Crucero acorazado Bayan. Selección de características de rendimiento y diseño.
Así, el 27 de abril de 1897, en una reunión del departamento de construcción naval del MTC, se revisaron los diseños presentados por la firma francesa Forge et Chantier. Sin embargo, ninguno se consideró satisfactorio como prototipo para el nuevo crucero ruso. La reunión se centró entonces en cruceros extranjeros cuyas características de rendimiento eran conocidas, pero no se encontró entre ellos un prototipo adecuado. No obstante, de entre la amplia variedad de tipos y diseños, la reunión destacó el crucero acorazado Esmeralda, construido por el astillero Armstrong para Chile, no como prototipo, sino como referencia a tener en cuenta en el diseño del buque.
La siguiente reunión sobre el nuevo crucero tuvo lugar el 7 de mayo del mismo año. Fue mucho más representativa: estuvieron presentes el almirante K.P. Pilkin, los vicealmirantes N.I. Kaznakov, I.M. Dikov, S.P. Tyrtov, S.O. Makarov, F.K. Avelan, los contralmirantes N.I. Skrydlov, N.N. Lomen e inspectores del MTC para artillería El general de división A.S. Krotkov, el director de ingeniería mecánica N.G. Nozikov y el director de construcción naval N.E. Kuteinikov asistieron a la reunión. La presidió P.P. Tyrtov, administrador del Ministerio de Marina. Naturalmente, estaba familiarizado con las actas de la reunión del 27 de abril de 1897 del Departamento de Construcción Naval del MTC. Y fue él quien, al comienzo de la reunión, hizo dos declaraciones fundamentales.
En primer lugar, informó a la reunión que el Ministerio de Marina disponía de fondos para encargar uno o dos buques de aproximadamente 6000 toneladas de desplazamiento, pero dado que no había astilleros disponibles en Rusia, el buque (o los dos) se construirían en el extranjero. En segundo lugar, P.P. Tyrtov señaló que, de acuerdo con...
...aprobado en julio de 1895 por el plan de obras de construcción naval para los próximos siete años (1896-1902) y teniendo en cuenta la urgente necesidad de nuestra flota En cuanto a los cruceros, se propone encargar buques de este mismo tipo, y estos cruceros tendrán que realizar tareas de reconocimiento con el escuadrón, sin dejar de ser al mismo tiempo buques de combate.
La estimada asamblea ha reconsiderado todos los puntos que he descrito en artículo anterior Proyectos y cruceros: un crucero ciudadela con una velocidad de 22 y 24 nudos, versiones ampliadas del Svetlana de 1000 y 2000 toneladas, los cruceros acorazados franceses Dupuy de Lôme y Potuo, el alemán Victoria Louise, el británico de cubierta acorazada Arrogant y el acorazado Esmeralda. Además, se tuvieron en cuenta los siguientes:
1. El crucero de cubierta acorazado británico Edgar (7.350 toneladas, 18,5 nudos con calado natural y 20 nudos con calado artificial, cubierta de 25-76 mm, taludes de 127 mm, casamatas de 152 mm, torre de mando de 305 mm, armamento: 2 cañones de 9,2 pulgadas (234 mm), 10 cañones de 6 pulgadas, 12 cañones de 57 mm, 5 cañones de 47 mm, 4 tubos lanzatorpedos de 457 mm);
2. Crucero acorazado italiano Carlo Alberto - 6.500 toneladas, 18,6-19,1 nudos, 150 mm de costado, 37 mm de cubierta, escudos de cañones de 50 mm, torre de mando de 150 mm, armamento: 12 cañones de 6 pulgadas, 4-6 cañones de 120 mm, 14 cañones de 57 mm, 8 cañones de 37 mm, 4 tubos lanzatorpedos de 450 mm.
Además de estos, también se consideraron algunos proyectos de cruceros con un desplazamiento de 5225 y 5700 toneladas, cuyas características, lamentablemente, desconozco.
