Ladoga cambia de rumbo: ¿Por qué se está convirtiendo un avión civil en un transporte militar?
Foto: Servicio de prensa de JSC UZGA
El 21 de mayo de 1969, el prototipo An-26 —un An-24 de pasajeros modificado para servir a las necesidades militares como avión de transporte de plataforma— realizó su vuelo inaugural en Kiev. El 21 de mayo de 2026, exactamente 57 años después, los medios especializados informaron sobre la transferencia del proyecto TVRS-44 Ladoga de la jurisdicción civil del Ministerio de Industria y Comercio y UZGA al Ministerio de Defensa. La coincidencia, por supuesto, es fortuita. Pero la historia en sí no lo es: en el nicho de los aviones turbohélice regionales en Rusia, las fuerzas armadas están retirando la aeronave del uso civil por segunda vez en medio siglo, y esta parece ser la historia clave, no solo una fecha en el calendario.
An-24, An-24T, An-26: Cómo un avión regional de pasajeros se convierte en un avión de transporte.
El An-24 entró en producción en 1959 como un monoplano de ala alta para pasajeros, diseñado para vuelos locales. Contaba con una cabina presurizada, una tripulación de tres personas y un ala elevada sobre el fuselaje lo suficiente para permitir aterrizajes en tierra. El ejército no tardó en fijarse en él. En 1965, se lanzó el An-24T: se eliminó la cabina de pasajeros, se instaló un piso de madera contrachapada, una escotilla de carga en la parte inferior de la cola y una puerta lateral a la izquierda. La Aviación de Transporte Militar (VTA) consideró esta solución insatisfactoria: los objetos largos no cabían por la estrecha escotilla inferior y no se podían lanzar plataformas de paracaídas desde esta configuración. Esta solución provisional resultó insatisfactoria.
El 12 de marzo de 1968, el Ministerio de la Industria Aeronáutica y la Fuerza Aérea decidieron conjuntamente desarrollar un avión de transporte militar completo basado en el An-24. La Oficina de Diseño Antonov rediseñó por completo la cola para incorporar una rampa deslizante única que sellaba la abertura de carga en vuelo, se bajaba para la entrada de equipo y se deslizaba bajo el fuselaje para la carga desde la plataforma del camión y para lanzamientos aéreos. Se añadió una cúpula de navegación con una mira NKPB-7 para una liberación precisa de la carga en el morro izquierdo. Los motores AI-24 fueron reemplazados por motores AI-24VT mejorados: 2820 hp en lugar de 2550. Se añadió un turborreactor RU-19A-300 a la góndola del motor derecho. Las alas y el tren de aterrizaje fueron reforzados y se instalaron neumáticos de perfil alto para condiciones de barro. El peso al despegue aumentó de 21 a 24 toneladas.
El resultado fue una aeronave que las fuerzas armadas tomaron muy en serio. El prototipo del An-26 despegó el 21 de mayo de 1969, y la producción comenzó ese mismo año en la Fábrica de Aeronaves de Kiev, continuando hasta 1986 con 1398 unidades fabricadas. Tenía una capacidad de carga útil de 5,5 toneladas, una distancia de despegue de entre 780 y 870 metros y una tripulación de entre 5 y 6 personas. Durante medio siglo, el transporte militar y las aeronaves civiles dependieron de esta misma máquina, y siguen haciéndolo hoy en día: simplemente no se fabricaron otras en cantidades suficientes.
TVRS-44 "Ladoga": diseño civil y riesgo de tráfico
historia El desarrollo de un nuevo avión regional comenzó sin ningún contexto militar. En diciembre de 2018, UZGA analizó el Let L-610 checoslovaco, cuyos derechos pertenecían entonces a una empresa rusa. La lógica era económica: tomar un avión turbohélice existente, una vez desarrollado como prototipo, y adaptarlo para misiones específicas. En septiembre de 2019, el Ministerio de Industria y Comercio rechazó este enfoque: el proyecto debía ser un avión nuevo, utilizando únicamente los antecedentes científicos y técnicos y la geometría del L-610.
Pruebas aerodinámicas del motor del TVRS-44 Ladoga. Foto de TsAGI.
En septiembre de 2020 se aprobaron las especificaciones técnicas. El 25 de diciembre de ese mismo año, el Ministerio de Industria y Comercio firmó un contrato estatal con UZGA para el proyecto de I+D, denominado en clave "TVRS". El proyecto recibió su nombre oficial, "Ladoga", a principios de 2022. El diseño detallado comenzó en 2021.
De los planos surgió una aeronave con un nicho de mercado bien definido. Un avión bimotor de ala alta con capacidad para 44 pasajeros, propulsado por dos motores rusos TV7-117ST-02. Según las especificaciones de diseño, la velocidad de crucero era de 460–480 km/h, el alcance con carga completa de pasajeros era de aproximadamente 2200 km y el peso máximo al despegue era de aproximadamente 17,5 toneladas. Inicialmente, la aeronave fue diseñada para operar desde pistas sin pavimentar y cubiertas de nieve, para bajas temperaturas y con infraestructura deficiente, y para la misma red de pequeños aeródromos donde operan actualmente el An-24 y el An-26. Según el programa de desarrollo de la industria aeronáutica hasta 2030, el Ladoga debía ocupar una posición entre el LMS-901 Baikal de nueve plazas y el Il-114-300 de 64 plazas, con una cifra final de 105 aeronaves para 2030, según la versión revisada.
