No 177: Llegar a los Urales. Bombardero de los Urales
Итак, не теряя связи с первой частью Не.177, дотянуться до Урала, начинаем вторую часть.
От проекта – в серию
Термин «Uralbomber» возник в середине 1930-х годов как обозначение амбициозной концепции дальнего стратегического бомбардировщика, предназначенного для ударов по промышленным центрам и военно-стратегическим объектам СССР за Уралом.
Если попытаться скрупулёзно, хронологически проследить весь процесс испытаний, доводки, модернизаций и серийного производства бомбардировщика He.177, который должен был стать подобным самолётом, материала хватило бы на целую книгу. Поэтому просто «пробежимся» по дальнейшим этапам воплощения проекта в жизнь.
Всего было построено, по разным источникам, от 1 135 до 1 146 экземпляров He.177 — включая прототипы, серийные машины и различные модификации.
«Хейнкели» в сборочном цеху
До начала серийного производства в 1942 году было создано 8 прототипов под обозначениями V1–V8. Основной целью испытаний являлись проверка и доведение до требуемого уровня аэродинамики самолёта, его устойчивости в различных режимах полёта, новой схемы силовой установки, возможностей пикирования, а также отработка вооружения и кабины.
Двигатели прототипов He.177 V1–V8 и предсерийных машин серии A-0 вращали четырёхлопастные винты с широким профилем лопастей, схожие с применявшимися на Junkers Ju.88. На последующих серийных самолётах He.177 A эти винты были заменены более узкими винтами VDM с регулируемым шагом, что снижало сопротивление и лучше соответствовало требованиям к тяжёлому самолёту.
He.177 V1
Первая машина — прототип Heinkel He.177 V1 — поднялась в воздух 9 ноября 1939 года с заводского аэродрома Росток-Мариенехе (Rostock-Marienehe), где располагался завод фирмы Heinkel. Самолёт пилотировал инженер-лейтенант Карл Франке (Dipl.-Ing. Carl Francke), руководитель отдела инженерных испытаний Центрального aviación испытательного центра в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin).
Карл Франке (Dipl.-Ing. Carl Francke)
Однако из-за перегрева двигателей уже на 12-й минуте полёт был прерван.
Тем не менее Франке положительно оценил управляемость самолёта и его посадочные характеристики, отметив при этом ряд недостатков: биение валов воздушных винтов, недостаточную эффективность хвостового оперения в некоторых режимах полёта и вибрацию при резких отклонениях рулей высоты. Перегрев двигателей впоследствии стал хронической проблемой бомбардировщика, получившего название Greif («Грифон»).
После небольших доработок через 11 дней состоялся второй полёт, в ходе которого была выполнена уборка шасси. Снова был отмечен ряд недоработок, в частности недостаточное давление в гидросистеме и ухудшение управляемости после уборки закрылков.
He.177 V1. Чётко видны характерно широкие лопасти винтов
В декабре, во время одного из полётов, из-за внезапного падения давления масла один двигатель остановился. Несмотря на это, самолёт удалось относительно благополучно посадить на аэродроме. В отчёте экипаж вновь отметил периодическое появление вибраций. Через несколько дней полёты были полностью прекращены: у бомбардировщика частично разрушилось хвостовое оперение. Последний полёт в 1939 году закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолёт требует серьёзных доработок.
В целом He.177 V1, несмотря на заниженный взлётный вес (23 950 кг вместо 32 000 кг), продемонстрировал довольно скромные результаты: максимальная скорость составила 460 км/ч — на 80 км/ч ниже заданной. Ниже заявленной оказалась и крейсерская скорость (410 км/ч), а максимальная дальность полёта составила лишь 4 970 км — примерно на 25% меньше расчётной.
Необходимо было принимать меры.
(Необходимое замечание: одноклассники из США и Великобритании имели скорости даже меньше "Грифона", что не мешало им воевать - прим.)
He.177 V2 (№ 00 002)
Второй опытный He.177 V2 (№ 00 002) испытывал лётчик-инженер Рольф Рикерт (Dipl.-Ing. Rolf Rieckert). На самолёте была на 20 % увеличена площадь стабилизатора и устранена вибрация валов, выявленная ещё в первом полёте. Однако с хроническим перегревом двигателей конструкторам справиться пока не удалось.
Испытания начались зимой–весной 1940 года. Их основной целью была проверка способности бомбардировщика к бомбометанию с пикирования. Однако принятые меры по увеличению площади стабилизатора оказались недостаточными. Опасения, о которых ещё в 1937 году предупреждал Эрнст Хейнкель, подтвердились на практике: в ходе испытаний 24 апреля 1940 года при вводе в пикирование самолёт разрушился в воздухе из-за флаттера, при этом погибли пилот и двое других сотрудников фирмы Heinkel, находившихся на борту.