Todos los representantes de las clases de cruceros mencionados anteriormente fueron comparados con los cruceros de la clase Diana que se encuentran actualmente en construcción en Rusia. ¿Qué tienen que ver con eso?
Lo cierto es que, al determinar las características de rendimiento del Pallada y el Diana, nuestros almirantes deseaban un crucero de reconocimiento para el escuadrón que también fuera capaz de interrumpir el comercio enemigo a lo largo de las rutas oceánicas. Esta versatilidad, por supuesto, conllevó un cierto aumento en el tamaño del crucero, ya que un crucero de reconocimiento puro podría haberse construido con un desplazamiento menor.
Ahora bien, los almirantes tenían otra idea en mente: querían un barco de tamaño similar al Pallada, cuyo desplazamiento "excedente" del necesario para un explorador se utilizaría no para aumentar la autonomía y el alcance, sino para mejorar la eficacia en combate. Por supuesto, un crucero de este tipo no estaba diseñado en absoluto para el combate en línea; no podía integrarse en formaciones de acorazados.
Pero se esperaba que un crucero de este tipo, operando fuera de la línea de acorazados, aún pudiera participar en una batalla de escuadrones, aunque no me quedaba claro en qué función. Cabría suponer que esto significaba apoyo de fuego, en el que el crucero, estando fuera de la línea, dispararía contra los acorazados enemigos en combate, o se enfrentaría a los cruceros enemigos que intentaran hacer lo mismo con nuestros acorazados de escuadrón.
Los cruceros de la clase Diana obviamente no eran ideales para esto, pero entre todos los demás cruceros considerados, ningún barco cumplía con los requisitos de los almirantes. El crucero tenía que estar blindado, lo que descartó inmediatamente todas las opciones de cubierta blindada. De las opciones restantes, el crucero con ciudadela se consideró demasiado poco convencional; el intento de reemplazar la cubierta blindada con casamatas de formas intrincadas no convenció a nuestros almirantes. Señalaron acertadamente que el blindaje horizontal de un barco no puede ser reemplazado por protección vertical, incluso si esta protección está angulada. El Dupuy-de-Lôme francés estaba "sobrecargado de blindaje", sacrificando velocidad y alcance; el Esmeralda carecía de doble fondo y protección de artillería, etc. En consecuencia, todos los "candidatos" presentados para el prototipo de crucero ruso:
Los principales elementos de combate del buque: la artillería, el movimiento del buque, la protección del casco y la artillería y, finalmente, el suministro de carbón, no están coordinados entre sí tanto como sería deseable para nuestro crucero, que tendrá que patrullar en áreas más limitadas, dependiendo de la ubicación de las principales fuerzas de combate, y al mismo tiempo tendrá que actuar en combate, en conexión con los acorazados del escuadrón.
Pero ahora, tras haber estudiado detenidamente los diseños propuestos por Forge et Chantier y las características de rendimiento de otros cruceros de otros países, y habiendo recibido así un punto de partida y una comprensión de lo que podría exigirse a la industria naval extranjera, la reunión pudo determinar las principales características de rendimiento y los rasgos de diseño del futuro Bayan.
El crucero acorazado Esmeralda es, en cierto sentido, el precursor del Bayan.
Tarea de diseño
1. Desplazamiento no superior a 7.000 toneladas. Al mismo tiempo, la reunión inicialmente limitó el desplazamiento a 6.700 toneladas, pero muchos almirantes se opusieron a esto, creyendo que 6.700 toneladas no serían suficientes;
2. La carga normal de carbón se fijó entre el 10 % y el 12 % del desplazamiento. La velocidad debía ser de 21 nudos sin forzar las calderas, y este valor debía confirmarse como promedio durante pruebas continuas de 24 horas. La carga máxima de carbón no debía superar 1,5 veces la carga normal y garantizar una autonomía de entre 7000 y 8000 millas náuticas a una velocidad de 10 nudos.
