Mirando hacia el futuro
En el primer año de la ciudad provincial siglo XX Efremov que está ubicado entre los árboles de abedul blanco y bosques de robles verdes de la provincia de Tula, que se agitó una historia verdaderamente de Shakespeare se desarrolla justo en frente de los ciudadanos atónitos: Michael Myasischev, la única heredera de un rico de comerciantes Efremovsky, recibió una excelente educación en París, sin memoria, se enamoró de Yanina Dudkevich, la hija mayor de un noble polaco nacido en el extranjero que fue expulsada de sus tierras natales después de la supresión del levantamiento 1863 del año.El comerciante ruso preparó al heredero de su capital para una fiesta más brillante y, por lo tanto, odió a la hermosa muchacha polaca con todo su corazón. El noble, pero orgulloso noble, no tenía menos razón para odiar todo lo ruso. Está claro que de cualquier boda no se podía hablar. Y los amantes, sin esperar las bendiciones de sus padres, huyeron a Moscú, se casaron en secreto en el camino, por lo que fueron maldecidos en sus propias familias.
Regresaron a su ciudad natal solo un año después, cuando tanto en eso como en la otra familia las pasiones habían disminuido lo suficiente. Y unos meses después, Mikhail y Yanina tuvieron su primer hijo. Y ambos abuelos, que aparecieron al mismo tiempo en el hogar de los niños para sostener al nieto en sus brazos, finalmente perdonaron a los niños obstinados.
Que romantico historia Antes del nacimiento de Vladimir Mikhailovich Myasishchev en septiembre 1902, uno de los destacados diseñadores de aviones soviéticos, cuyo pensamiento, en opinión unánime de sus colegas, fue varias décadas antes de su tiempo ...
Chico de la provincia
En enero, 1913, un niño que había recibido educación en el hogar antes, ingresó a la verdadera escuela de Efremov. Ni la Primera Guerra Mundial que estalló el año siguiente, ni las dos revoluciones que arrastraron al país al caos de la Guerra Civil, impidieron sus estudios.
El documento sobre la educación secundaria, Vladimir tuvo la oportunidad de recibir ya en la escuela soviética, en septiembre 1919. Y no importaba cuán grande era el deseo de conocimiento del joven, tenía que esperar un poco con la educación superior: durante casi un año trabajó primero como contador en la oficina "Prodput" y luego como empleado en la oficina de registro y alistamiento militar de la ciudad.
El año 1920 se volvió crucial en su destino: en agosto, después de haber superado con brillantez los exámenes de ingreso, el joven se convirtió en estudiante de la facultad de mecánica de la Escuela Técnica Superior de Moscú (ahora - Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú). “Naturaleza persistente, decidida, establecida, ya terminada, de voluntad muy fuerte. Modesto, recogido, inteligente, serio. Sostenido, tranquilo, bastante cerrado. Un empleado enérgico con iniciativa, un camarada bueno y concienzudo ", así es como Vladimir Myasishchev, un estudiante del curso 2, se caracterizó por los líderes del sindicato y las organizaciones Komsomol. Y esta característica ha cambiado poco en los años siguientes.
El momento en que cayeron sus años de estudiante fue el hambre. Su padre, que había perdido todas sus tiendas, fábricas y otros negocios capaces de generar ingresos después de 1917 en octubre, se estaba muriendo en Efremov y necesitaba atención. Para poder llegar a fin de mes, Vladimir Mikhailovich estaba trabajando como profesor de matemáticas en las escuelas y orfanatos de Moscú. Ocurrió, y los autos fueron descargados en las estaciones de ferrocarril, llevando sacos de harina y azúcar sobre sus hombros.
En los cursos para personas de la tercera edad, la codicia provincial por el conocimiento tuvo la oportunidad de ganarse la vida con mano de obra más calificada: en 1924, obtuvo un puesto como dibujante en la oficina de diseño del Campo de aviación científico-experimental de la Fuerza Aérea.