Фото пока ещё целого He.177 V2 (№ 00 002)
После этой катастрофы оперение последующих прототипов от V3 до V5 было срочно переработано.
He.177 V3
Основной задачей испытаний третьего прототипа He 177 V3 являлись отработка и доводка силовой установки DB.606 до уровня, обеспечивающего её надёжную и безопасную работу.
He.177 V4
Четвёртый прототип V4 испытывался для проверки изменённой системы охлаждения двигателей, усиленных крыльев и управляемости на больших скоростях. Во время очередного испытания на управляемость, 27 июня 1940 года, самолёт, пилотируемый испытателем Фритьофом Урсинусом (Flugkapitän Fritjof Ursinus), разрушился в пологом пикировании и упал в море, весь экипаж погиб. Лишь небольшую часть обломков удалось поднять со дна, но даже это дало возможность установить, что причиной катастрофы явился отказ механизма управления шагом винта.
He.177 V5
Пятый прототип He.177 V5 предназначался для испытаний вооружения, включая дистанционные турели, работу бомбового оборудования и системы наведения и прицеливания. Эти полёты позволили проверить функционирование всех боевых систем самолёта и подготовить их к серийному производству. Но в начале 1941 года, во время полёта на малой высоте, оба двигателя DB.606 загорелись, V5 врезался в землю и взорвался.
Heinkel He.177 V5
He.177 V6
Шестой прототип V6 использовался в качестве испытательного стенда для доводки многострадальных двигателей DB.606 и устранения причин их воспламенения. На V6 проводились исследования перегрева двигателей, балансировки и других критических аспектов эксплуатации силовой установки. Кроме того, He.177 V6 стал первым самолетом, оснащенным серийными двигателями DB.606 A/B вместо предсерийных образцов, которые обеспечили небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л.с. – до 2700 л.с.
He.177 V7
На седьмом прототипе V7 была изменена носовая часть: за счёт уменьшения остекления конструкция стала более прочной и усиленной. Этот шаг подготовил основу для будущего серийного варианта He.177, в котором носовая часть получила окончательную компоновку.
Heinkel He.177 V7
He.177 V8
Восьмой прототип V8 испытывался всего сорок дней. На нём пытались довести до ума двигатели и окончательно проверить функциональность новой компоновки кабины. Требования Люфтваффе к новому тяжёлому бомбардировщику были крайне жёсткими по срокам, поэтому испытания проводились в ускоренном режиме.
В итоге в процессе испытаний из восьми машин половина была потеряна. Но, несмотря на многочисленные аварии и технические проблемы, программа позволила выявить и исправить ключевые недостатки конструкции планера и двигателей, подготовив основу для серийного производства He.177.
Одним из главных выводов испытаний стало окончательное подтверждение: тяжёлый бомбардировщик не должен пикировать.
Предсерийные машины были обозначены индексом A-0 и изготовлены в количестве 35 единиц, а первая серийная версия A-1 насчитывала уже 130 машин.
Несмотря на все попытки специалистов «Хейнкеля» устранить основные проблемы, выявленные в ходе испытаний, лётчики в строевых частях продолжали сталкиваться с теми же трудностями — пожарами и разрушениями конструкции при попытках использовать самолёт для пикирующего бомбометания. В результате в период 1941–1942 годов из 35 предсерийных экземпляров было потеряно 25 машин.
А теперь, буквально фрагментально, о разновидностях и отличиях серийных бомбардировщиков серии He.177A.
He.177 A-0
Предсерийная серия, построено 35 самолётов.
He.177A-02 был десятым построенным He.177 и вторым серийным экземпляром. Он был потерян в мае 1942 года во время аварийной посадки после пожара обоих двигателей.
He.177 A-1
Первая серийная версия, построено 130 машин.
Вооружение: один 7,92-мм пулемёт MG 81 в носу, одна 20-мм пушка MG FF в передней части подфюзеляжной гондолы Bola, дистанционно управляемая верхняя турель с одним, а позже — с двумя спаренными 13-мм пулемётами MG 131, и один MG 131 в хвосте.
He.177 A-1
He.177A-1/R1
Дополнительно два MG.81 в задней части гондолы Bola (Bodenlafette).
He.177 A-1/R2
Станция прицеливания для дистанционно управляемой турели с MG.131 в задней части гондолы.
He.177 A-1/R4
Дополнительный MG.131 в задней части гондолы и турель с MG.131 на верхней части фюзеляжа.
He.177 A-1/U2
Версия «Zerstörer» с двумя 30-мм пушками MK.101 в передней части увеличенной гондолы Bola. Всего 12 машин.
He.177A-1 с серийным номером 15155 и обозначением GI+BL получил экспериментальную дистанционно управляемую турель с двумя пушками в передней части гондолы Bola.
