convertía al He.177 A-3 en un arma casi perfecta para la época, permitiendo enfrentamientos extremadamente efectivos contra objetivos navales.
La operación más famosa y, a la vez, de mayor envergadura, fue el ataque al transporte británico Rohna, un buque de aproximadamente 11.500 toneladas brutas. El ataque tuvo lugar el 26 de noviembre de 1943 en el mar Mediterráneo. El barco transportaba militares estadounidenses.
Utilizando misiles guiados, los bombarderos hundieron el buque de transporte, causando la muerte de aproximadamente 1138 personas, entre ellas 1015 militares estadounidenses. Este episodio sigue siendo uno de los mayores éxitos del He.177 en ataques marítimos.
Sin embargo, el resultado se logró a costa de pérdidas significativas. Ocho He.177 A-3 fueron derribados durante el ataque, y otros dos aviones se perdieron al regresar a la base debido a las condiciones meteorológicas adversas. En total, a finales de noviembre de 1943, el KG 40 había perdido 12 aviones. Por ejemplo, el 25 de diciembre de 1943, un He.177 A-3 se estrelló inmediatamente después de despegar de la base, muriendo toda la tripulación.
Tras esto, la aviación alemana abandonó los ataques diurnos contra convoyes y pasó a operar de noche.
Нe.177 del grupo KG 40 (Kampfgeschwader 40) sobre el mar-océano
Aparte de la destrucción del transporte Rohna, los éxitos navales confirmados del He.177 fueron extremadamente limitados. Durante los ataques a convoyes aliados en el Mediterráneo entre el 21 y el 26 de noviembre de 1943, entre 60 y 80 aviones armados con bombas guiadas Hs 293 despegaron. A pesar de los supuestos impactos en otros buques, el único éxito importante confirmado fue el hundimiento del Rohna.
En otras zonas, incluido el Golfo de Vizcaya, se registraron casos aislados de daños a buques de transporte y de escolta, pero no hay hundimientos confirmados atribuidos directamente al He.177. Mientras tanto, la contraofensiva de los aviones de combate aliados y las defensas aéreas navales provocó pérdidas significativas: solo durante las operaciones de noviembre, el KG 40 perdió hasta 12 aeronaves.
Así pues, incluso con el uso de armas guiadas, la relación entre resultados y pérdidas seguía siendo desfavorable: de hecho, la destrucción confirmada de un transporte le costó a los alemanes la pérdida de hasta diez bombarderos pesados, lo que demostró claramente la limitada eficacia del uso del He.177 contra objetivos en el mar.
Además, las pérdidas no relacionadas con el combate del He.177, debidas a accidentes durante el despegue y el aterrizaje, errores de la tripulación y otras fallas técnicas —principalmente el persistente problema con los "motores milagrosos"—, atormentaron a esta aeronave con fatal constancia. Tan solo en la primera serie operativa (A-1), se perdió hasta un 14 % de los aviones debido a problemas técnicos.
En conclusión general, los resultados efectivos del uso del He.177 para atacar las comunicaciones marítimas aliadas fueron limitados y esporádicos.
Frente occidental
A principios de 1944, los bombarderos pesados He 177 A-3 fueron desplegados en la Operación Steinbock, una serie de incursiones nocturnas de la Luftwaffe en territorio británico. Steinbock, que se traduce como "carnero de montaña", simbolizaba la tenacidad y la capacidad de alcanzar un objetivo a pesar de las dificultades y los obstáculos, reflejando la naturaleza de las incursiones nocturnas y de largo alcance. Los aviones operaban desde aeródromos en Francia, atacando Londres y otros centros industriales. Las salidas se realizaban durante la primera mitad de la noche, con el objetivo de alcanzar sus objetivos alrededor de la medianoche. A diferencia de los masivos bombardeos aliados sobre ciudades alemanas, la Luftwaffe operaba con fuerzas limitadas: una salida típica consistía en pequeños grupos de 10 a 20 aviones.
La ruta se planificó teniendo en cuenta la cobertura del radar de defensa aérea británico, evitando las zonas más densamente pobladas. La aproximación a la costa británica se realizó a la mayor altitud posible para el He 177. Los Heinkel transportaban una carga de bombas considerable: hasta 2 x 1800 kg y 2 x 1000 kg cada una. Para dificultar la detección, se emplearon contramedidas pasivas para contrarrestar los radares británicos, como el lanzamiento de tiras de papel de aluminio (Düppel). Tras maniobrar en altitud y rumbo, al aproximarse al objetivo, algunas tripulaciones planeaban con potencia reducida del motor y, en algunos casos, reducían brevemente el empuje al mínimo para disminuir la firma acústica y visual de la aeronave.