Esta introducción temprana a los aviones de combate determinó en gran medida la elección del tema de tesis del futuro ingeniero de aviación: Vladimir Myasishchev decidió defenderse en el proyecto de caza de metal que había desarrollado. ¡Y esto en un momento en que la base de la flota de combate del país estaba compuesta por automóviles, cubiertos con madera contrachapada y cubiertos con un paño con impregnación especial!
El supervisor de estudiantes de Myasishchev no era otro que Andrei Nikolaevich Tupolev, quien era entonces jefe de la oficina de diseño especializada de AGOS (aviación, hidroaviación y construcción piloto), que existía en el Instituto Aerohidrodinámico Central. N.E. Zhukovsky (TsAGI). Inmediatamente llamó la atención sobre un joven que mostró una gran promesa. Y tan pronto como Vladimir Mikhailovich se convirtió en ingeniero certificado, le ofreció un lugar en su SKB.
Entonces, desde septiembre 1926, comenzó la actividad de diseño de Myasishchev, que más tarde le trajo no solo la alegría de la creatividad y la felicidad del éxito, sino también muchas decepciones y decepciones ...
El camino espinoso al cielo.
U Tupolev Vladimir Mikhailovich se incorporó a la brigada de diseño de V. M. Petlyakov, quien estaba trabajando en el diseño de la creación del ala del avión ANT-4, el primogénito del avión bombardero soviético, después de haber sido lanzado en la producción en serie denominada TB-1.
Pronto, al joven ingeniero, que demostró su capacidad para el diseño independiente y el trabajo de investigación, se le asignó un área aún más importante: el desarrollo del fuselaje de un nuevo bombardero soviético, que consistiría en tuberías de níquel-cromo de paredes delgadas, lo que era una gran novedad en ese momento. El avión TB-3, capaz, gracias a la especial resistencia y ligereza del casco diseñado por Myasishchev, para transportar toneladas de bombas 10, cumplió con las expectativas del liderazgo del Ejército Rojo. Y la experiencia adquirida durante su creación se utilizó completamente en el diseño del supergigante Maxima Gorky aéreo, para el cual Myasishchev y Petlyakov crearon alas únicas.
Después de todos estos éxitos, a principios de 1934, la oficina de diseño de Tupolev se separó de TsAGI en una organización independiente, donde se crearon seis brigadas especializadas, cada una de las cuales participó en el desarrollo de su propio avión. El que fue dirigido por Vladimir Mikhailovich Myasishchev fue construido por el primer bombardero soviético torpedo.
La máquina, según el requisito del cliente, el Comando de la Fuerza Aérea, tuvo que volar día y noche, incluso en condiciones climáticas adversas, subir a los medidores 7000, tener un rango de vuelo práctico de al menos 3000 km y alcanzar velocidades de hasta 340 km / h. Estos fueron de muy alto rendimiento, teniendo en cuenta que el mejor caza de biplano soviético I-15 en ese momento extrajo algo de su motor cerca de 370 km / h. Pero este es un luchador. ¡Y el avión que Myasishchev tenía a tales velocidades para transportar una masa de torpedo en 1700 kg! Y para hacer esto, tenga un compartimento para bombas con una longitud de 6,5 m (aproximadamente 40% de la longitud del fuselaje). Ni un solo coche alado en el mundo tenía esto. Cómo, incluso sin tener en cuenta otros requisitos de diseño, con un "agujero" para garantizar la rigidez y la resistencia del cuerpo de la aeronave, nadie lo sabía.
Además de Myasishchev. Ya en julio, 1935 de la planta TsAGI comenzó a encarnar sus dibujos en metal en la planta de diseños experimentales, y probó el piloto A.P. Chernavsky 2 de junio 1936 lanzó al cielo el prototipo T-1. El primer vuelo duró minutos 25 y terminó bien: el torpedo fue fácil de pilotar, tenía buena estabilidad y capacidad de control. Comenzó el trabajo planeado en el ajuste de la aeronave.