Турель с двумя 30-мм пушками MK.101
He.177 A-2
Разрабатывался с четырёхместной герметизированной кабиной и уменьшенным по калибру оборонительным вооружением (6 MG.81 и 1 MG.131), но так и не был построен.
He.177 A-3
Вторая серийная версия, построенная в количестве 170 машин.
Начиная с шестнадцатого самолёта бомбардировщик оснащался двигателями DB.610A/B, представлявшими собой спарку двух DB.605. Мощность агрегата составляла до 2950 л. с. на взлёте и до 3100 л. с. на высоте 2100 м.
Heinkel He.177A-3
Несмотря на некоторое повышение надёжности по сравнению с DB.606, проблема возгораний полностью устранена не была. Двигатели DB.610 сохраняли характерные недостатки, присущие DB.606, связанные с работой соединительных муфт и общего редуктора, что часто приводило к отказам силовой установки. Из-за сложности технологического процесса производство новой двигательной спарки затягивалось, и в конечном счёте пришлось вернуться к двигателям DB.606.
Двигатель DB.610 представлял собой комбинацию двух двигателей DB.605 и был призван устранить проблемы, присущие DB.606. Хотя DB.610 был мощнее, но оставался по-прежнему сложным в обслуживании и пожароопасным.
Главными отличиями A-3 стали удлинённая на 20 см моторама двигателя и дополнительная секция фюзеляжа за бомбоотсеком длиной 1,6 м. Также на фюзеляже за задней кромкой крыла была установлена дополнительная верхняя башня с парой 13-мм пулемётов MG.131 с боекомплектом по 750 патронов на ствол.
Было решено оснастить He.177A-3 более мощными двигателями, однако задержка с их производством сорвала эти планы.
He.177 A-3/R1
Первый серийный He.177 A-3/R1, оснащённый двигателями DB.606, сошёл со сборочной линии в Ораниенбурге (Oranienburg) в конце осени 1942 года, и до конца года было собрано только 12 машин.
Поначалу планировалось производство до 70 машин в месяц, но из-за постоянных технических проблем к началу 1943 года удалось выйти лишь на выпуск около пяти машин в месяц.
Подвеска осколочно-фугасной бомбы SC 1800 под Heinkel He.177 A-3
He.177 A-3/R2
Самолёт, запущенный в серию в апреле 1943 года, получил доработанную и улучшенную систему электропитания.
В гондоле заменили пушку MG.FF на MG.151, увеличили и изменили форму кормовой огневой точки, заменив в ней пулемёт MG.131 на пушку MG.151. В предыдущих вариантах кормовой стрелок располагался в своей тесной кабине лёжа, теперь он мог сидеть.
He.177A-3/R-2, снимок сделан на авиабазе Лехфельд (Lechfeld), в Баварии в 1943–1944 году
На He.177A-3/R-2 вновь установили двигатели Daimler-Benz DB.610 в модификации, потребовавшей внесения 56 изменений конструкции. Эти доработки должны были устранить или, по крайней мере, снизить риск возгорания.
Вместе с тем сохранялась другая проблема — редуктор, соединяющий два двигателя DB.605.
С внедрением DB.610 были также внесены дополнительные улучшения: перенесён маслобак, на 20 см удлинены крепления двигателей, полностью переработана выхлопная система (что облегчило установку пламегасителей для ночных вылетов), а также введены ограничения мощности двигателей, что повысило надёжность их работы.
He.177 A-3/R3
Противокорабельная версия для применения управляемых бомб Henschel Hs.293.
He.177 A-3/R3 стал одним из первых носителей управляемого armas — планирующей бомбы Hs 293. Две бомбы подвешивались под консолями крыла и одна — под фюзеляжем.
Лётные испытания Hs.293 начались в 1941 году с использованием He.177A-1. Самолёты A-3/R-3 в основном применялись для подготовки экипажей.
He.177 A-3/R4
He 177 A-3/R-4 получил удлинённую нижнюю гондолу, в которой размещались передатчик системы управления FuG.203b «Kehl III» и ручка управления — ранний аналог современного джойстика, с помощью которой бомбардир выводил бомбу на линию прицеливания.
He.177 A-3 с 50 мм пушкой Bordkanone
Зимой 1942 года несколько He.177 A-3, действовавших в районе Сталинграда, были оснащены 50-мм пушкой BK.5, установленной в гондоле Bola (Stalingradtyp).
He.177 A-3/R5
Та же концепция, что и «Stalingradtyp», но уже с 75-мм пушкой BK 7,5. Всего построено пять машин.
He.177 A-3/R7
К 1943 году, когда союзники достигли перелома в «битве за Атлантику», с подачи командующего Кригсмарине адмирала Карла Дёница (Karl Dönitz) была предпринята попытка использования классического стратегического бомбардировщика в роли торпедоносца. Дёниц требовал от Люфтваффе организовать воздушную поддержку рейдов подводных лодок торпедоносцами типа He.177.