La singularidad de este último requisito es sorprendente. Si tomamos la capacidad mínima y máxima de carbón de un nuevo crucero con un desplazamiento de 6700 toneladas, el resultado sería de 1005 a 1206 toneladas. Pero recordemos que el crucero acorazado Diana, que tenía un desplazamiento similar (6731 toneladas) y fue diseñado como buque de reconocimiento y ataque, tenía una capacidad total de carbón de solo 972 toneladas. Entonces, resulta que al nuevo buque de reconocimiento y combate, que iba a operar "en áreas más limitadas", se le permitió tener una capacidad de carbón 1,24 veces mayor que la de un buque de reconocimiento y ataque diseñado, entre otras cosas, para comunicaciones oceánicas. Esto en sí mismo es extraño, pero lo más interesante es que el alcance del Diana a 10 nudos se determinó en solo 4000 millas. Resulta que al nuevo crucero, con el mismo desplazamiento, se le permitió transportar 1,24 veces más carbón que al Diana, ¡pero se esperaba que su autonomía fuera entre 1,75 y 2 veces mayor!
No he encontrado ninguna explicación para este fenómeno en las fuentes. Sin embargo, puedo suponer que los almirantes no consideraban óptimas las líneas de los cruceros de la clase Diana y pensaban que los franceses podrían diseñarlos mucho mejor, lo que aumentaría su alcance. También sospecho que se trataba de un encargo de gran importancia, lo que significa que la dirección del Ministerio de Marina intentaba sacar el máximo provecho de los contratistas extranjeros. Si bien, sin duda, eran conscientes, por decirlo suavemente, de que las especificaciones requeridas eran algo exageradas.
3. El casco debe tener un diseño estándar (doble fondo), con la sección sumergida revestida de madera y cobre. El revestimiento de cobre se abandonó posteriormente, lo cual era sin duda apropiado, pero figuraba en las especificaciones originales.
4. Central eléctrica - de doble tornillo.
5. Se permiten exclusivamente calderas del sistema Belleville, con economizadores. El suministro de agua dulce debe determinarse proporcionalmente a la potencia indicada de las máquinas, a razón de 1 tonelada de agua por cada 100 de potencia indicada. Este suministro de agua debe ser suficiente para cubrir la distancia máxima que abarcan las reservas de carbón.
6. El blindaje debía basarse en un blindaje vertical que protegiera el costado a una altura sobre la línea de flotación de al menos el 16 % de la manga del buque, y una cubierta inclinada. El requisito del blindaje lateral parece extraño, pero la intención era que su borde superior estuviera al mismo nivel que la cubierta, "primero por encima de la cubierta inclinada". Cabe destacar que no se especificó el espesor del cinturón de blindaje, solo su altura.
Cabe señalar que existían ciertas fricciones entre los almirantes respecto al blindaje, lo cual resulta aún más difícil de resolver dada la incertidumbre sobre el grosor exacto del blindaje lateral que consideraban suficiente. Basándome en algunas pruebas indirectas, puedo suponer que estaban discutiendo 60 mm, el mismo grosor de las placas de blindaje utilizadas en el "Potu" francés. Para respaldar esta hipótesis, citaré dos hechos.
En primer lugar, la reunión inicial exigió que el costado del futuro crucero estuviera blindado hasta la cubierta superior. Cabe recordar que el Dupuy-de-Lôme, que cumplía este requisito pero contaba con 100 mm de blindaje, fue considerado "excesivamente blindado a costa de la velocidad y el alcance". En este sentido, el cinturón blindado del Potou, reducido a 60 mm, habría parecido bastante adecuado. En segundo lugar, S.O. Makarov expresó una opinión disidente en la reunión, declarando que un blindaje de 60 mm era inútil como cinturón blindado. Argumentó que dicho blindaje sería fácilmente penetrado por proyectiles con puntas perforantes, incluso de artillería de calibre medio, y que, por lo tanto, era innecesario. Propuso eliminarlo por completo para conservar el desplazamiento.
