Sobre desarrollos poco conocidos de los fabricantes de automóviles soviéticos, utilizando el MAZ-543 como ejemplo.
¡¡¡Tenemos esos dispositivos!!!
Pero no les contaremos nada sobre ellos...
Pero no les contaremos nada sobre ellos...
Tras el colapso de la URSS, muchos de nuestros ciudadanos, y quienes ya no residían aquí, comenzaron a vilipendiar todo lo soviético. Los fabricantes de automóviles soviéticos, incapaces de producir vehículos de tracción integral de alta calidad, fueron objeto de críticas particulares. Según un público mal informado, mientras los diseñadores extranjeros creaban obras maestras técnicas como el Quattro, el Synchro, el Fomatic, el Fomotion y otros modelos de alta gama, los nuestros solo eran capaces de producir el Niva, que VAZ lleva casi medio siglo perfeccionando y actualizando, sin que se vislumbre el final de este prolongado proceso creativo. Sin embargo, por alguna razón, la calidad del Niva ha disminuido progresivamente con los años.
Es una paradoja, sin embargo...
De hecho, los diseñadores soviéticos también tenían mucho de qué enorgullecerse, pero no siempre pudieron compartir sus singulares innovaciones con el público en general. Muchos proyectos fueron clasificados y llevados a cabo en oficinas de diseño especiales y talleres cerrados en plantas piloto.
Un ejemplo.
En 1954, se fundó SKB-1 en la Fábrica de Automóviles de Minsk, y Boris Lvovich Shaposhnik fue nombrado su director. El equipo de diseño de SKB desarrolló y, en 1956, construyó un chasis metálico único de 8x8 como prototipo. Este diseño entró en producción en 1958 con la denominación MAZ-535A y fue utilizado por el Ejército Soviético para remolcar remolques, que generalmente transportaban vehículos de gran tamaño. cohete:
Los primeros lotes de MAZ-535A y MAZ-537 se fabricaron en MAZ, y posteriormente la documentación de diseño se transfirió a KZKT para organizar su producción en serie.
Este chasis se convirtió entonces en la base para el diseño de otros modelos para el ejército, pero hablar de ellos requeriría escribir un libro entero aparte.
Por lo tanto, me limitaré a un breve ensayo sobre el más famoso de ellos: el MAZ-543.
El primer prototipo del vehículo se fabricó en 1958, pero su producción en serie no comenzó hasta 1962 con la denominación MAZ-543.
Este coche fue apodado más tarde "Huracán":
Sobre el mismo chasis se crearon varios modelos “civiles”, entre los que el más famoso fue el MAZ-543P con plataforma plana (1966-1974):
En 1974, se inició la producción de una nueva versión civil sobre el mismo chasis MAZ-543, ahora denominada MAZ-7310 (1973-1991). Se trataba de un tractor con una plataforma metálica de laterales altos y una capacidad de carga de 20 toneladas.
Desde 1986, se inició la producción de los siguientes modelos de la familia con mayor capacidad de carga: el 7313 (21 toneladas) y el 73131 (23 toneladas) sobre el chasis unificado de la familia militar Oplot.
La planta del Levantamiento de Enero de Odessa y su sucesora, Krayan OJSC, también instalaron equipos para grúas hidráulicas pesadas de doble propósito sobre los chasis civiles MAZ-73101 y MAZ-73131.
En esencia, los vehículos civiles eran simplemente camiones militares modificados, sin blindaje eléctrico, dispositivos de protección contra apagones, equipos de comunicaciones ni otros equipos especializados. Todos tenían su propia identificación, pero su elevado coste y tamaño impedían su uso generalizado en la economía nacional, lo que les impedía circular por vías públicas. Por lo tanto, según la clasificación soviética, se consideraban «vehículos todoterreno».
El chasis 543 y sus modificaciones posteriores presentaban una serie de características de diseño interesantes, que se pueden ilustrar mejor utilizando el modelo 7310 como ejemplo.
El camión, con unas dimensiones de 11567x2975x2950 (mm), tenía dos cabinas separadas de fibra de vidrio de dos puertas, con el conductor en la de la izquierda.
La base de la unidad de potencia era un motor diésel de aleación ligera de 12 cilindros D12A-525A con una potencia máxima de 525 hp a 2000 rpm, cuyo linaje se remonta al famoso tanque B-2. En el chasis se utilizaron aceros aleados de alta resistencia, lo que permitió que el vehículo alcanzara un peso en vacío de 23 toneladas con una capacidad de carga útil de 20 toneladas.