В результате был подготовлен специальный вариант He.177 A-3/R7 в количестве трёх машин. Первоначально самолёты несли торпеды L5, но, поскольку они не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а затем и под крылом.
От своих предшественников He.177 A-3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещённых с элеронами.
Однако в серию A-3/R-7 не пошёл — вместо него был запущен He.177A-5.
Общее число самолётов модификации He.177A-3 составило 170.
He.177 A-4
Попытка создания высотного варианта с герметизированной кабиной. Дальше проекта дело так и не пошло, однако наработки были использованы позже в проекте He.274.
He.177 A-5
Первый самолёт этой модификации был готов на заводе «Хейнкеля» в феврале 1943 года.
Темпы поставок с заводов в Ораниенбурге и Варнемюнде составили 12 машин в июле и 42 к концу 1943 года. Всего в 1943 году был выпущен 261 самолёт He.177 A-5.
Всего было построено 826 машин, и именно A-5 стал основной серийной версией He.177.
Его отличали усиленное крыло (по типу A-3/R7) без подэлеронных закрылков, укороченные стойки шасси и увеличенная внешняя бомбовая нагрузка. Самолёты оснащались двигателями DB.610.
He.177 A-5 применялся как носитель торпед LT.50 и управляемых бомб Hs.293. Отмечалось, что электроторпеды LT.50 можно было сбрасывать с высоты около 250 метров на большом удалении от цели.
Основной модификацией был He.177 A-5/R2. Первый из трёх его бомбоотсеков заделывался, а на фюзеляже устанавливались внешние держатели.
Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81 впереди сверху и одной пушки MG.151 внизу, двух пулеметов MG.131 в верхней передней башне и одного в верхней задней, 1 пулемета MG.131 в задней части подносовой гондолы и одной пушки MG.151 в хвостовой башне.
Подварианты:
He.177 A-5/R5 — дополнительная дистанционно управляемая огневая установка с двумя MG.131 сразу за бомбоотсеком.
He.177 A-5/R6 — исключены два передних бомбоотсека.
He.177 A-5/R7 — герметичная кабина и заявленный потолок до 15 200 м.
He.177 A-5/R8 — дистанционно управляемые установки под кабиной и в хвостовой части, из-за сложности системы дистанционного управления построен в одном экземпляре.
He.177 A-5 Grosszerstörer
Своеобразный «истребитель бомбардировщиков». Пять машин были оснащены 33 наклонно установленными пусковыми 210-мм реактивных снарядов, предназначенными для стрельбы по плотным боевым порядкам бомбардировщиков США.
Итого, в течение 1944 года было выпущено 565 самолётов типа A-5.
В сентябре 1944 года англичанам удалось провести спецоперацию недалеко от Тулузы и фактически угнать из-под носа у немцев He.177 A-5.
Вскоре после этого лётчик-испытатель капитан Эрик Браун (Eric Brown), писал о своих впечатлениях от полёта на этом самолёте:
Характеристики управляемости He.177A-5 в полёте были положительными по всем осям, однако органы управления оказались удивительно лёгкими для такого большого самолёта. Действительно, у меня возникло ощущение, что руль высоты опасно лёгок, и я слишком хорошо знал из разведывательных донесений о случаях, когда He.177 разрушались в воздухе, поэтому решил обращаться с этим органом управления с особой осторожностью.
На самолёте были установлены автоматическое устройство вывода из сваливания и система предупреждения о превышении допустимой перегрузки, однако управлять таким гигантом, как этот огромный бомбардировщик Heinkel, было действительно напряжённо, словно он был сделан из стекла.
Характеристики сваливания при выпущенных закрылках и шасси были следующими: самолёт начинал сильно вибрировать на скорости 140 км/ч, прежде чем нос опускался на скорости 135 км/ч. Вибрация была настолько сильной, что у меня возникли опасения относительно возможных структурных повреждений.
Каким-то образом He.177 всегда производил впечатление хрупкости, несмотря на свои размеры.
На самолёте были установлены автоматическое устройство вывода из сваливания и система предупреждения о превышении допустимой перегрузки, однако управлять таким гигантом, как этот огромный бомбардировщик Heinkel, было действительно напряжённо, словно он был сделан из стекла.
Характеристики сваливания при выпущенных закрылках и шасси были следующими: самолёт начинал сильно вибрировать на скорости 140 км/ч, прежде чем нос опускался на скорости 135 км/ч. Вибрация была настолько сильной, что у меня возникли опасения относительно возможных структурных повреждений.
Каким-то образом He.177 всегда производил впечатление хрупкости, несмотря на свои размеры.
Он добавил, что это был «один из немногих немецких самолётов того периода, который мне не нравилось пилотировать».