También hubo otras propuestas. El contralmirante N. N. Lomen propuso un cinturón blindado a lo largo de toda la línea de flotación, de 127 mm de espesor en la sección central y de al menos 2 metros de altura, extendiéndose la altura del blindaje en la proa al menos hasta la cubierta media. Sin embargo, el requisito inicial de blindar los costados por debajo de la cubierta superior fue finalmente modificado por insistencia de N. E. Kuteinikov. Este último también abogó por la necesidad de una doble protección, es decir, un cinturón blindado y cubiertas de caparazón inclinadas; esta opción se convirtió en la definitiva en las especificaciones de diseño.
7. El armamento consistiría en 2 cañones de 8 pulgadas, 8 cañones de 10 pulgadas y 20 cañones de 75 mm, además de tres tubos lanzatorpedos: uno en la proa y dos sumergidos a los lados. Los cañones de 8 pulgadas estarían ubicados en torretas, mientras que todos los cañones de 6 pulgadas y algunos de 75 mm estarían en casamatas. La artillería se colocaría de manera que cinco cañones de 6 pulgadas pudieran disparar tanto a la proa como a la popa.
Inicialmente, en la reunión se consideró aceptable colocar cañones de 8 pulgadas en montajes de cubierta detrás de los escudos, y la disposición general de los cañones tenía como objetivo garantizar que solo tres cañones de calibre 6-8 pulgadas pudieran disparar hacia la proa y la popa.
Cañón de 8 pulgadas/45 del crucero acorazado Rossiya
Pero el contralmirante N.N. Lomen se opuso a esto, insistiendo en una batería principal montada en torretas. También hizo hincapié en la necesidad de aumentar el fuego de persecución y retirada.
La cuestión era que, inicialmente, dado que habían decidido convertir el futuro crucero en un "buque de combate", los almirantes creían que el fuego de persecución y retirada sería de poca utilidad, puesto que la batalla, al fin y al cabo, se libraría de costado. Esto explica la suficiencia inicial de tres cañones, disparando a proa y popa. Pero N.N. Lomen señaló que los cruceros enemigos podían desarrollar un fuego más potente, "y sería imprudente que no contáramos con el armamento de nuestros adversarios". Además, el contralmirante señaló con razón la importancia del fuego de persecución y retirada para un crucero de reconocimiento, que atacaría a los cruceros enemigos de "segunda línea" si intentaban acercarse al escuadrón y entablaría combate durante la retirada. Propuso torretas para cañones de 8 pulgadas por la misma razón, ya que en una batalla con ángulos de rumbo agudos, el fallo de un cañón de 8 pulgadas de proa o popa debilitaría críticamente la potencia del fuego de artillería.
N. N. Lomen también presentó otra propuesta sensata. Recomendó colocar la mitad de los cañones de 6 pulgadas en la cubierta superior, alojando la artillería de este calibre en casamatas de dos pisos. Justificó su propuesta argumentando que, con viento fuerte, la mitad de los cañones de 6 pulgadas tendrían una ventaja significativa. Lamentablemente, esta propuesta no fue aceptada, posiblemente debido al excesivo aumento de peso en la cubierta superior y la consiguiente disminución de la estabilidad del futuro buque.
8. El crucero debía tener una o dos superestructuras para la colocación de artillería de pequeño calibre y un espolón "del tipo aceptado en nuestra flota".
En esta forma, el pliego de condiciones para el diseño del crucero fue aprobado por el Almirante General y enviado a A.M. Abaza en Francia el 11 de junio de 1897. En octubre-noviembre de 1897, el Ministerio de Marina recibió tres diseños de "naves de exploración blindadas", que revisaré brevemente a continuación en orden de cumplimiento con los requisitos de las especificaciones.
Proyecto de crucero de Atelier et Chantiers de la Loire
Desplazamiento: 6741 toneladas, capacidad normal de carbón: 8 % (539 toneladas), armamento: 2 cañones de 8 pulgadas, 8 de 6 pulgadas, 20 de 75 mm, 10 de 47 mm, 8 de 37 mm, número de tubos lanzatorpedos desconocido. Autonomía: 7500 millas con reservas de carbón de emergencia.