La transmisión era automática de tres velocidades (GMCP). La suspensión era independiente, de barra de torsión y palanca, con una distancia al suelo de 400 mm. Montaba llantas de aleación ligera con neumáticos de baja presión y dibujo todoterreno. Estas características contribuían a la excelente capacidad todoterreno del vehículo y a su conducción suave.
La plataforma de carga, que medía 7222 x 2848 x 707 mm, tenía 5 laterales metálicos plegables.
Pero lo más interesante fue la transmisión desarrollada por un equipo liderado por el diseñador principal Anatoly Khristoforovich Lefarov, quien dedicó toda su vida al estudio y diseño de diferenciales para vehículos con ruedas y publicó varios libros que describían estos mecanismos y sus propiedades.
Utilizaba 7 mecanismos diferenciales.
El diferencial principal (entre bogies) (D en el diagrama) era simétrico, de baja fricción y estaba equipado con un bloqueo.
En la caja de transferencia del bogie delantero se instaló un embrague de rueda libre (MSX en el diagrama), también llamado "diferencial de rueda libre".
Los dos ejes de dirección delanteros utilizan diferenciales de disco autoblocantes (SD en el diagrama).
La caja de transferencia del bogie trasero y sus ejes motrices estaban equipados con MSH.
¿Para qué se necesitaba esto?
Al conducir un vehículo de alto rendimiento con ruedas en condiciones de baja tracción, la transmisión de potencia debe estar rígidamente acoplada (ya sea con diferenciales bloqueados o sin ellos, como el diferencial central del UAZ). Al girar, se requiere una conexión más flexible, es decir, diferenciales desbloqueados.
Cuando la transmisión está bloqueada, se genera un par de giro elevado, lo que provoca que el vehículo tienda a circular en línea recta y que su maniobrabilidad se vea comprometida. Con una distancia entre ejes larga, el impacto de este factor negativo se hace especialmente notorio (el chasis del MAZ-7310 tiene una distancia entre ejes de 7700 mm). En carreteras duras, al tomar curvas, se genera potencia parásita en la transmisión, lo que acelera el desgaste de sus componentes y aumenta el riesgo de averías.
En consecuencia, como suele ocurrir en el diseño de vehículos, existían dos requisitos contradictorios que podrían haberse satisfecho mediante la introducción de transmisiones manuales de 7 velocidades con 7 mecanismos de bloqueo. Sin embargo, esto habría complicado excesivamente el diseño de la transmisión y distraído al conductor, quien habría tenido que accionar y desactivar con frecuencia múltiples mecanismos de bloqueo mientras conducía.
Las soluciones de transmisión descritas anteriormente, aplicadas por los diseñadores de Minsk, permitieron alcanzar un compromiso aceptable.
Antes de girar, el conductor desbloqueó el embrague principal. Luego, tras girar el volante (equipado con dirección asistida), gracias al sistema MCS, el primer eje se desacopló automáticamente del tren motriz, seguido de la rueda exterior del tercer eje y, finalmente, del tercer eje completo. A partir de ese momento, el movimiento del vehículo se produjo gracias a las ruedas del segundo y cuarto ejes.
Y con el radio de giro más pequeño en una superficie plana, la rueda exterior del cuarto eje también podría desconectarse, como resultado de lo cual el coche se movería sobre solo 3 de sus 8 ruedas con el mínimo momento de resistencia al giro posible (para tales dimensiones).
Y lo más importante, los modos de funcionamiento de la transmisión cambiaban automáticamente, sin necesidad de una electrónica compleja con numerosos dispositivos de monitorización, como sensores de velocidad de las ruedas, sensores de ángulo de dirección, etc.
Permítanme recordarles que una transmisión tan compleja fue creada por diseñadores soviéticos a finales de los años 50 del siglo pasado.
Posteriormente, los diseñadores de la Planta de Automóviles de Minsk desarrollaron chasis básicos aún más complejos con configuraciones de ruedas de 12x12 y 12x14, lo que dio origen a varios modelos más de vehículos militares que transportaban armamento.
Así pues, algunos diseñadores de automóviles soviéticos también tenían motivos para estar orgullosos. Sin embargo, dado que sus diseños se utilizaban principalmente en el ámbito militar, los vehículos resultantes se mantenían en secreto. Por lo tanto, aunque ocasionalmente se exhibían al pueblo soviético durante los desfiles en la Plaza Roja, las características únicas de su diseño técnico solo eran conocidas por un reducido grupo de especialistas.
Aún hoy, su descripción detallada solo se puede encontrar en escasa literatura especializada.
Para concluir, cabe mencionar un dato interesante: el aniversario de las Fuerzas de Misiles Estratégicos rusas, que se celebra el 17 de diciembre y en las que se utilizaron principalmente vehículos creados por SKB-1, coincidió con el cumpleaños de B. L. Shaposhnik.
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