Фотография того самого He.177A-5 с опознавательными знаками Королевских ВВС
He.177 A-6 / A-6/R1 / A-6/R2
Данная модификация дальнего бомбардировщика Heinkel He.177 разрабатывалась как улучшенный вариант серии A-5 и включала ряд усовершенствований: герметизированную кабину, усиленную защиту, сокращённое оборонительное вооружение, новую дистанционно управляемую хвостовую турель фирмы Rheinmetall, а также возможность применения управляемых бомб Fritz.X и Hs.293.
Проект A-6 учитывал опыт фронтовой эксплуатации и пожелания экипажей, в частности в области повышения живучести. Предполагалось бронирование топливных баков и увеличение дальности полёта до примерно 5800 км за счёт установки дополнительного бака вместо переднего бомбоотсека.
Несмотря на проработку проекта, ни один самолёт He.177 A-6 построен не был. К концу мая 1944 года существовал лишь задел узлов и агрегатов примерно на 15 машин, основанных на планерах A-5, однако до завершения сборки дело не дошло.
Все работы по A-6 были прекращены в пользу более перспективного четырёхмоторного проекта Heinkel He.277.
Непостроенный Heinkel He.177 A-6 в виде модели
He.177 A-7
He.177 A-7 представлял собой проект высотного дальнего разведчика на базе Heinkel He 177 с сохранением возможности применения бомбового вооружения. Разработка велась с целью улучшения высотных характеристик, дальности полёта и общей эффективности машины.
Проект предусматривал увеличение размаха крыла до 36 метров и установку силовой установки DB.613, представлявшей собой две спарки двигателей DB 603G. Суммарная расчётная взлётная мощность достигала около 7200 л.с.
Предполагалось, что самолёт сможет развивать максимальную скорость до 545 км/ч на высоте 6000 метров при взлётной массе до 34,6 тонн. Все эти меры были направлены на повышение дальности полёта и улучшение высотных характеристик.
He.177 A-7 серийно не строился. Были изготовлены шесть экземпляров, использовавшихся для испытаний отдельных элементов конструкции, в том числе крыла увеличенного размаха. Однако полностью доведённые до требуемого уровня самолёты этой модификации в завершённом виде не выпускались.
Прототип He.177A-7
Проект вызвал интерес у японской стороны, в частности у промышленного концерна Hitachi, который рассматривал возможность организации производства на своей базе. В 1944 году обсуждалась идея поставки одного демонстрационного самолёта для изучения. Единственным способом доставки являлся бы беспосадочный перелёт — либо через территорию Советского Союза и Китая, либо через Ближний Восток и Индию. Однако оба маршрута были признаны чрезмерно рискованными, и от этой идеи отказались.
Существуют также данные о проработке экстремальных вариантов применения A-7, включая сверхдальние полёты с односторонним маршрутом, при котором топлива хватало бы только на достижение цели. Подобные идеи связывались с гипотетическими ударами по удалённым целям, включая территорию США, однако они носили исключительно теоретический характер и не были реализованы.
После окончания войны один из опытных экземпляров, относящихся к данной программе, был захвачен союзниками и вывезен в Соединённые Штаты для изучения.
Дальнейшее производство и разработка Heinkel He.177 были остановлены 1 июля 1944 года. К этому времени стало окончательно ясно, что дальнейшее совершенствование самолёта в рамках схемы со спаренными двигателями имеет ограниченные перспективы. Это привело к возвращению к более ранней идее — созданию полноценного четырёхмоторного варианта.
He.277
Несмотря на склонность к смелым техническим решениям, Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel) ещё в конце 1930-х годов пришёл к выводу о бесперспективности спаренной силовой установки, вызывавшей хронические проблемы с надёжностью. Кардинальным решением виделся отказ от требований пикирующего бомбометания и переход к классической схеме тяжёлого бомбардировщика с четырьмя раздельными двигателями.
Однако руководство Люфтваффе, прежде всего Герман Геринг (Hermann Göring), длительное время отклоняло эту инициативу, настаивая на сохранении требований к бомбометанию с пикирования.
Геринг настолько устал от постоянной настойчивости Хейнкеля, что запретил ему даже упоминать He.277 в его присутствии. Хейнкель сделал вид, что подчинился, но конструкторы продолжали работы неофициально под обозначением He.177B. Лишь в мае 1943 года, после совещания 23 мая с участием Адольфа Гитлера (Adolf Hitler) и руководителей авиационной промышленности, проект получил официальное одобрение и окончательное обозначение Heinkel He.277.
На совещании были уточнены требования к тяжёлому бомбардировщику: удары по Лондону «днём и ночью» с высоты, недоступной для истребителей, и действия против союзных конвоев в Атлантике. После этого Хейнкель получил поручение продолжать разработку и подготовку к серийному производству четырёхдвигательной машины.