El 3 de julio, la tripulación partió para otro vuelo de prueba, con la tarea de medir la velocidad máxima y, después de realizar una inmersión, prueba la aeronave a una velocidad superior a la velocidad calculada máxima en 15%. Pero siete minutos después del despegue, cuando Chernavsky en 2900 metros subió 260 km / h, el auto comenzó a temblar violentamente. El piloto lanzó el acelerador e intentó traducir el avión en una escalada, para reducir la velocidad lo más rápido posible. Sin embargo, una fuerte vibración literalmente arrancó la rueda de sus manos. Al darse cuenta de que el bombardero torpedo salió de la sumisión, la tripulación dejó el coche. Y a tiempo: después de unos segundos, el ala derecha comenzó a plegarse, y el T-1 se derrumbó en el bosque cerca de la estación de tren Khimki ...
A pesar de que Vladimir Mikhailovich y su equipo hicieron todo lo posible para eliminar las fallas en el diseño del avión y llevarlo a la construcción en serie, no fue para el transportador T-1. Ahora es difícil responder por qué sucedió. Probablemente, en este momento, el liderazgo de la Fuerza Aérea ya había confiado en la versión de torpedo del bombardero bimotor de largo alcance DB-3 (Il-4), que acababa de pasar con éxito las pruebas estatales. No hay documentos directos que arrojen luz sobre esta circunstancia. Pero el hecho es que el primer avión de torpedos especialmente creado en la URSS, que incorporaba una serie de soluciones técnicas avanzadas, tenía perspectivas obvias en términos de uso de combate y no tenía análogos, nunca se construyó.
Myasishchev, sin embargo, fue retirado un poco más tarde con T-1 ...
En 1936, la aviación soviética enfrentó la urgente necesidad de adoptar un moderno avión de transporte militar. Y dado que en nuestro país prácticamente no hubo avances en este tema, un grupo de diseñadores de aeronaves liderados por Tupolev fue delegado a Estados Unidos para aprender sobre la experiencia en el extranjero. Incluía Myasishchev. Además del mérito profesional, tenía otra ventaja indiscutible sobre muchos ingenieros de aviación soviéticos de aquellos años: hablaba con fluidez en tres idiomas europeos: inglés, francés y polaco, que aprendió en la casa de sus padres desde su infancia.
En los Estados Unidos, Tupolev llamó la atención sobre el avión de pasajeros DS-3, que era excelente en cuanto a performance de vuelo y ofreció adquirir una licencia para su producción. Las negociaciones con la compañía "Douglas" fueron exitosas, y pronto toda la documentación técnica estuvo en Moscú. Debe traducirse al ruso, recalcularse todos los tamaños de pulgadas a centímetros, volver a calcular la resistencia de los materiales teniendo en cuenta los producidos por la industria soviética, sobre la base de los datos obtenidos para producir y reproducir los nuevos dibujos. Y todo esto tenía que hacerse lo antes posible.
Para estos fines, a principios de abril, 1937, el equipo de diseño de Myasishchev se transformó en una oficina de diseño especializada. Estaba ubicada en la planta número 84 en Tushino, dedicada al desarrollo del nuevo avión. A mediados del verano, el primer modelo, de hecho, un nuevo avión de transporte militar, denominado PS-84, fue recogido y elevado al cielo. A partir del próximo año, el coche entró en producción en masa ...
Es cierto que, en la historia de la aviación y la Segunda Guerra Mundial, se mantuvo como Lee-2, llamado así en 1940 por el nombre del ingeniero jefe de la fábrica de aviones Tushino B. P. Lisunov. Desde su "segundo padre", Vladimir Mikhailovich Myasishchev (si fue el primero en considerar al diseñador de aeronaves de la compañía Douglas Arthur Raymond) ya había sido arrestado en ese momento ...
De la prisión al general.