Dignidad Los diseñadores lograron que el crucero se ajustara a las especificaciones de desplazamiento indicadas y, además, casi toda la artillería del crucero, con la excepción de los 4 cañones de 75 mm, estaba ubicada en la cubierta superior, lo que mejoró significativamente las condiciones para llevar a cabo combates de fuego en condiciones climáticas adversas.
Desventajas La ubicación de los cañones en la cubierta superior también constituía un fallo de diseño, ya que los cañones de 6 pulgadas no estaban montados en casamatas, sino en una superestructura sin blindaje y solo contaban con escudos. Este diseño infringía gravemente las especificaciones técnicas y resultaba inaceptable. Además, los especialistas de MTK detectaron numerosas irregularidades en los cálculos de construcción naval.
A diferencia de otros diseños presentados por los franceses, el crucero presentaba una superestructura muy desarrollada en la cubierta superior, que en la práctica constituía una cubierta adicional en forma de cubierta de mástil (que formaba el techo de dicha superestructura). Este diseño implicaba, obviamente, un aumento del peso del casco, pero la contribución del casco a la carga en el diseño de Atelier et Chantiers de la Loire era la misma que en los cruceros de otros diseños que no presentaban dicha superestructura. Además, la relación anchura-calado del crucero era de 2,48, mientras que en otros diseños alcanzaba 2,66. Esto no suponía un problema, pero con tal relación cabría esperar que la altura metacéntrica del crucero fuera menor que en otros diseños. Sin embargo, milagrosamente resultó ser mayor: 1,19 m frente a 0,91-0,99 m para sus competidores.
Todo lo anterior llevó al MTC a la conclusión de que el casco del crucero era demasiado ligero y que probablemente se había calculado mal la altura metacéntrica. Además, añadiría que, dado el considerable peso de la superestructura y la ubicación de la artillería en la cubierta superior y la cubierta de mástiles, este error podría haber sido muy significativo. Sin embargo, el MTC no tenía intención de corregir los errores y simplemente archivó el proyecto por considerarlo completamente inviable.
Proyecto Cruiser de la filial de Le Havre de la empresa Forges et Chantiers.
Desplazamiento 6.950/7.550 toneladas, capacidad normal de carbón - 10% (695-755 toneladas), armamento 2 cañones de 8 pulgadas, 10 de 6 pulgadas, 20 de 75 mm, 8 de 47 mm, número de tubos lanzatorpedos desconocido. Autonomía - 8.035 millas con capacidad de carbón de emergencia.
El crucero se presentó en dos variantes. La primera, según las especificaciones, contaba con calderas Belleville y un desplazamiento de 7.550 toneladas. La segunda tenía calderas Norman-Sigody, lo que reducía el desplazamiento normal a 6.950 toneladas. La variante MTK, de menor tamaño, ni siquiera se consideró; las calderas Norman-Sigody no eran de interés para la Armada, ¡una verdadera lástima! En defensa del MTK, cabe mencionar que las calderas Norman-Sigody eran desconocidas para nuestra Armada, mientras que las calderas Belleville habían demostrado ser altamente fiables.
Dignidad El armamento de artillería más potente —el número de cañones de 6 pulgadas— era de 10, mientras que todos los demás proyectos tenían 8. Desafortunadamente, este proyecto no tenía otras ventajas destacables.
Desventajas El crucero no contaba con la protección adecuada. El blindaje lateral tenía solo 75 mm de espesor, y eso sin contar el blindaje lateral, que estaba hecho de acero común. Además, solo cubría la mitad de la eslora del crucero, dejando los extremos expuestos. Quizás esta protección por sí sola podría haber arruinado el proyecto, pero la lista de deficiencias no había hecho más que empezar.