В рамках программы были построены прототипы: V1 — первый полёт в конце 1943 года, V2 — в феврале 1944 года.
Heinkel He 177B, он же He .277
Третий прототип получил модифицированное двухкилевое оперение для улучшения устойчивости.
Модель двухкилевого варианта He .277
Испытания подтвердили преимущества четырёхмоторной схемы, однако общая ситуация в германской авиационной промышленности и переход к «истребительной программе» уже не позволяли развернуть серийное производство.
Окончательно производство самолётов по программе дальнего бомбардировщика прекратилось в октябре 1944 года.
Таким образом, несмотря на перспективность, Heinkel He.277 остался на стадии опытных образцов.
А вот He.177 пришлось повоевать, правда, немного не так, как задумывали его заказчики из Люфтваффе.
aplicación en el combate
Бомбардировщик Heinkel He.177 Greif был единственным дальним тяжёлым самолётом Люфтваффе, доведённым до серийного производства и теоретически способным решать задачи стратегической авиации. Однако попытки конструкторов обеспечить возможность пикирующего бомбометания привели к затяжной доводке машины и множеству технических проблем.
В результате внедрение самолёта в боевые части существенно запоздало.
Frente oriental
Поставки He.177 в строевые подразделения начались лишь в конце 1942 — начале 1943 года, когда обстановка на Восточном фронте уже резко изменилась, и Германия фактически перешла к стратегической обороне. В этих условиях планы нанесения дальних бомбардировочных ударов, в том числе по промышленным районам Урала, окончательно утратили актуальность.
Первые серийные машины поступили в первую группу 50-го бомбардировочного крыла (I./KG 50), входившего в состав четвёртого воздушного flota (Luftflotte 4), действовавшего на южном участке Восточного фронта. Эта группа базировалась в Запорожье и в ходе Сталинградской битвы была привлечена к выполнению задач в интересах окружённой 6-й армии под командованием Фридриха Паулюса (Friedrich Paulus).
Бомбардировщики He.177 A-5 из 1-й группы FKG 50, базировавшейся в Запорожье
При этом новые тяжёлые бомбардировщики изначально использовались не по своему прямому назначению. Вместо ударов по целям в дальнем тылу их привлекли к организации воздушного снабжения окружённой группировки, фактически применяя He.177 в роли транспортников. Из-за перегрузки самолётов, плохого состояния полевых аэродромов, нестабильной работы двигателей, навигационных ошибок, сложных погодных условий, отказов гидросистемы шасси, рулей и топливной системы было потеряно пять машин.
Позже, осознав полную глупость этой затеи, командование бросило бомбардировщики на подавление Defensa Красной Армии и, наконец, на применение их уже в качестве бомбардировщиков.
В первом реально боевом вылете в январе 1943 года «Грифоны» сбросили 13 тонн бомб.
Всего подразделение выполнило под Сталинградом около 13 боевых вылетов, потеряв при этом 7 самолётов из-за пожаров двигателей.
В 1944 году в боевых действиях на Восточном фронте участвовали более 80 тяжёлых бомбардировщиков He.177 A-5. Наиболее масштабным применением «Грифонов» стал массированный удар по железнодорожным и коммуникационным узлам в оперативном тылу советских войск в районе Великих Лук, на удалении 250–350 км от линии фронта.
Самолёты вылетали с аэродромов Проверен (Prowehren) и Зеераппен (Seerappen), неподалёку от Кёнигсберга, откуда также наносились удары по Пскову, Невелю и Смоленску.
Группа бомбардировщиков под Кёнигсбергом в 1944 году
Всего в налёте 19 июля 1944 года участвовало 87 бомбардировщиков He.177. Удар наносился днём тремя группами с высоты около 6000 м, каждая машина несла около одной тонны бомб (4 × 250 кг или 2 × 500 кг). После сброса примерно 90 тонн боевой нагрузки все самолёты, по немецким данным, вернулись на свои аэродромы.
Реальный радиус применения составил 550–650 км, однако эффективность удара оказалась неожиданно низкой: разрушения носили локальный характер и лишь временно осложнили работу коммуникаций, не оказывая заметного влияния на оперативную ситуацию и снабжение фронта. Применение He.177 на Восточном фронте после Сталинграда стало лишь демонстрацией мощи и возможностей Люфтваффе, а не инструментом для реального разрушения стратегических тыловых объектов.
В течение лета 1944 года удары продолжались по различным объектам тыла вплоть до конца июля. Однако из-за дефицита топлива, логистических трудностей и ухудшения стратегической обстановки He.177 были выведены из активной эксплуатации на Восточном фронте.
К концу лета часть самолётов перебросили в глубокий тыл Германии, а дальнейшая эксплуатация He.177 была сведена к минимуму из-за нехватки не только горючего, но и запасных частей, боеприпасов, технического персонала и материально-технической поддержки.
