Doce y uno
Me viene a la mente un viejo chiste sobre un elefante en el zoológico. Ponen un cartel que dice "Elefante africano", pero por dentro está vacío. Un visitante le dice a otro: "Así son las cosas: dices que hay uno, pero cuando miras, ves que ya no está".
Sobre el mismo historia Algo similar ocurrió con la industria aeronáutica rusa. Solo que en lugar de un elefante, tenemos aviones, y en lugar de un letrero, un programa gubernamental.
En junio de 2022, cuando las sanciones apenas comenzaban a afectar la economía, los funcionarios tomaron cartas en el asunto y aprobaron un programa de desarrollo integral. aviación industria. El objetivo era producir más de mil aviones civiles para 2030. Y esto no es solo una fantasía: 1081 unidades es una cifra concreta sobre el papel.
Parecería una lógica irrefutable. ¿Que Occidente dejó de vender Boeings y Airbuses? ¿Y qué? Pues construiremos los nuestros. Le mostraremos al mundo de lo que somos capaces, cuando queramos. Y nadie nos dirá qué hacer.
Han pasado cuatro años. Un programa con un nombre del que enorgullecerse. "Programa integral para el desarrollo de la industria aeronáutica hasta 2030"A pesar de la enorme cantidad de rublos invertidos en ella, el proyecto de ley, aprobado mediante una resolución gubernamental firmada por el primer ministro Mishustin, resultó ser ligeramente más caro que el papel y la tinta que se utilizaron.
Trece
Esa es la cantidad de aviones civiles nuevos que las fábricas rusas produjeron entre 2022 y 2025: doce Superjets y un Tu-214. Cabe mencionar que este último Tu-214 nunca llegó a comercializarse; lo pilota el viceprimer ministro Denis Manturov, supervisor de la industria. Así pues, en cuatro años, solo se produjeron una docena de aviones para pasajeros.
Más precisamente, 12 y 1. Te guste o no, hay cierto misticismo en estos números…
Para un país con un territorio de catorce millones de kilómetros cuadrados, hay 12 aeronaves. El plan original para el mismo período contemplaba 127 aeronaves. En otras palabras, el programa se completó en aproximadamente un diez por ciento. Si eso no es un fracaso, ¿qué es entonces un fracaso? ¿O un retroceso?
La división de palabras con guiones, que ya no sorprende y que ahora se denomina "desplazamiento a la derecha" por motivos de eufonía, se ha vuelto común en Rusia. Para nuestra gran desgracia.
¿Recuerdan cómo las caricaturas soviéticas mostraban la construcción? "¡Más tarde! ¡Más tarde! ¡Ahora no, más tarde!". Lo mismo ocurre con la construcción de aviones.
La certificación del motor PD-8 para el avión SJ-100 (SSJ-New) está programada para abril de 2026. Se espera que la producción en serie comience ese mismo año. Debería...
Y luego está la MS-21, la principal esperanza de la industria.
Un avión de pasajeros de medio alcance que estaba destinado a ser un rival formidable para Boeing y Airbus. Fue certificado con un motor estadounidense en diciembre de 2021. Dos meses después, se inició una operación especial y la aeronave, lista para la producción, tuvo que ser abandonada. Se desarrolló una versión que sustituiría las importaciones.
En octubre de 2025, el MC-21, propulsado por un motor ruso, realizó su primer vuelo. Sin embargo, Dmitry Yadrov, director de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, admitió abiertamente que aún quedan cinco sistemas extranjeros por reemplazar. El sistema de formación de hielo, el sistema anticolisión, el radar meteorológico, el sistema de alimentación eléctrica y el inodoro siguen pendientes de ser sustituidos.
La certificación se pospone hasta finales de 2026. Según las estimaciones más optimistas, la primera aeronave se entregará al cliente nueve meses después. Esto significa que las entregas reales comenzarán más cerca de 2028. Y, teniendo en cuenta el historial del Superjet, incluso podrían comenzar en 2030.
Un drama paralelo se desarrolló en torno al ala compuesta del MS-21. En su momento, fue la joya de la corona del proyecto. Su delgado perfil compuesto reducía el consumo de combustible y aumentaba el alcance. Una modificación con motores estadounidenses podía volar de Moscú a Bombay, una distancia de 5000 kilómetros.