Los ataques fueron esporádicos y no tuvieron un impacto significativo en la industria británica ni en el curso de la guerra en su conjunto.
Heinkel He.177 A-3 con bombas en suspensión externa
Las pérdidas del He 177 durante la operación fueron sorprendentemente bajas: generalmente menos del 10 % por salida, una cifra inferior a la de otros tipos de bombarderos alemanes. Sin embargo, esto se vio acompañado por una tasa extremadamente alta de fallos técnicos. Un ejemplo típico es cuando, en una salida, se perdió uno de los 14 aviones y ocho de los que regresaban sufrieron fallos de motor de diversa gravedad.
De este modo, el funcionamiento del He.177 durante la Operación Steinbock demostró una paradoja: a pesar de la relativamente alta capacidad de supervivencia de la aeronave, su fiabilidad técnica seguía siendo extremadamente baja, lo que limitaba seriamente su eficacia.
Resultados del proyecto P 1041 Uralbomber
El proyecto Heinkel He.177 fue concebido a finales de la década de 30 como un bombardero estratégico pesado y de alta velocidad para atacar objetivos industriales y estratégico-militares enemigos a profundidades de hasta 1500-2000 kilómetros. La capacidad única de la aeronave radicaba en su capacidad para transportar una carga de bombas de hasta 4-5 toneladas, incluyendo el uso de armas innovadoras como bombas guiadas.
La empresa de Ernst Heinkel introdujo una serie de soluciones de ingeniería progresivas: los inusuales motores DB .606/610, un diseño totalmente metálico con aerodinámica optimizada, un ala específica, sistemas de control hidráulico y otras innovaciones.
El He 177, el bombardero de mayor producción de la Luftwaffe, no logró cumplir su propósito principal: realizar ataques estratégicos. El proyecto estuvo plagado de problemas crónicos en el motor, una alta tasa de accidentes y mayores requisitos de mantenimiento. Su limitado alcance operativo con carga de combate completa, la falta de una infraestructura de base desarrollada y la vulnerabilidad de sus rutas impidieron que la aeronave se utilizara eficazmente en incursiones de largo alcance. Un ejemplo notable fue la operación cerca de Velikiye Luki: para reducir el riesgo de sobrecalentamiento del motor, el radio de combate se redujo a 500-650 kilómetros, y la carga de bombas se redujo casi en una cuarta parte.
La producción en masa se complementó con la construcción de prototipos y series experimentales, cada uno con sus propias peculiaridades y problemas recurrentes. En la práctica, el He 177 demostró su eficacia únicamente en misiones limitadas. Se carece de datos precisos sobre el número de salidas de combate, pero se sabe que en el Frente Oriental atacó objetivos en la retaguardia de la zona de operaciones, obtuvo éxitos esporádicos contra la navegación aliada en el Atlántico y el Mediterráneo, y demostró una alta capacidad de supervivencia en el Frente Occidental durante la Operación Steinbock, a pesar de su bajísima fiabilidad técnica. Sin embargo, la intensidad de su uso se mantuvo significativamente inferior a la de los bombarderos pesados de otros países debido a persistentes problemas técnicos y dificultades operativas.
El avión demostró soluciones de ingeniería excepcionales, pero no logró convertirse en una herramienta estratégica de aviación. Su alcance limitado, su alto índice de accidentes y su difícil mantenimiento hicieron que el He 177 solo fuera efectivo en misiones tácticas y operacionales para las que no fue diseñado originalmente. Los ataques estratégicos de largo alcance se quedaron en una mera idea sobre el papel. El concepto de utilizar un bombardero pesado como bombardero estratégico entraba en conflicto con la estrategia real de la Luftwaffe, que se centraba en apoyar a las fuerzas terrestres y llevar a cabo operaciones en profundidad.
Sin embargo, la construcción de más de mil aeronaves y las numerosas innovaciones convirtieron al He 177 en un ejemplo singular de la ingeniería aeronáutica alemana de las décadas de 30 y 40, a la vez que demostraban cómo los proyectos ambiciosos chocaban con la realidad operativa y los errores de cálculo estratégicos de la cúpula militar. Las exigencias de la Luftwaffe de adaptar el avión pesado para el bombardeo en picado provocaron constantes accidentes, desastres y la pérdida de aeronaves y personal.
En definitiva, a pesar de su considerable potencial técnico y la producción de más de 1000 aeronaves, el He 177 nunca llegó a ser una herramienta de aviación estratégica de pleno derecho. Sigue siendo un claro ejemplo de cómo el aventurismo, la incompetencia y la tiranía del mando socavaron las capacidades de ingeniería del proyecto, haciendo que su potencial de combate resultara prácticamente irreal.
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