Él y sus colegas en la oficina de diseño de Tupolev fueron capturados a principios del trigésimo octavo. Hubo muchas razones para el arresto de Myasishchev en las "autoridades competentes": el nacimiento en una familia de comerciantes nobles, la larga estadía del padre en París, la visita del diseñador a América y, por supuesto, el "sabotaje" al crear el bombardero Torpedo T-1.
Vladimir Mikhailovich, en la Oficina Técnica Especial de TsKB-29 NKVD de la URSS, ahora más conocida como Sharashka, ubicada en Moscú en Radio Street, ingresó al departamento de V. M. Petlyakov, quien estaba desarrollando el nuevo bombardero de buceo y encabezó el equipo de diseño del ala.
Pero en el cerebro de Myasishchev, ya estaba naciendo un nuevo avión, un bombardero de largo alcance de gran velocidad y altura sin precedentes. Se suponía que la máquina, según el diseñador, tenía dos cabinas herméticas, chasis de tres ruedas, armamento a bordo controlado a distancia y alas más herméticas que pueden usarse como tanques de combustible, lo que aumentará significativamente el rango de vuelo. ¡Nada como esto en la aviación mundial ha sido todavía!
Después de haber pensado detenidamente en el proyecto, Vladimir Mikhailovich expresó sus pensamientos en papel y lo presentó a la gerencia de la Oficina Central de Diseño. Se interesaron por la idea. Para Myasishchev en los estados, el mismo "sharashka" fue organizado por un departamento de diseño especial y se le permitió participar en un bombardero prometedor, designado como DVB-102.
Cuando comenzó la Gran Guerra Patriótica, el departamento de Myasishchev fue evacuado a Omsk, donde el diseñador continuó su trabajo en una fábrica de aviones local ubicada en la orilla izquierda del Irtysh en el pueblo de Kulomzeno. Al comienzo de 1942, un prototipo del primer bombardero soviético de altura se elevó hacia el cielo. Desarrolló la velocidad de 565 km / h, fue capaz de volar libremente a una altitud de 11500 m, inaccesible para los combatientes de aquellos años, y alcanzar objetivos que estaban a kilómetros distantes de 2230.
Tan pronto como los resultados de las primeras pruebas se informaron a Moscú, un telegrama firmado por Stalin llegó a Myasishchev: el líder agradeció personalmente al diseñador por crear un avión único. Significaba libertad, tanto personal como creativa. Parecía que Vladimir Mikhailovich esperaba poros para la realización de sus ideas más salvajes. Pero el destino decretó lo contrario.
12 de enero 1942 mató a un colega de larga data y al diseñador principal de aeronaves Myasishchev, Petlyakov, en un accidente aéreo. Después de esto, la fábrica de Kazan, que produjo Pe-2, fue de mal en peor: la calidad del bombardero producido cayó bruscamente, la velocidad de los "peones" cayó mucho más bajo que el diseño, se convirtieron en presas cada vez más fáciles para los combatientes alemanes. Como resultado, se emitió una resolución formidable del Comité de Defensa del Estado que ordenó, lo antes posible, restaurar las características calculadas de la aeronave. El prisionero de ayer, Myasishchev, fue nombrado responsable de esto. Y a principios de 1943, Vladimir Mikhailovich, junto con su oficina de diseño, se mudó a Kazan.
Un modelo piloto DVB-102 estuvo durante mucho tiempo en el aeródromo de la fábrica, sirviendo como un recordatorio silencioso de la forma en que se desarrollará el avión bombardero soviético en los años de la posguerra. Se dice que una vez que uno de los pilotos que voló a Omsk para destilar el avión de combate en serie al frente, admiró esta máquina y la llamó "bella durmiente" ...