Tras las sanciones de 2018, los estadounidenses dejaron de suministrar materias primas para materiales compuestos. ¿Deberíamos fabricarlas nosotros mismos? Sí, podemos. Un equipo de ingenieros de la Oficina de Diseño Yakovlev, utilizando las instalaciones y el espacio de VASO, trabajó durante unos tres años. El objetivo era crear materiales compuestos rusos capaces de sustituir a los estadounidenses.
Seamos honestos: no funcionó. Se realizó un trabajo enorme, pero reemplazar los materiales compuestos estadounidenses resultó imposible. Si bien la nueva ala, fabricada con nuevos materiales, superó todas las pruebas de resistencia y seguridad, esto tuvo un precio: el peso: 5,75 toneladas más que la versión estadounidense. Y esto desencadenó una serie de problemas: el ala más pesada requirió un rediseño de la estructura, lo que aumentó significativamente el peso de la aeronave.
En un momento dado, incluso se habló de volver al diseño metálico tradicional, pero finalmente se impusieron los defensores de los materiales compuestos. Sin embargo, el aumento de peso tuvo como consecuencia una menor autonomía, que acabó reduciéndose casi a la mitad: de 6400 kilómetros a 3830.
A pesar de todo esto, la economía —es decir, el consumo de combustible por kilómetro volado y el número de pasajeros transportados— distaba mucho de ser ideal. Gradualmente, la imagen de un avión diseñado para vuelos internacionales se fue desvaneciendo, y en su lugar surgió un avión convencional de medio alcance para el mercado nacional.
¡No, necesitamos un avión de medio alcance tanto como necesitamos aire!
Hoy en día, la situación roza el absurdo: ¡personas que viven en ciudades relativamente cercanas entre sí, según los estándares rusos, se ven obligadas a volar vía Moscú! Sencillamente porque las flotas de aviones de las aerolíneas rusas no permiten tales vuelos por razones económicas. Si 300 personas necesitan ir a Moscú, pero 30 van a Yaroslavl, eso representa una pérdida.
Aunque el MC-21 vuele cerca del suelo y sea caro, no es un gran problema. Hay muchas rutas donde un avión así sería necesario, a diferencia del Boeing 747.
Pero necesitamos aviones. Es decir, las cantidades declaradas y aprobadas por el gobierno ruso, no estas migajas insignificantes.
En abril de 2026, el viceministro de Industria, Gennady Abramenkov, anunció que se había presentado al gobierno una propuesta para entregar más de 570 aeronaves para 2035. Esto representa casi la mitad del objetivo inicial a largo plazo.
Entonces, ¿1000 aviones para 2030? Imposible. ¿570 aviones para 2035? Quizás. Ha sido un esfuerzo muy exitoso, no hay nada que objetar. Pero lo principal es que necesitamos dinero de nuevo, y mucho.
El dinero necesario es realmente considerable: más de tres billones de rublos. ¿De dónde lo podemos obtener? Del Fondo Nacional de Bienestar Social. Pero la parte líquida del FNS actualmente solo cuenta con unos cuatro billones. Entonces, ¿tendremos que gastar casi todo el fondo en aviones? Y, como todos sabemos, hay un déficit presupuestario. Así que la conclusión es obvia…
Abramenkov admitió que recaudar fondos a precios comerciales sería inasequible para las aerolíneas. O bien los precios de los billetes subirían tanto que nadie volaría, o UAC sufriría enormes pérdidas.
Oleg Bogomolov, director de gestión de programas de UAC, afirmó con optimismo que las ofertas de arrendamiento "son atractivas". Pero cuando se trata de tres billones de rublos del fondo estatal, la palabra "atractiva" suena a humor negro.
Mientras tanto, la flota está envejeciendo rápidamente. Y hoy, muchos periodistas, aquellos que comprenden la esencia de este problema, han comenzado a hablar de ello. El director de Rosaviatsia, Yadrov, advirtió que alrededor de 339 aeronaves serán dadas de baja para 2030. Entre ellas no solo se encuentran aviones antiguos de la era soviética, sino también Superjets de entre diez y quince años de antigüedad. ¿Qué pasaría si no se dieran de baja?