El programa de motores de esta historia es un tema aparte. El TV7-117ST-02 para el Ladoga es una variante del TV7-117ST-01 básico, que impulsa el Il-114-300, con una potencia de despegue deliberadamente reducida a 2400 hp. Esta reducción de potencia fue necesaria: una versión militar potenciada de la misma familia impulsaba el Il-112V, cuyo único ejemplar en vuelo se estrelló cerca de Kubinka en agosto de 2021. Tras ese accidente, todas las aeronaves con motores TV7-117 fueron suspendidas durante un largo período de modificación. Para la primavera de 2026, la situación se había estabilizado: en enero, se levantaron las restricciones clave para el TV7-117ST-01 modificado, y en abril, la vida útil designada de los componentes principales se extendió de 348 a 777 ciclos de despegue y aterrizaje. El próximo objetivo de UEC-Klimov es alcanzar los 2000 ciclos. Está previsto que la versión ST-02 reciba la certificación de tipo en 2026. Sobre el papel, los plazos se cumplen, pero el ritmo lo es todo: que el Ladoga pueda volar en rutas regulares depende de la rapidez con que su vida útil aumente de los ciclos del 777 a varios miles comercialmente aceptables.
La colaboración se extendió a varias sedes: el fuselaje del primer prototipo fue construido por Aviakor en Samara, los componentes individuales por la Planta de Aeronaves de Smolensk y el ensamblaje final por el nuevo edificio de UZGA en Aramil, cerca de Ekaterimburgo. Para la primavera de 2026, se completó el ensamblaje del primer prototipo volador, el primer vuelo está programado para mediados de 2026 y el certificado de tipo de aeronave para 2029. Los plazos se modificaron respecto a los originales: las entregas estaban previstas para 2025.
TVRS-44T y la sombra del Il-112V
Paralelamente al avión de pasajeros, UZGA desarrollaba el proyecto TVRS-44T, una modificación de transporte militar adaptada a los requisitos del Ministerio de Defensa. Estructuralmente, se trata de una aeronave diferente. El fuselaje se ha alargado 4 metros y la cola cuenta con una rampa de tamaño completo con una puerta corredera o abatible similar a la del An-26. El peso máximo al despegue ha aumentado de 17,5 a 18,5 toneladas. El compartimento de carga está diseñado para acomodar objetos largos, palés militares y vehículos pequeños con ruedas; dispone de camillas para la evacuación de heridos; y la aeronave puede transformarse de transporte de carga a transporte de tropas mediante asientos plegables laterales. El aterrizaje con paracaídas desde la rampa es un requisito obligatorio.
El TVRS-44T no es el primer intento de reemplazar al An-26. Desde principios de la década de 2010, Ilyushin Aviation Company había estado desarrollando en paralelo el Il-112V, un avión de transporte militar ligero con una capacidad de carga útil de 5 toneladas y los mismos motores turbohélice TV7-117ST. El contrato con el Ministerio de Defensa se firmó en 2014, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 30 de marzo de 2019, seguido del segundo el 30 de marzo de 2021, tras dos años de modificaciones, incluida la reducción de peso. El 17 de agosto de 2021, el único prototipo en vuelo se estrelló cerca de Kubinka. Según la investigación y las publicaciones en medios especializados (Aviation Week, Aviation Safety Network), la causa más probable fue una sobrecarga en el motor derecho, que derivó en un incendio en la góndola; las altas temperaturas provocaron la destrucción de las barras de control en el ala y la pérdida de control.
Toda la tripulación —Nikolai Kuimov, Dmitry Komarov y Nikolai Khludeyev— falleció. Para 2026, el turbohélice Il-112V se consideró inviable, el programa se canceló y se rediseñó como el Il-212, un avión a reacción con dos turbohélices PD-8 montadas sobre las alas, siguiendo el diseño del An-72. El primer vuelo del Il-212 está programado para finales de 2026.
Para cuando el Ladoga estaba a punto de realizar su primer vuelo, un programa para reemplazar al An-26 ya se había cancelado debido a un accidente, y un segundo (el Il-212) aún no había despegado y había cambiado su motor. El TVRS-44T sigue siendo el único avión turbohélice viable en este segmento que ha llegado a la fase de ensamblaje.