Trabajando en la restauración de las características de diseño del Pe-2, Vladimir Mikhailovich participó simultáneamente en una modernización profunda de este avión único en sus capacidades. Como resultado, después de seis meses, nació el Pe-2 I, capaz de alcanzar una velocidad de 5000 km / h a una altitud de 646 metros. Las batallas aéreas de entrenamiento con soviéticos y combatientes capturados demostraron que ni el Yak-3 de alta velocidad, ni el Messerschmitt-109, ni el Focke-Wulf-190 pueden interceptar y atacar efectivamente a esta máquina, que recibió, entre otras armas, una ametralladora 12,7-mm controlada a distancia. en la cola
Además de este unicum, bajo el liderazgo de Myasishchev, se crearon seis modificaciones más del Pe-2 en Kazan, desde un caza de gran altitud hasta un avión especial. Un hecho notable: ya creando el Pe-2 I, Vladimir Mikhailovich podía exigir el cambio de nombre del automóvil, ya que con similitud externa era un modelo fundamentalmente nuevo. Pero él, por respeto a la memoria de su amigo y mentor VM Petlyakov, no cambió el nombre de esta o de las modificaciones posteriores. En verdad: un hombre noble es noble en todo! ..
19 de agosto 1944 Myasishchev fue galardonado con el rango de Mayor Ingeniería General y Servicios Técnicos. Al mismo tiempo, por éxitos sobresalientes en la industria aeronáutica, ¡el caso más raro! - Se le otorgó la orden militar de Suvorov 2-th grado, que entonces no tenía todos los comandantes y comandantes de los frentes del ejército en avance.
El último año militar fue muy fructífero para Vladimir Mikhailovich. Al final del verano de 1944, creó un prototipo DVB-108, que desarrolló la velocidad en 700 km / h. Al mismo tiempo, se dedicó a diseñar gigantes aéreos DVB-202 y DVB-302, capaces de llevar a bordo hasta 16 toneladas de bombas. Al mismo tiempo, un modelo experimental de una escolta de combate de largo alcance DIS subió al cielo. Y bajo el lápiz del diseñador, los dibujos y dibujos del bombardero a reacción RB-17 diseñado por él, que puede cubrir kilómetros 3000 y alcanzar una velocidad de más de 800 km / h, ya se han lanzado.
Myasishchev era muy consciente de que el avión que estaba desarrollando no tenía tiempo para participar en la guerra. Pero, como corresponde a un genio, trabajó con gran interés en el futuro ...
Ultra largo
En octubre, Vladimir Mikhailovich 1945 fue galardonado con la Orden de Lenin. El diseñador estaba lleno de planes creativos, estaba rodeado por un equipo altamente profesional de personas de ideas afines, unidas por muchos años de trabajo. Todo fue lo mejor posible. Pero la vida nuevamente dio un giro brusco.
Después de la guerra, muchas oficinas de diseño dedicadas al desarrollo de armas comenzaron a reutilizarse: la industria se transfirió a los carriles pacíficos. OKB Myasishchev fue transferido de Kazan a una de las fábricas de aviación de Moscú sin proporcionar ninguna base de producción experimental. Y en febrero, 1946 se disolvió por completo: los empleados fueron asignados a otros diseñadores de aviación, y el propio Vladimir Mikhailovich fue transferido al trabajo docente en el Instituto de Construcción de Aviación de Moscú, donde ocupó los cargos de decano de la facultad de construcción de aeronaves y jefe del departamento de diseño de aeronaves. Otro viviría y se alegraría en su lugar. ¡Pero Myasishchev quería construir autos nuevos y verlos volar en el cielo!
Todo volvió a cambiar de la noche a la mañana, cuando el liderazgo de la URSS se enteró de que los estadounidenses habían comenzado a crear un bombardero intercontinental. Stalin llamó a Tupolev y se preguntó si era posible crear un avión similar basado en el Tu-16, agregando dos motores al automóvil, aumentando sus dimensiones y peso. Andrei Nikolayevich dijo sin rodeos que con los motores existentes no daría el resultado deseado: el coche no llegaría a Estados Unidos de todos modos. Es necesario desarrollar un avión fundamentalmente nuevo. Pero él, Tupolev, no emprenderá esto, ya que, en un nivel dado de desarrollo de la industria aeronáutica soviética, esta tarea es casi imposible.