El An-24 que se estrelló cerca de Tynda en julio de 2025 tenía casi cincuenta años. Murieron cuarenta y ocho personas. Se desconoce la causa del accidente, pero el simple hecho de que la aeronave, con cincuenta años de antigüedad, aún estuviera en servicio, es muy significativo. No hay nada que pueda reemplazar al An-24. Por lo tanto, el Instituto Estatal de Aviación Civil ha ordenado la certificación para extender la vida útil del An-26 de cincuenta a sesenta años. Quizás incluso setenta.
Claro, si hay una necesidad real, habrá argumentos a favor. Al fin y al cabo, los estadounidenses llevan décadas volando B-52 y nosotros tenemos Tu-95, ¿y no pasa nada? Sí, no pasa nada. Pero la vida útil de un avión de combate es radicalmente diferente a la de un avión de pasajeros civil. Un avión militar puede permitirse permanecer en un hangar, recibiendo mantenimiento y modificaciones durante décadas, y luego agotar su vida útil en un conflicto militar en apenas un par de meses. O será destruido.
Un avión comercial debe operar casi a diario, transportando pasajeros y generando ganancias para sus propietarios. Es comprensible. Para lograrlo, debe ser rentable, fácil de reparar y moderno. Esto último también es importante, porque los pasajeros, ante todo, son quienes deciden con su dinero.
Y aquí, como pueden ver, tenemos un problema tras otro.
Respecto al Tu-214
El único avión prácticamente nuevo —los expertos creen que la planta de Kazán puede producir uno al año— es este. Y aunque modernizado, su diseño es obsoleto. Pero no hay otra opción.
Los expertos de la industria aeronáutica no ocultan que Rusia puede construir aviones. El país se encuentra entre los pocos capaces de construir un avión de pasajeros completo.
Pero hay un matiz.
"Podemos fabricar un avión. Somos uno de los pocos países del mundo que pueden construir un avión completo, pero no uno muy bueno ni muchos", dijo un experto.
Ese es el diagnóstico completo. No es muy bueno ni mucho. No se trata de tecnología, ni de dinero, ni de tiempo; se trata de todo a la vez. Billones de rublos, décadas de desarrollo, miles de especialistas que necesitan formación y capacitación. Y no hay tiempo. Los aviones ya están envejeciendo.
El director de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, Dmitry Yadrov, prometió quinientos aviones para 2030: ciento veinticinco al año, o más de diez al mes.
Pero aquí está el problema: las promesas no son precisamente... exigibles. Al ritmo actual de tres coches al año, parece pura fantasía. Y, además, carece de base científica.
Mientras tanto, la industria aeronáutica prepara un nuevo programa. Una fuente del sector indicó que el principal desafío radica en incorporar cifras plausibles. Las capacidades reales son demasiado modestas. Además, los objetivos ambiciosos condenan el programa al fracaso.
"Durante los últimos tres años, el suelo ha estado ardiendo bajo sus pies. No hubo sanciones contra nuestra industria hasta 2022. Ninguna en absoluto. Todo lo que se podía comprar, se compró. Todo lo que existía, existía. Y ahora, tres años y medio después, pretenden desarrollar uno de los sectores más complejos y que requieren mayor conocimiento. Y esto no se logra en tres años y medio", declaró un especialista ruso.
Es cierto, pero se compraron productos occidentales. Se compraron Boeings y Airbuses, mientras que a la dirección de las aerolíneas, ante todo, no le importaba en absoluto el desarrollo y la construcción de aeronaves nacionales. No es ningún secreto el soborno que los estadounidenses y europeos pagaron para reemplazar los aviones Yak, Tupolev e Ilyushin por Boeings y Airbuses. Esto se ha documentado con sobrado detalle, y fueron los ejecutivos de las aerolíneas más grandes quienes cometieron su propia fechoría al iniciar la eliminación total de la producción nacional de aeronaves. Y el gobierno hizo lo mismo: ¿qué hay que construir? Lo compraremos todo.
Y ahora se están cosechando los frutos. El programa se ha modificado. No a bombo y platillo, no desde el podio, sin debate. En silencio y entre bastidores. En lugar de 1081 aeronaves para 2030, ahora se habla de 570 para 2035. En vez de promesas optimistas, se hacen declaraciones cautelosas sobre "dificultades técnicas objetivas".
Los Boeing y Airbus extranjeros siguen volando. Se reparan con repuestos del mercado gris; siguen siendo la última esperanza para la aviación rusa. Porque aún no hay aviones de fabricación nacional. Y cuando los haya, no serán muy buenos y no habrá muchos.
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