Атлантика и Средиземное море
В 1943 году тяжёлые бомбардировщики He.177 A-3 начали активно применяться против союзного судоходства в Атлантике и Средиземном море. Основной базой для этих операций служил Бордо (Bordeaux), где была расквартирована группа KG 40 (Kampfgeschwader 40), входившая в состав третьего воздушного флота (Luftflotte 3).
Модификация A-3 была приспособлена для дальних морских рейдов. В зависимости от профиля полёта загруженный до 4 000 кг самолёт имел боевой радиус порядка 1 200 км, что позволяло наносить удары по транспортам и конвоям на значительном удалении, вне досягаемости береговых средств огневого воздействия.
А это He.177 A-5 из Kampfgeschwader 40 в Бордо Мериньяк (Bordeaux-Merignac) готовится к вылету над морем в январе 1944 года
Применение управляемых бомб Henschel Hs.293 позволяло поражать цели вне зоны плотного зенитного огня кораблей. Казалось, что сочетание дальности полёта, боевой нагрузки и управляемого вооружения делало модификацию He.177 A-3 почти идеальным инструментом для того времени, позволяющим чрезвычайно эффективно работать по морским целям.
Наиболее известной и одновременно редкой по масштабу успешной операцией стал налёт на британский транспорт Rohna, судно брутто-регистровым тоннажем около 11 500 тонн. Удар был нанесён 26 ноября 1943 года в Средиземном море. На судне находились американские военнослужащие.
Используя управляемое оружие, бомбардировщики потопили транспорт, в результате чего погибло около 1 138 человек, включая 1 015 военнослужащих США. Этот эпизод остаётся одним из наиболее крупных успехов применения He.177 для ударов по морским целям.
Однако результат был достигнут ценой серьёзных потерь. В ходе атаки было сбито восемь He.177 A-3, ещё два самолёта потеряны при возвращении на базу из-за сложных погодных условий. Всего же к концу ноября 1943 года группа KG 40 потеряла 12 машин, как пример — 25 декабря 1943 года He.177 A-3 потерпел катастрофу сразу после вылета с базы, весь экипаж погиб.
После этого немецкая авиация отказалась от дневных атак конвоев, перейдя к ночным действиям.
Не.177 группы KG 40 (Kampfgeschwader 40) над морем-океаном
Помимо уничтожения транспорта Rohna, подтверждённые результаты применения He.177 против морских целей были крайне ограниченными. В ходе атак на союзные конвои в Средиземном море 21–26 ноября 1943 года в воздух поднималось до 60–80 самолётов, оснащённых управляемыми бомбами.Hs 293. Несмотря на заявленные попадания по другим судам, достоверно установленным крупным успехом осталось лишь потопление Rohna.
В других районах, включая Бискайский залив, были зафиксированы отдельные случаи повреждения транспортов и кораблей охранения, однако подтверждённые потопления, непосредственно относящиеся к He.177, отсутствуют. При этом противодействие союзной истребительной авиации и корабельной ПВО приводило к значительным потерям: только в ходе ноябрьских операций KG 40 потеряла до 12 самолётов.
Таким образом, даже при использовании управляемого вооружения соотношение результатов и потерь оставалось неблагоприятным: фактически подтверждённое уничтожение одного транспорта стоило немцам потери до десяти тяжёлых бомбардировщиков, что наглядно демонстрировало ограниченную эффективность применения He.177 по целям в море.
К тому же небоевые потери He.177 из-за аварий при взлёте и посадке, ошибок экипажей и прочих технических неисправностей, главной из которых по-прежнему была проблема с «чудо-двигателями», преследовали этот самолёт с фатальной последовательностью. Только в ранних эксплуатационных сериях (A-1) из-за технических проблем было потеряно до 14% машин.
Как общий итог, реальные эффективные результаты применения He.177 для ударов по морским коммуникациям союзников носили ограниченный и эпизодический характер.
Frente occidental
В начале 1944 года тяжёлые бомбардировщики He.177 А-3 привлекались к участию в операции Steinbock — серии ночных налётов Люфтваффе на территорию Великобритании. Steinbock в переводе «Горный баран», что символизировало упорство и способность добиваться поставленной цели, преодолевая трудности и препятствия, и именно это отражало характер налётов ночью и на дальние цели. Самолёты действовали с аэродромов во Франции, выполняя удары по Лондону и другим промышленным центрам. Вылеты осуществлялись в первой половине ночи с расчётом выхода к целям ближе к полуночи. В отличие от массированных налётов союзников на немецкие города, Люфтваффе действовали ограниченными силами: типичный вылет включал небольшие группы из 10–20 самолётов.