Tenías que ser un hombre muy valiente para decir tal líder ...
Y entonces Stalin recordó a Myasishchev. 24 Marzo 1951 fue emitido por una resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre la organización del OKB-23, que iba a ser encabezada por Vladimir Mikhailovich. También estipuló que el nuevo bombardero de alta velocidad y alcance ultra-largo, por el cual todo esto, de hecho, se inició, debería estar listo para las pruebas de vuelo del 1952 en diciembre y para la aceptación por parte de la comisión estatal, en mayo del 1953.
Los plazos eran mortales. Esto se entendió incluso en el Kremlin. Y para facilitar de alguna manera a Myasishchev el cumplimiento de la tarea del gobierno, se le otorgaron poderes ilimitados para seleccionar el personal necesario y organizar la base de producción. Vladimir Mikhailovich devolvió a todos los que trabajaron con él en Kazán. Además, se les permitió tomar cualquier número de ingenieros requeridos que se graduaron de universidades de aviación en 1951. Está claro que Myasishchev se llevó lo mejor, causando quejas comprensibles en muchos institutos de investigación de construcción de aviones y oficinas de diseño.
Pero todo esto le permitió crear el bombardero ordenado en solo un año y medio: ¡Enero 20 1953, el prototipo M-4 realizó su primer vuelo! Las pruebas estatales del automóvil se llevaron a cabo en un momento determinado. Y en el tercer trimestre de 1953, sus dibujos ya se habían transferido a la fábrica de aviones Tushino para comenzar la producción en masa, que comenzó en enero de 1955. En ese momento, el Oeste ya sabía que la URSS tenía un bombardero estratégico: 1 May 1954, durante el desfile aéreo sobre la Plaza Roja, el gigante M-4, acompañado de pequeños aviones de combate, navegó a una altitud extremadamente baja sobre las cabezas de los asombrosos moscovitas y militares extranjeros. Lo mismo bautizó con el de "bisonte".
Desde la primavera de 1955, el M-4, que había desarrollado la velocidad en 950 km / h, capaz de transportar hasta 24 toneladas de bombas y tener un rango práctico en 8100 kilómetros, comenzó a fluir hacia las unidades de la fuerza aérea. Y su creador, mientras tanto, continuó trabajando para mejorar su descendencia, resolviendo la tarea principal: ¿de qué otra manera aumentar el alcance del bombardero?
La solución resultó ser simple, como lo fue todo ingenioso: el vehículo debe repostarse en el aire, ¡sin interrumpir el vuelo!
Quedaba por descubrir cómo implementarlo técnicamente. Y Myasishchev OKB cambió al desarrollo del sistema de repostaje y su introducción en el diseño del avión. Al mismo tiempo, hubo una modificación del M-4 debajo del camión cisterna.
En marzo, 1956, el sistema de reabastecimiento de combustible aéreo creado bajo la dirección de Vladimir Mikhailovich pasó con éxito las pruebas de vuelo. Y 8 de febrero 1957 del año M-4 realizó un vuelo ultra largo con dos repostaje en el aire, cubriendo una distancia igual a la mitad del ecuador de la Tierra. Y esto significaba que los aviones bombarderos soviéticos recibieron un rango de uso de combate casi ilimitado.
Por la creación de un bombardero intercontinental, Vladimir M. Myasishchev, diseñador general de OKB-23, recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista y el Premio Lenin en 1957. La oficina de diseño recibió la Orden de Lenin y muchos de sus empleados recibieron órdenes y medallas.
La misma máquina alada, producida en dos versiones (el bombardero 3 M y el avión cisterna M4), en el que se establecieron los récords mundiales de carga útil, altitud y rango de vuelo de 19, estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Soviética durante treinta y cinco años. El último de los "Bison" se puso en chatarra en el año 1989 de acuerdo con el contrato OCB-1.