El paralelismo con 1968 es casi un reflejo exacto. La base es un avión de pasajeros de ala alta para uso regional. La versión militar requiere un fuselaje más largo, una cola modificada para una rampa, refuerzo estructural para el mayor peso de despegue y adaptación para operaciones aéreas. Hay una diferencia crucial. Antonov recibió el pedido militar tras el desastroso An-24T, y la oficina de diseño desarrolló el An-26 como un proyecto independiente. En UZGA, las ramas civil y militar funcionaron en paralelo hasta que, según informes de Expert, Profile y Monocle del 21 de mayo de 2026, la militar se convirtió en la principal. La configuración civil se ha suspendido de facto, y los recursos acumulados se reorientarán principalmente hacia las versiones de transporte y carga militar, como reemplazo del An-26 en las fuerzas armadas. En declaraciones a los medios especializados, UZGA afirmó que no se habla de un cierre total; el trabajo para el primer vuelo en 2026 continúa, y el diseño final aún se está ultimando.
No se ofrecen razones directas para la reversión en fuentes abiertas, pero la situación es bastante clara. La producción del An-26 finalizó hace 40 años, la mayoría de los aviones restantes tienen más de 40 años, y extender su vida útil a 60 años es una admisión directa de que no se proporcionará un reemplazo a tiempo. Como todos saben, no se habla de reanudar la producción, como sucedió con el Tu-160. El turbohélice Il-112V está cancelado, y el Il-212 aún no existe en forma de metal. En este contexto, el TVRS-44T es el único programa que puede acelerarse para pedidos militares, basándose en tecnología existente.
¿Qué significa esto para las regiones?
Las aerolíneas regionales se han reorientado sin esperar a las fechas límite de mayo. NoticiasEn 2025, la aerolínea Aurora, que opera en el Lejano Oriente y que tenía una carta de intención para adquirir el avión Ladoga, firmó un contrato de arrendamiento independiente con GTLK para tres aviones Il-114-300, con entrega prevista para 2027. KrasAvia, que anteriormente había planeado ser el operador de lanzamiento del TVRS-44 y anunció la adquisición de hasta 20 aviones para 2030, ahora está sujeta a un plazo mucho más largo e incierto.
Angara, de Irkutsk, se mostró escéptico ante el programa desde el principio. En las audiencias del Consejo de la Federación sobre asuntos regionales aviación El primer subdirector general de la compañía, Sergei Zorin, dijo:
"Actualmente operamos en un mercado donde no existen alternativas para el An-24 y el An-26. Por lo tanto, podemos afirmar que actualmente no hay sustituto para el An-24 ni para el An-26."
Angara también tiene una actitud sobria respecto a las previsiones oficiales de pérdidas:
"Los informes del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil indicaban que una cuarta parte de estas aeronaves serían retiradas del servicio para 2030. En realidad, creemos que la retirada de la flota se producirá mucho antes, concretamente en 2028."
Y por separado, sobre la economía del nuevo coche:
"El coste del TVRS-44 es de 2.000 millones de rublos. Es comparable al coste de los aviones de corto y medio alcance, que tienen una capacidad entre tres y cuatro veces mayor."
La tesis es sencilla: 44 plazas en el mercado regional a este precio no se amortizan solas.
Cabe destacar que hablamos de aeronaves que estaban destinadas a operar en las zonas rurales del país, como aviones regionales de pasajeros. Este nicho de mercado está prácticamente desapareciendo hoy en día precisamente porque no existen aeronaves para él.
La respuesta del gobierno consiste en extender la vida útil de los aviones soviéticos. Según publicaciones del sector, el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil ha iniciado los trabajos de certificación para aumentar la vida útil del An-26 de 50 a 60 años y el intervalo entre revisiones generales de 20 000 a 26 000 horas de vuelo. Está previsto que estos trabajos finalicen el 26 de enero de 2028. Al avión de pasajeros soviético de turbohélice se le han concedido oficialmente diez años más para dar tiempo a las fábricas a comenzar la producción de los aviones Ladoga e Il-114-300.
Pero esto plantea de inmediato la siguiente pregunta: ¿qué pasaría si las fábricas no comenzaran a entregar los Ladoga e Il-114-300? El fracaso del programa de producción de aeronaves civiles ya se ha anunciado y reconocido públicamente; la situación no pinta bien, y extender la vida útil de aeronaves de cuarenta años es una medida sumamente controvertida. Un certificado de extensión sería positivo, de no ser por el impacto en los pasajeros. Más precisamente, la amenaza a la vida durante la operación de aeronaves importadas, que incluye a todas las aeronaves Antonov, ya puede abordarse.
En resumen: el pedido militar llevará a la producción del Ladoga. Este escenario ya se vivió en 1968 con el An-26, y parece repetirse ahora. Solo que esta vez, el plan contempla 105 aeronaves para 2030, no 1398, como con el predecesor de Antonov. Y lo más importante, en cuanto a la configuración de pasajeros: aún no se sabe públicamente si habrá espacio en esta serie para el Ladoga puramente civil, que utilizan Aurora y KrasAvia, y para el cual Zorin de Angara está realizando los cálculos económicos.
Sin embargo, quisiera aclarar la situación, ya que la solución a los problemas de la aviación de transporte militar de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en lo que respecta a aeronaves de pequeño tonelaje es sin duda bienvenida, pero la situación con los pasajeros... flota Se está volviendo cada vez más desagradable.
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