Маршрут прокладывался с учётом зон радиолокационного контроля британской ПВО, с обходом наиболее насыщенных участков. Подход к побережью Великобритании выполнялся на максимально возможной для He.177 высоте. «Хейнкели» несли значительную бомбовую нагрузку — каждый до 2 × 1800 кг и 2 × 1000 кг. Для затруднения обнаружения применялись пассивные меры противодействия работе локаторов англичан — сброс полосок алюминиевой фольги (Düppel). После маневрирования по высоте и курсу при выходе на цель часть экипажей переходила на планирование с уменьшением режима работы двигателей, а в отдельных случаях — с кратковременным снижением тяги до минимума, чтобы уменьшить акустическую и визуальную заметность самолёта.
Налёты носили эпизодический характер и не оказали заметного влияния на промышленность Великобритании или ход войны в целом.
Heinkel He.177 A-3 с бомбами на внешней подвеске
Потери He.177 в ходе операции были на удивление относительно небольшими: как правило, менее 10% на вылет, что было ниже, чем при применении других типов немецких бомбардировщиков. Однако это сопровождалось крайне высокой долей технических отказов. Характерным является пример, когда в одном из вылетов из 14 самолётов один был потерян, а у восьми вернувшихся были зафиксированы отказы в двигателях различной степени тяжести.
Таким образом, эксплуатация He.177 в ходе Steinbock показала парадоксальную вещь: при относительно высокой выживаемости самолёта его техническая надёжность оставалась крайне низкой, что серьёзно ограничивало эффективность применения.
Итоги проекта P 1041 Uralbomber
Проект Heinkel He.177 задумывался в конце 30-х годов как тяжёлый высокоскоростной стратегический бомбардировщик для ударов по промышленным и военно-стратегическим объектам противника на глубину до 1500–2000 километров. Уникальность машины заключалась в способности нести бомбовую нагрузку до 4–5 тонн, включая использование инновационного вооружения, такого как управляемые бомбы.
Фирма Эрнста Хейнкеля внедрила ряд прогрессивных инженерных решений: необычные двигатели DB .606/610, цельнометаллическую конструкцию с оптимизированной аэродинамикой, специфическое крыло, гидравлические системы управления и другие новшества.
He.177, будучи самым крупным серийным бомбардировщиком Люфтваффе, не смог реализовать своё основное предназначение — нанесение стратегических ударов. Проект столкнулся с хроническими проблемами силовой установки, высокой аварийностью и повышенными требованиями к техническому обслуживанию. Ограниченная практическая дальность при полной боевой нагрузке, отсутствие развитой инфраструктуры базирования и уязвимость на маршрутах не позволяли эффективно использовать машину для дальних рейдов. Наглядным примером стала операция в районе Великих Лук: чтобы снизить риск перегрева двигателей, боевой радиус сократился до 500–650 километров при почти вчетверо сниженной бомбовой нагрузке.
Массовое производство сопровождалось строительством прототипов и экспериментальных серий, каждая из которых имела свои особенности и повторяющиеся проблемы. На практике He.177 оказался эффективен лишь в ограниченных миссиях. Точные данные о количестве боевых вылетов отсутствуют, но известно, что на Восточном фронте он наносил удары по объектам оперативного тыла, в Атлантике и Средиземном море имел эпизодические успехи против союзного судоходства, а на Западном фронте в рамках операции Steinbock проявил высокую выживаемость при крайне низкой технической надёжности. При этом интенсивность применения оставалась значительно ниже, чем у тяжёлых бомбардировщиков других стран, из-за постоянных технических проблем и сложности эксплуатации.
Самолёт демонстрировал выдающиеся инженерные решения, но не смог стать инструментом стратегической авиации. Ограниченная дальность, аварийность и сложность обслуживания сделали He.177 эффективным лишь в тактических и оперативных задачах, для которых он изначально не предназначался. Дальние стратегические удары остались идеей на бумаге. Концепция использования тяжёлого бомбардировщика в роли стратега противоречила реальной стратегии Люфтваффе, ориентированной на поддержку сухопутных войск и операции на оперативной глубине.
Тем не менее более тысячи построенных машин и множество инноваций сделали He.177 уникальным образцом авиационной инженерной мысли Германии 30–40-х годов, одновременно показывая, как амбициозные проекты столкнулись с эксплуатационной реальностью и стратегическими просчётами руководства. Требования Люфтваффе приспособить тяжёлую машину к бомбометанию с пикирования привели к постоянным авариям, катастрофам и потерям самолётов и личного состава.
В итоге, несмотря на значительный технический потенциал и выпуск более 1000 машин, He.177 не стал полноценным инструментом стратегической авиации. Он остался наглядным примером того, как авантюризм, некомпетентность и самодурство командования свели на нет инженерные возможности проекта, сделав его боевой потенциал практически нереализуемым.
información