Pero su historia no terminó ahí. Ya después del fallecimiento de Vladimir Mikhailovich, se creó un único avión de transporte pesado VM-T Atlant basado en 3 M en Myasishchev OKB. Un total de tres coches fueron construidos. Uno fue transferido a TsAGI para trabajos experimentales, y los otros dos se usaron durante mucho tiempo para transportar elementos de gran tamaño de los complejos de cohetes y espacios de Energia y Buran desde las plantas hasta el cosmódromo de Baikonur. En total, se realizaron más de 1980 en los "Atlants" de los 150.
Alas recortadas
Pero todo esto será más tarde. Y luego, en medio de 1950, Myasishchev, que no pensó en descansar sobre sus laureles, comenzó a diseñar un bombardero capaz de escalar la estratosfera y desarrollar una velocidad cercana a la velocidad del sonido. En la punta de su lápiz, el M50 ya había nacido: el único bombardero soviético, creado no para el existente, sino para el equipo de navegación aérea y los sistemas de armas que aún se estaban diseñando.
En el proceso de mejorar "media docena" para equilibrar el diseño en supersónico, Myasishchev desarrolló una forma especial del ala, que luego se usó para crear Tu-144 y Tu-160 supersónicos. Además, en el proceso de ajuste fino de la aeronave por parte del diseñador, por primera vez en la historia de la aviación, el pequeño plumaje controlado de la parte delantera se diseñó para mejorar las características de despegue y aterrizaje de la aeronave.
El automóvil estaba incorporado al metal, pasó las pruebas preliminares de vuelo y estaba listo para ser lanzado a la producción en masa. Pero el casi listo M-50, ya demostrado en el desfile aéreo en Tushino, no entró en la serie. El tiempo nuevamente jugó una broma cruel: los éxitos sobresalientes de los diseñadores soviéticos en la producción de cohetes establecieron en la mente de los líderes del país la idea de que los bombarderos estratégicos ya no eran necesarios.
Y en el otoño de 1960, la oficina de diseño de Myasishchev se disolvió, transfiriéndose como una sucursal en el OKB-52 VN Chelomeya, que se dedicó a la ingeniería de cohetes. El mismo Vladimir Mikhailovich, para alegrar de alguna manera su angustia mental, fue nombrado director de TsAGI.
No ocultó el hecho de que esta cita, que lo privó de la capacidad de crear. Pero en el nuevo puesto hizo mucho por mejorar el trabajo del centro científico de la industria aeronáutica nacional. Fue bajo Myasishchev que se creó un laboratorio único en el instituto para la verificación exhaustiva de esquemas avanzados de aeronaves, que Vladimir Mikhailovich supervisó personalmente.
No abandonó la actividad de diseño. Fue durante estos años bajo el liderazgo de Myasishchev que el M-17 desarrolló la Stratosphere, un interceptor de globos de reconocimiento a gran altura que fueron lanzados regularmente por los servicios de inteligencia estadounidenses y volados a distancias considerables en el territorio de la URSS.
Por varias razones, el primer vuelo de este avión tuvo lugar solo al comienzo del 1980-x. Pero ahora, sobre la base del M-XVII, se ha creado un complejo de reconocimiento de ataque a gran altitud, que consiste en el verdadero avión de reconocimiento M-55 "Geofísica", producido en Smolensk, y un punto de mando y control en tierra que proporciona la designación del objetivo de tierra a tierra y misiles de ataque. aviones
Los años pasaron factura, y en la segunda mitad del 1970, Vladimir Mikhailovich comenzó a retirarse gradualmente, pasando cada vez más tiempo en la casa de campo fuera de Moscú. Es cierto que el resto del diseñador de aeronaves era muy relativo: estudió literatura científica nacional y extranjera, recibió revistas extranjeras en ocho (!) Idiomas, escribió sus propios artículos, consultó a colegas, trabajó con ellos con nuevas ideas en la fabricación de aeronaves ...
Después del ataque que ocurrió en la caída de 1978, el corazón de esta increíble persona se detuvo.
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