Dado que solo la mitad de la línea de flotación estaba protegida por blindaje, lo lógico habría sido diseñar una cubierta de caparazón con fuertes pendientes en los extremos para brindar al menos cierta protección. Pero no, en la proa, la cubierta de caparazón terminaba a 16 metros de la roda. Si bien los diseñadores incluyeron una "doble ataguía con un parche autoactivado doble patentado diseñado por el ingeniero Coville", MTK no creía en sus propiedades milagrosas. Esta ataguía ya estaba presente en el crucero acorazado Svetlana, que estaba en construcción, y los especialistas de MTK no tenían objeción alguna en principio, pero desde el punto de vista de la protección, era mejor que nada, y eso era todo.
Contrariamente a lo especificado, solo la artillería de 6 pulgadas se alojaba en casamatas; todos los cañones de 75 mm estaban montados al descubierto. Aun así, las casamatas eran muy estrechas y carecían de mamparos internos, lo que significaba que un proyectil que penetrara el blindaje podía causar estragos. En general, la protección del crucero se consideró completamente insatisfactoria, debido a la pequeña proporción de la carga que se le asignaba: el 14,88 % del desplazamiento normal, en comparación con el 18,25 % del diseño del Loira.
También había otras deficiencias. Por ejemplo, la casamata central, situada en el centro del buque, carecía de sus propios depósitos de municiones, lo que dificultaba enormemente el suministro. El doble fondo solo llegaba hasta el casco, por lo que el carbón de las carboneras laterales quedaba "adyacente" al revestimiento exterior. Las salas de máquinas carecían de mamparos longitudinales, lo cual, desde el punto de vista de la supervivencia, era totalmente inaceptable. El problema no radicaba en la falta de peso para estos mamparos, sino en que los compartimentos estaban tan juntos que simplemente no cabían.
El proyecto fue rechazado debido al inaceptable hacinamiento de la artillería de 6 pulgadas y a la protección totalmente insatisfactoria de las extremidades.
Proyecto Cruiser de la sucursal de Toulon de la empresa Forges et Chantiers.
Desplazamiento: 7.800 toneladas, capacidad normal de carbón: 9,6% (749 toneladas), armamento: 2 cañones de 8 pulgadas, 8 de 6 pulgadas, 20 de 75 mm, 7 de 47 mm, número de tubos lanzatorpedos desconocido. Autonomía: 7.800 millas con reservas de carbón de emergencia.
Este proyecto causó una impresión tan duradera en MTC que esta ni siquiera reprendió al promotor, A. Lagan, por exceder el desplazamiento en 800 toneladas.
Dignidad La protección del buque era excelente. Mientras que el diseño de Le Havre proporcionaba 1059 toneladas de blindaje, el de Toulon ofrecía casi un 40 % más: 1478 toneladas. En consecuencia, la protección de artillería era mucho mejor: al igual que en el diseño de Le Havre, el buque contaba con tres casamatas, pero estas albergaban no solo los cañones de 6 pulgadas, como los diseñados por Le Havre, sino también algunos de los cañones de 75 mm, según lo exigido por las especificaciones. Además, las casamatas estaban diseñadas correctamente: cada cañón estaba protegido de sus vecinos por mamparos blindados.
Sin embargo, en lo que respecta a la protección lateral, el A. Lagan incumplió las especificaciones técnicas. En lugar de una doble protección con cinturón blindado y cubiertas inclinadas, optó por un único cinturón blindado, dejando la cubierta blindada horizontal. No obstante, este cinturón era muy largo, y el espesor de sus placas de blindaje a lo largo de casi toda la eslora del buque alcanzó un récord de 200 mm.
La explicación de A. Lagan para incumplir las especificaciones en este sentido se basaba en que la eliminación de las pendientes permitía aumentar el grosor del cinturón blindado, algo que, de hecho, demostró en su diseño. El diseño de Le Havre, de Forges et Chantiers, cumplía las especificaciones en cuanto a la disposición del blindaje, pero su cinturón blindado tenía un grosor de tan solo 75 mm con el blindaje lateral, y probablemente de 60-63 mm sin él. Además, para comprender la inferioridad de la protección blindada de dicho cinturón con respecto a los 200 mm del diseño de A. Lagan, bastaría con dividir 200 mm entre 60 mm y concluir que el blindaje lateral vertical del diseño de Le Havre era más del triple de grueso. También debe tenerse en cuenta que, en aquella época, un blindaje de más de 60 mm era demasiado delgado para ser cementado. Por consiguiente, el cinturón blindado de A. Lagan estaba cementado, mientras que el de su oponente era homogéneo, lo que redujo aún más la durabilidad del blindaje. Por lo tanto, y sin lugar a dudas, el cinturón de blindaje más delgado era relativamente fácil de penetrar, mientras que solo los proyectiles de gran calibre de los acorazados de escuadrón podían destruir los 200 mm de blindaje utilizados por A. Lagan. En vista de lo anterior, es necesario considerar los argumentos de A. Lagan, tal como los presentó.
En primer lugar, un proyectil que penetra un cinturón de blindaje relativamente débil puede impactar en el bisel o, al ser reflejado por este, simplemente desprender la placa de blindaje penetrada y arrojarla por la borda. Esto abriría una amplia vía para que el agua entrara en el casco, lo que podría provocar la destrucción del barco.
En segundo lugar, incluso si la placa perforada permaneciera en su lugar y el bisel se mantuviera firme sin dejar pasar ni el proyectil ni sus fragmentos, el espacio triangular formado por el cinturón de blindaje y el bisel adyacente a su borde inferior seguirá inundado.
En tercer lugar, la ausencia de biseles aumenta el volumen útil del espacio blindado del casco, lo que, a su vez, facilita enormemente la colocación racional de mecanismos y otras cargas.
Estos argumentos, aplicados a los sistemas de blindaje en general, no demostraban que la doble protección de un cinturón blindado y un casco inclinado fuera más débil que la de un cinturón blindado solo. Por supuesto, el argumento sobre la mejor ubicación de la maquinaria y la carga era innegable, y otros argumentos sin duda influyeron. El hecho de que un casco inclinado, incluso con un costado perforado, fuera incapaz de impedir la entrada de agua fue la razón principal por la que el Ministerio de Marina rechazó la construcción de un crucero blindado con cubierta blindada en favor de un crucero blindado convencional.
Sin embargo, esta protección "única" tenía un inconveniente importante. Si el blindaje era penetrado, los vehículos, la maquinaria y otros componentes vitales, así como la carga, quedaban completamente desprotegidos ante la onda expansiva y la metralla de un proyectil. Por ello, a pesar de todas las razones citadas por A. Lagan, la Armada Imperial Rusa generalmente prefería la doble protección: un cinturón blindado y una placa de blindaje inclinada.
Pero en este caso particular, se consideró que un cinturón blindado de 200 mm, con tres mamparos longitudinales detrás, cuyo espacio entre ellos podría rellenarse, si se deseaba, con algún tipo de material impermeable, proporcionaría protección suficiente. Por consiguiente, el esquema de blindaje propuesto por A. Lagane fue aceptado sin objeciones.
Desventajas Por supuesto, el diseño de A. Lagan no se centraba únicamente en las ventajas, pero abordaré las deficiencias del crucero acorazado Bayan más adelante, al analizar sus características de rendimiento. Cabe mencionar que, según las especificaciones, el único inconveniente significativo era el exceso de desplazamiento de 800 toneladas. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones consideró que este aumento era una contrapartida aceptable a cambio de las demás cualidades del diseño.
Resulta evidente que el diseño de A. Lagan fue el claro ganador de esta pequeña competición, dejando muy atrás a sus competidores. Por lo tanto, no sorprende que el Ministerio de Marina lo haya elegido. Por mi parte, lamento que no se permitiera la participación de astilleros de otros países en el concurso para el crucero acorazado "Bayan"; habría sido muy interesante ver cómo habrían resuelto el problema planteado por nuestro Ministerio de Marina.
Continuará ...
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